DE102005012775B4 - Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei einem einspurigen Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei einem einspurigen Kraftfahrzeug mit Schlupferfassungsmitteln zur Erfassung eines zwischen einem Antriebsrad und mindestens einem weiteren Rad auftretenden Schlupf, wobei Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, dass bei Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Schlupf-Grenzwertes eine haptische Rückmeldung an den Fahrer erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, dass eine automatische Reduzierung der Antriebsleistung erst bei Erreichen oder Überschreiten eines zweiten, im Vergleich zum ersten Schlupf-Grenzwert erhöhten Schlupf-Grenzwert erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei einem einspurigen Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem Motorrad, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 33 48 448 C2 ist bereits eine Vorrichtung zur Schleuderverhinderung bei einem Motorrad bekannt, die Schlupferfassungsmittel in Form von Drehgeschwindigkeitssensoren für Vorder- und Hinterrad sowie eine Steuerungseinheit für die Auswertung der Drehgeschwindigkeitssensoren zur Ermittlung eines Schlupfes aufweist.
  • Die DE 102 12 674 A1 offenbart ein Verfahren zur Erzeugung einer einstellbaren Rückstellkraft in einer Beschleunigungseingabeeinheit in einem Fahrzeug. Der Fahrer soll über die Rückstellkraft in der Beschleunigungseingabeeinheit zusätzliche Informationen über einen aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs erhalten.
  • In der EP 0 962 351 A1 ist ein Informationsmittel beschrieben, welches zur Erfassung und Beurteilung der umgebenden Verkehrssituation und zur entsprechenden Benachrichtigung des Fahrers ausgebildet ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei einem Einspurfahrzeug abzugeben, welche die Fahrsicherheit weiter verbessert.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die im Grundsatz auf der Auswertung unterschiedlicher Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad beruhende Schlupferkennung maßgeblich auch von der Schräglage eines Einspurfahrzeugs bestimmt wird und der Fahrer gerade beim Durchfahren einer Kurve in Schräglage durch das automatische Eingreifen einer Antischlupfregelung überrascht und erschreckt bzw. abgelenkt werden kann. Insbesondere dieser Effekt soll durch die Erfindung beseitigt bzw. minimiert werden.
  • Gemäß der Erfindung sind hierfür Rückmeldemittel vorgesehen die derart ausgebildet sind, dass bei Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Schlupf-Grenzwertes eine haptische Rückmeldung an den Fahrer erfolgt. Vorzugsweise wird diese haptische Rückmeldung mittels eines Signalgebers in Form eines Gasdrehgriffes vorgesehen bzw. erfolgt die Rückmeldung durch die entsprechende Ansteuerung des Gasdrehgriffes oder die Ansteuerung von mit diesem wirkverbundenen Mitteln. Hierbei erfolgt eine Ansteuerung derart, dass die Rückstellkraft des Gasdrehgriffes für den Fahrer spürbar erhöht wird. Vorzugsweise wird eine Rückstellkraft eingestellt, die in Abhängigkeit von der Höhe des erfassten Schlupfes ansteigt oder absinkt. Alternativ oder zusätzlich können die Rückmeldemittel auch andere Mittel umfassen, wie Mittel die einen Vibrationssignal in einem der Lenkergriffe oder in einem anderen, in Kontakt mit dem Fahrer stehenden Vibrationsmittel erzeugen.
