JP5189337B2 - 鞍乗型車両のクラッチ制御システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンからの駆動力を駆動輪に対して断接するクラッチと、クラッチの断接を行うアクチュエータと、アクチュエータの制御を行うアクチュエータ制御手段とを有する鞍乗型車両のクラッチ制御システムに関する。

一般的な自動二輪車では、エンジンの出力をクラッチを介して駆動輪に伝達する。自動二輪車において、急激なシフトダウンを行ったとき等にはエンジンブレーキがかかり、路面からのグリップ力が低下することがある。また、タイヤのグリップ力が低下して駆動輪が空転状態となることがある。このようなエンジンブレーキによって発生する状況に対処するために、クラッチの断接制御を行い（例えば、特許文献１参照）、又はバックトルクリミッタを設けることが提案されている。

特開２００３−２９４０６２号公報

前記の特許文献１では、車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、エンジンブレーキの作動状態を推定してクラッチを制御している。しかしながら、エンジンブレーキ以外にも、駆動輪のみにブレーキをかけた場合や路面状況の変化によって車両の状態が変化することから、運転状態を示すパラメータから推定する手段ではタイヤのグリップ状態を正確に特定することができない場合がある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、推定手段によらずに車両の実際の状態を把握し、駆動輪のグリップ力を適切に保つことのできる鞍乗型車両のクラッチ制御システムを提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両のクラッチ制御システムは、以下の特徴を有する。

第１の特徴；エンジン（４０）からの駆動力を駆動輪に対して断接するクラッチ（４４）と、前記クラッチ（４４）の断接を行うアクチュエータ（１１０）と、前記駆動輪における駆動輪周速を検出する駆動輪速検出手段（５６）と、従動輪における従動輪周速を検出する従動輪速検出手段（５８）と、前記駆動輪速検出手段（５６）から得られる前記駆動輪周速、及び前記従動輪速検出手段（５８）から得られる前記従動輪周速に基づいて前記アクチュエータ（１１０）を制御するアクチュエータ制御手段（１５０）と、前記クラッチ（４４）の断接を手動で行うクラッチレバー（４６）と、前記クラッチレバー（４６）の操作量を検出するレバー操作量検出手段（４８）とを有し、前記アクチュエータ制御手段（１５０）は、前記駆動輪速検出手段（５６）によって検出された実際の前記駆動輪周速が、前記従動輪速検出手段（５８）によって検出された実際の前記従動輪周速よりも遅く、且つ、該駆動輪周速と該従動輪周速との差の絶対値が第１閾値より大きいときに、前記クラッチ（４４）の伝達力を低下させ、前記レバー操作量検出手段（４８）から得られる前記操作量が第３閾値より大きいときには、前記クラッチ（４４）の伝達力を低下させる処理を中断し、又は開始しないことを特徴とする。

このように、駆動輪周速及び従動輪周速に基づいて判断をすることにより、鞍乗型車両の実際の状態を把握し、適切なタイミングのクラッチ制御が可能になり、駆動輪のグリップ力を適切に保つことができる。また、クラッチレバーの操作量が大きいときには、運転者が自らの意思でクラッチを開放しようとしている場合であることから、運転者の意思を優先した制御が行われる。

第２の特徴；前記駆動輪速検出手段（５６）によって検出された実際の前記駆動輪周速が、前記従動輪速検出手段（５８）によって検出された実際の前記従動輪周速より速く、且つ、該駆動輪周速と該従動輪周速との差の絶対値が第２閾値より大きいときに、前記エンジン（４０）の出力を低下させるエンジン制御手段（１５２）を有することを特徴とする。

このように、駆動輪周速が従動輪周速よりある程度以上大きいときには、駆動輪の駆動力が十分に路面に伝達されていない状態（例えば、空転状態）にあると判断できるので、エンジンの出力を低下させて、駆動輪のグリップ力を回復させることができる。

第３の特徴；前記鞍乗型車両（１１）の左右の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（５２）を有し、前記アクチュエータ制御手段（１５０）は、前記傾斜角検出手段（５２）から得られる前記傾斜角に基づいて前記クラッチ（４４）の伝達力を制御することを特徴とする。

このように、鞍乗型車両の傾斜角がある程度大きいときには、旋回走行中であると判断することができ、旋回走行に応じた適切なクラッチ制御を行い、駆動輪のグリップ力を適切に保つことができる。

第４の特徴；前記鞍乗型車両（１１）の左右の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（５２）を有し、前記エンジン制御手段（１５２）は、前記傾斜角検出手段（５２）から得られる前記傾斜角に基づいて前記エンジン（４０）の出力を制御することを特徴とする。

このように、鞍乗型車両の傾斜角がある程度大きいときには、旋回走行中であると判断することができ、旋回走行に応じてエンジンの出力制御を行い、駆動輪のグリップ力を一層適切に保つことができる。

第５の特徴；前記駆動輪速検出手段（５６）及び前記従動輪速検出手段（５８）は、ＡＢＳに兼用されることを特徴とする。

本発明に係る鞍乗型車両のクラッチ制御システムによれば、駆動輪周速及び従動輪周速に基づいて判断をすることにより、鞍乗型車両の実際の状態を把握し、適切なタイミングのクラッチ制御が可能になり、駆動輪のグリップ力を適切に保つことができる。

以下、本発明に係る鞍乗型車両のクラッチ制御システムについて実施の形態を挙げ、添付の図１〜図７を参照しながら説明する。本実施の形態に係るクラッチ制御システム１０は、自動二輪車１１に搭載される。先ず、自動二輪車１１について説明する。

本実施の形態では、図１に示すように、フルカウリング型の自動二輪車（鞍乗型車両）１１を例示して説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、他の種別の鞍乗型車両（例えば、スクータ、バギー車等）にも適用可能である。なお、この自動二輪車１１において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左側の参照符号に「Ｌ」を付し、右側の参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、以下の説明では、「右」は、自動二輪車１１の運転者から見て車体の右側をいい、「左」は、運転者から見て車体の左側をいう。

図１に示すように、自動二輪車１１は、車体を構成するクレードル型の車体フレーム１２と、操舵輪且つ従動輪である前輪１４と、駆動輪である後輪１６と、前輪１４を操舵するハンドル１８と、運転者が着座するシート２０とを有する。

図に示すように、車体前方部におけるハンドル１８には、トップブリッジ２６が連結されている。トップブリッジ２６の左右両側にはフロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒが連結され、該フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒは、ボトムブリッジ２８を貫通して前輪１４を回転自在に軸支する。

シート２０に着座した運転者がハンドル１８を左右に操舵すると、ヘッドパイプ２２を中心軸として、ハンドル１８、トップブリッジ２６、フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒ、ボトムブリッジ２８及び前輪１４を左右に一体的に回動させることができる。

また、フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒには、前輪１４を上方から覆うフロントフェンダ２５が取り付けられている。

さらに、自動二輪車１１におけるカウル３８の前方側には、ウインカ３０Ｌ、３０Ｒが配置され、自動二輪車１１の後部側にはウインカ３２Ｌ、３２Ｒがそれぞれ配置されている。

後輪１６は、エンジン４０からトランスミッション４２を介して駆動される。トランスミッション４２には、エンジン４０からの駆動力を後輪１６に対して断接するクラッチ４４（図５参照）が並設されている。クラッチ４４の近傍には、該クラッチ４４の断接を自動で行うアクチュエータユニット４５が設けられている。シート２０の下方には自動二輪車１１の電気的な制御を行うコントローラ４７が設けられている。

左のハンドル１８には、クラッチ４４の断接を手動で行うクラッチレバー４６と、該クラッチレバー４６の操作量Ｃを検出するクラッチレバーセンサ（レバー操作量検出手段）４８が設けられている。クラッチレバーセンサ４８は、ブレーキランプを点灯させるためにブレーキレバーに設けられるブレーキスイッチと同様のスイッチ（レバー操作量検出手段）でもよい。

ボトムブリッジ２８の中央部には、自動二輪車１１のハンドル１８の操舵角θを検出する操舵角センサ（操舵角検出手段）５０が設けられている。カウル３８の内部には、自動二輪車１１の左右への傾斜角φ（つまり、バンク角）を検出する傾斜角センサ（傾斜角検出手段）５２、及び、自動二輪車１１の前後方向の加速度Ｇを検出する加速度センサ５４が設けられている。

後輪１６の近傍には、後輪速Ｐｒを検出する後輪速センサ（駆動輪速検出手段）５６が設けられており、前輪１４の近傍には前輪速Ｐｆを検出する前輪速センサ（従動輪速検出手段）５８が設けられている。後輪速センサ５６及び前輪速センサ５８は、図示しないＡＢＳ（Anti-lock Brake System）にも兼用される。なお、実際には、後輪速Ｐｒ及び前輪速Ｐｆは、後輪１６及び前輪１４の周速（つまり、路面に接する部分の速度）となるようにコントローラ４７内で定数倍して用いられるが（駆動輪速検出手段、従動輪速検出手段）、便宜上、単に後輪速Ｐｒ及び前輪速Ｐｆと記す。

図２に示すように、アクチュエータユニット４５は、第１管路６０ａに接続された第１マスタシリンダ１００ａと、第２管路６０ｂに接続された第２スレーブシリンダ１００ｂと、第１マスタシリンダ１００ａの第１マスタピストン１０２ａ及び第２スレーブピストン１０２ｂの下端部を押圧駆動するカム体１０４と、該カム体１０４を傾動駆動するギア機構１０６と、カム体１０４の傾動角度を検出するポテンショメータ１０８と、ギア機構１０６を回転駆動する制御モータ（アクチュエータ）１１０とを有する。

ギア機構１０６はケース１１２内に収納されており、第１マスタシリンダ１００ａ及び第２スレーブシリンダ１００ｂはケース１１２の上方から突出し並列配置されている。制御モータ１１０はケース１１２の下部から側方に突出して設けられている。ポテンショメータ１０８及び制御モータ１１０はコントローラ４７に接続されている。

ギア機構１０６は、制御モータ１１０の回転軸と一体的に形成されたウォームギア１１４と、該ウォームギア１１４の噛合する扇型のホイールギア１１６と、該ホイールギア１１６の回転軸であるギアシャフト１１８とを有する。

カム体１０４はギアシャフト１１８に回動自在に軸支された左右対称形のカムであり、ギアシャフト１１８の一方（第１カム１２２ａの側）に延在するアームの先端に設けられた第１カム１２２ａと、他方に延在するアームの先端に設けられた第２カム１２２ｂとを有する。第１カム１２２ａ及び第２カム１２２ｂは、ローラ体でもよい。カム体１０４の一方のアームの側面には突起１２３が設けられている。

ホイールギア１１６はウォームギア１１４の上面側の歯と噛合しながら鉛直面上で傾動回転する。ホイールギア１１６は、図２の時計方向に回動することにより、端部がカム体１０４の突起１２３に当接し、該カム体１０４を時計方向に回動させることができる。

第１マスタシリンダ１００ａは、第１マスタピストン１０２ａと、該第１マスタピストン１０２ａが進退するシリンダチューブ１２４ａと、上方先端部の第１ポート１２６ａと、シリンダチューブ１２４ａ内に設けられたスプリング１２７ａと、リザーブタンク１２９（図５参照）に接続される２つの作動油補給ポート１２８ａとを有する。

第１マスタピストン１０２ａは、ケース１１２内に突出して第１カム１２２ａに対して接触、離間するロッド部１３０ａと、シリンダチューブ１２４ａ内周面に対して摺動する上方のプライマリフランジ１３２ａ及び下方のセカンダリフランジ１３４ａとを有する。第１マスタピストン１０２ａは第１カム１２２ａによって押圧されて上昇することにより、第１管路６０ａ内の作動油を押し出す。シリンダチューブ１２４ａの側方には、圧力センサ１３０が接続されている。

２つの作動油補給ポート１２８ａはシリンダチューブ１２４ａの側面において、基準位置（下死点位置）におけるプライマリフランジ１３２ａの上下近傍に設けられており、リザーブタンク１２９に接続されている。これにより、温度変化等による作動油の体積変化に応じて、不足する作動油をリザーブタンク１２９から供給し、又は過剰となる作動油を回収することができる。第１マスタピストン１０２ａがやや上昇すると、作動油補給ポート１２８ａはプライマリカップ１３６ａによって塞がれることになり、第１管路６０ａとリザーブタンク１２９は非連通となり、この後作動油は加圧され、押し出される。

第２スレーブシリンダ１００ｂにおいて、第１マスタシリンダ１００ａと同様の構成部には同じ数字符号に添え字ｂを付して示す。第２スレーブシリンダ１００ｂは９０°のエルボ形状であり、第２ポート１２６ｂが第２管路６０ｂに接続されている。

第２スレーブピストン１０２ｂには、第１マスタピストン１０２ａにおけるセカンダリフランジ１３４ａに相当する部分がなく、下方に向かって進出して第２カム１２２ｂを押し下げることができる。プライマリフランジ１３２ｂの下面は、スプリング１２７ｂによって支えられており、第２スレーブピストン１０２ｂは初期状態では適度な高さに維持されている。

このような構成のアクチュエータユニット４５では、図３に示すように、第２管路６０ｂに圧力が発生して、第２スレーブピストン１０２ｂが第２カム１２２ｂを押し下げることにより、カム体１０４が時計方向に回動し、第１管路６０ａに作動油を供給することができる。このとき、ホイールギア１１６はカム体１０４の突起１２３から離間する。

また、図４に示すように、制御モータ１１０及びウォームギア１１４の作用下にホイールギア１１６が時計方向に回動することにより、端部がカム体１０４の突起１２３にホイールギア１１６が当接し、該カム体１０４を時計方向に回動させることができる。この場合も第１管路６０ａに作動油を供給することができる。このとき、第２カム１２２ｂは下降し第２スレーブピストン１０２ｂから離間している。

つまり、アクチュエータユニット４５によれば、第２管路６０ｂから作動油を供給し、又は制御モータ１１０を回転させることにより、第１管路６０ａに作動油を供給することができる。

図５及び図６に示すように、クラッチ制御システム１０は、クラッチ４４と、アクチュエータユニット４５と、クラッチレバー４６と、コントローラ４７とを有する。

図５に示すように、アクチュエータユニット４５の第１ポート１２６ａに連通する第１管路６０ａは第１スレーブシリンダ１４０に接続されており、第２ポート１２６ｂに連通する第２管路６０ｂはクラッチレバー４６のシリンダ室（第２マスタシリンダ）４６ａに接続されている。第１スレーブシリンダ１４０は、第１管路６０ａから作動油が供給されることにより、プッシュロッド１４２を介してクラッチ４４の断接操作をすることができる。つまり、プッシュロッド１４２を進出させることにより、クラッチ４４を切り離し、プッシュロッド１４２を後退させることによりクラッチ４４を接続することができる。コントローラ４７は、ポテンショメータ１０８の信号を参照しながら制御モータ１１０を駆動する。

このような構成によれば、運転者がクラッチレバー４６を引く操作をすることにより、第２管路６０ｂから作動油を押し出して、第２スレーブピストン１０２ｂを介してカム体１０４を回動させ、第１管路６０ａに作動油を押し出し、クラッチ４４を切り離すことができる。一方、コントローラ４７の作用下に、制御モータ１１０及びウォームギア１１４を回転させることによりカム体１０４を回動させ、第１管路６０ａに作動油を押し出し、クラッチ４４を切り離すことができる。

図６に示すように、コントローラ４７は、クラッチレバーセンサ４８、操舵角センサ５０、傾斜角センサ５２、加速度センサ５４、前輪速センサ５８、後輪速センサ５６、ポテンショメータ１０８及び圧力センサ１３０に接続され、それぞれが検出する信号を得ている。コントローラ４７は、各センサから得られる信号に基づいて制御モータ１１０を制御するアクチュエータ制御部１５０と、各センサから得られる信号に基づいてエンジン４０の出力を制御するエンジン制御部１５２とを有する。エンジン制御部１５２は、スロットル開度、エンジン回転数、スロットル管路負圧等の信号も参酌しながら、点火タイミング、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調整してエンジン４０の出力を制御する。

次に、このように構成される自動二輪車１１のクラッチ制御システム１０の作用について図７を参照しながら説明する。図７の処理は、コントローラ４７においてコンピュータがプログラムを読み込み実行することにより実現され、微小時間毎に繰り返し実行される。

図７のステップＳ１において、各センサからの信号を読取る。

ステップＳ２において、自動二輪車１１が走行状態であるか否かを判断し、走行状態であるときにはステップＳ３へ移り、停止状態であるときには図７に示す今回の処理を終了する。自動二輪車１１が走行状態であるか否かは、前輪速Ｐｆ及び後輪速Ｐｒに基づいて判断すればよい。

ステップＳ３において、後輪速Ｐｒが前輪速Ｐｆよりも遅く（後輪速Ｐｒが前輪速Ｐｆよりも小さく）、且つ、後輪速Ｐｒと前輪速Ｐｆとの差の絶対値が閾値（第１閾値）Ｐ１より大きいという条件の成立判断をする。具体的には、Ｐｒ＜Ｐｆ及びＰ１＞｜Ｐｒ−Ｐｆ｜の不等式の成立判断を行い、成立するときにはステップＳ４へ移り、非成立のときにはステップＳ７へ移る。

ステップＳ４において、クラッチレバーセンサ４８から得られるクラッチ４４の操作量Ｃと閾値（第３閾値）Ｃ１とを参照し、Ｃ＜Ｃ１であるときには、ステップＳ５へ移り、Ｃ≧Ｃ１であるときにはステップＳ６へ移る。

ステップＳ５においては、制御モータ１１０を駆動することにより、第１管路６０ａに作動油を適量押し出して、クラッチ４４の伝達力を弱めて半クラッチ又は切り離し状態とし、該クラッチ４４から後輪１６に対して伝達する駆動力を低下させる。このとき、圧力センサ１３０で第１管路６０ａ内の圧力を監視する。

このように、後輪速Ｐｒ及び前輪速Ｐｆに基づく判断によれば、推測処理ではなく、自動二輪車１１の実際の状態を把握し、適切なタイミングのクラッチ制御が可能になり、後輪１６のグリップ力を適切に保つことができる。

また、ステップＳ５においては、傾斜角センサ５２から得られる傾斜角φに基づいてクラッチ４４の伝達力を制御（例えば、半クラッチの程度を調整する制御）してもよい。このように、自動二輪車１１の傾斜角φがある程度大きいときには、旋回走行中であると判断することができ、旋回走行に応じた適切なクラッチ４４の制御を行い、後輪１６のグリップ力を一層適切に保つことができる。

傾斜角センサ５２から得られる傾斜角φに基づくクラッチ４４の伝達力制御は、必ずしもステップＳ５のタイミング（Ｐ１＞Ｐｒ−Ｐｆ、且つ、Ｃ＜Ｃ１であるとき）ではなく、所定の条件下（例えば、加速度Ｇに基づく条件）で行ってもよい。

一方、ステップＳ６においては、制御モータ１１０を駆動してホイールギア１１６を基準状態（図２に示す状態）に戻し、クラッチ４４の伝達力を低下させる処理（つまり、ステップＳ５の処理）を中断する。また、クラッチ４４の伝達力を低下させる処理が行われていない場合、その後にステップＳ３の条件が成立しても、ステップＳ４の条件が非成立であれば、該処理を開始しない。

このように、クラッチレバー４６の操作量Ｃが大きいときには、運転者が自らの意思でクラッチ４４を切り離そうとしている場合であることから、運転者の意思を優先した制御が行われる。

ステップＳ４及びステップＳ６の処理は、設計条件によっては省略し、ステップＳ３の条件が成立するときにステップＳ５を実行してもよい。

ステップＳ７において、後輪速Ｐｒが前輪速Ｐｆより速く（後輪速Ｐｒが前輪速Ｐｆよりも大きく）、且つ、後輪速Ｐｒと前輪速Ｐｆとの差の絶対値が閾値（第２閾値）Ｐ２より大きいという条件の成立判断をする。具体的には、Ｐｒ＞Ｐｆ及びＰ２＜｜Ｐｒ−Ｐｆ｜の不等式の成立判断を行い、成立するときにはステップＳ８へ移り、非成立のときには図７の今回の処理を終了する。

ステップＳ８において、エンジン制御部１５２はエンジン４０の出力を適量低下させる。

このように、後輪速Ｐｒが前輪速Ｐｆよりある程度以上大きいときには、後輪１６の駆動力が十分に路面に伝達されていない状態（例えば、空転状態）にあると判断できるので、エンジン４０の出力を低下させて、後輪１６のグリップ力を回復させることができる。

また、ステップＳ８においては、傾斜角センサ５２から得られる傾斜角φに基づいて、エンジン４０の出力低下の程度を調整してもよい。このように、自動二輪車１１の傾斜角φがある程度大きいときには、旋回走行中であると判断することができ、旋回走行に応じてエンジン４０の出力の制御を行い、後輪１６のグリップ力を一層適切に保つことができる。

傾斜角センサ５２から得られる傾斜角φに基づいてエンジン４０の出力低下の程度を調整する制御は、必ずしもステップＳ８のタイミング（Ｐ２＜Ｐｒ−Ｐｆであるとき）ではなく、所定の条件下（例えば、加速度Ｇの基づく条件）で行ってもよい。

傾斜角φは、必ずしも傾斜角センサ５２から得るのではなく、左右方向の加速センサを設けたり、走行速度及び相舵角θ等から演算によって求めてもよい（傾斜角検出手段）。

ステップＳ５、Ｓ６及びＳ８の後、図７に示す今回の処理を終了する。

上述したように、本実施の形態に係る自動二輪車１１のクラッチ制御システム１０によれば、後輪速Ｐｒ及び前輪速Ｐｆに基づいて判断をすることにより、自動二輪車１１の実際の状態を把握し、適切なタイミングでクラッチ４４を制御し、後輪１６のグリップ力を適切に保つことができる。

本発明に係る鞍乗型車両のクラッチ制御システムは、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本実施の形態に係るクラッチ制御システムが搭載された自動二輪車の側面図である。 基準状態のアクチュエータユニットの断面側面図である。 運転者がクラッチレバーを操作したときのアクチュエータユニットの断面側面図である。 自動的に制御モータを駆動したときのアクチュエータユニットの断面側面図である。 本実施の形態に係るクラッチ制御システムの機械的なブロック構成図である。 本実施の形態に係るクラッチ制御システムの電気的なブロック構成図である。 本実施の形態に係るクラッチ制御システムで行われる処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…クラッチ制御システム １１…自動二輪車
１４…前輪 １６…後輪
１８…ハンドル ４０…エンジン
４２…トランスミッション ４４…クラッチ
４５…アクチュエータユニット ４６…クラッチレバー
４７…コントローラ ４８…クラッチレバーセンサ
５０…操舵角センサ ５２…傾斜角センサ
５４…加速度センサ ５６…後輪速センサ
５８…前輪速センサ １１０…制御モータ
１５０…アクチュエータ制御部 １５２…エンジン制御部
Ｐｒ…後輪速 Ｐｆ…前輪速
Ｃ…操作量

Claims (5)

1. エンジン（４０）からの駆動力を駆動輪に対して断接するクラッチ（４４）と、
   前記クラッチ（４４）の断接を行うアクチュエータ（１１０）と、
   前記駆動輪における駆動輪周速を検出する駆動輪速検出手段（５６）と、
   従動輪における従動輪周速を検出する従動輪速検出手段（５８）と、
   前記駆動輪速検出手段（５６）から得られる前記駆動輪周速、及び前記従動輪速検出手段（５８）から得られる前記従動輪周速に基づいて前記アクチュエータ（１１０）を制御するアクチュエータ制御手段（１５０）と、
   前記クラッチ（４４）の断接を手動で行うクラッチレバー（４６）と、
   前記クラッチレバー（４６）の操作量を検出するレバー操作量検出手段（４８）と、
   を有し、
   前記アクチュエータ制御手段（１５０）は、
   前記駆動輪速検出手段（５６）によって検出された実際の前記駆動輪周速が、前記従動輪速検出手段（５８）によって検出された実際の前記従動輪周速よりも遅く、且つ、該駆動輪周速と該従動輪周速との差の絶対値が第１閾値より大きいときに、前記クラッチ（４４）の伝達力を低下させ、
   前記レバー操作量検出手段（４８）から得られる前記操作量が第３閾値より大きいときには、前記クラッチ（４４）の伝達力を低下させる処理を中断し、又は開始しない
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）において、
   前記駆動輪速検出手段（５６）によって検出された実際の前記駆動輪周速が、前記従動輪速検出手段（５８）によって検出された実際の前記従動輪周速より速く、且つ、該駆動輪周速と該従動輪周速との差の絶対値が第２閾値より大きいときに、前記エンジン（４０）の出力を低下させるエンジン制御手段（１５２）を有することを特徴とする鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１１）の左右の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（５２）を有し、
   前記アクチュエータ制御手段（１５０）は、前記傾斜角検出手段（５２）から得られる前記傾斜角に基づいて前記クラッチ（４４）の伝達力を制御することを特徴とする鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）。
4. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１１）の左右の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（５２）を有し、
   前記エンジン制御手段（１５２）は、前記傾斜角検出手段（５２）から得られる前記傾斜角に基づいて前記エンジン（４０）の出力を制御することを特徴とする鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）において、
   前記駆動輪速検出手段（５６）及び前記従動輪速検出手段（５８）は、ＡＢＳに兼用されることを特徴とする鞍乗型車両（１１）のクラッチ制御システム（１０）。

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