  • Die Rückmeldemittel sind derart ausgebildet, dass eine automatische Reduzierung der Antriebsleistung erst bei Erreichen oder Überschreiten eines zweiten, im Vergleich zum ersten Schlupf-Grenzwert erhöhten Schlupf-Grenzwert erfolgt.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung sind die Rückmeldemittel derart ausgebildet, dass für den Fall, dass bei aktiviertem Rückmeldesignal innerhalb einer vorgegebenen Zeit keine Reduzierung der Antriebsleistung durch den Fahrer erfolgt, indem dieser beispielsweise den Gasdrehgriff zurückdreht und/oder einen Bremseingriff mittels der Betriebsbremse einleitet, eine automatische Reduzierung der Antriebsleistung (durch Motordrosselung und/oder Bremsung von Antriebs- und/oder Laufrad) veranlasst wird. Hierfür wird mittels einer Steuerungseinrichtung (die beispielsweise Bestandteil der Motorsteuerung oder eines separaten Schlupfsteuergerätes oder eines anderen Steuergerätes sein kann) der von den Schlupferfassungsmitteln erfasste Schlupf zwischen Antriebsrad und einem weiteren Rad (Hinterrad und Vorderrad eines Motorrades) erfasst, das hieraus resultierende Schlupfsignal ausgewertet und eine entsprechende Ansteuerung von Motoraggregaten und/oder eine Ansteuerung der Betriebsbremse(n) zur Reduzierung der Antriebsleistung eingeleitet.
  • Wie beschrieben erfolgt die automatische Reduzierung der Antriebsleistung erst bei Erreichen oder Überschreiten des zweiten, im Vergleich zum ersten Schlupfgrenzwert erhöhten Schlupf-Grenzwert, so dass entweder eine automatische Reduzierung ausschließlich in Abhängigkeit von dem zweiten Schlupf-Grenzwert erfolgt, oder eine automatische Reduzierung dann erfolgt, wenn nach Erreichen oder Überschreiten des zweiten Schlupfgrenzwertes und anschließendem Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer innerhalb der keine Reduzierung der Antriebsleistung durch den Fahrer stattfindet.
  • Ein mehrstufig ausgelegter Regelalgorithmus (z. B. erste Stufe: Erzeugung eines Warnsignals, zweite Stufe: automatischer Regeleingriff) gewährleistet, dass bei Erreichen oder Überschreiten der vom System (durch die Schlupferfassungsmittel des Systems) erkannten Schlupfgrenzen – gegebenenfalls einschließlich von Systemvorhalten (Systemvorhalte müssen berücksichtigt werden im Falle von Systemen ohne Neigungssensorik) – nur eine erste Stufe, die sogenannte „aktive Rückmeldung per Rückmeldemittel”, aktivierbar ist. Damit erkennt der Fahrer, dass er sich hinsichtlich des Schlupfverhaltens nahe am Grenzbereich bewegt. Das System greift in dieser ersten Stufe aber noch nicht regelnd ein, womit zu diesem Zeitpunkt noch die volle Antriebsleistung zur Verfügung steht. Ein Eingriff des Schlupfregelsystems durch automatische Reduzierung der Antriebsleistung erfolgt erst in einer zweiten Stufe, wenn trotz der Rückmeldung über die erste Stufe der Fahrer nicht selbständig die Antriebsleistung an die Fahrsituation angepasst hat.
  • Durch die vorliegende Erfindung wird in geeigneter Weise die Information über einen auftretenden Schlupf zwischen Antriebsrad und einem weiteren Rad an den Fahrer zurückgemeldet, so dass dieser bereits frühzeitig über die entsprechende Fahrsituation informiert ist und gegebenenfalls durch manuellen Eingriff (Gasrücknahme und/oder Radbremsung) einen automatischen Eingriff eines Regelsystems vermeiden kann.
  • In einer anderen Weiterbildung der Erfindung können Schaltmittel vorgesehen sein, durch deren Aktivierung ein automatischer Regelvorgang zur Ausregelung eines auftretenden Schlupfes unterdrückt werden kann. So kann bei auftretendem Warnsignal bzw. Rückmeldesignal durch die Rückmeldemittel der Fahrer bewusst durch Aktivierung der Schaltmittel (z. B. Drücken einer Taste oder eines Schalters) das automatische Eingreifen einer Schlupfregelung und somit die automatische Reduzierung der Antriebsleistung unterdrücken.

Claims (6)

  1. Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei einem einspurigen Kraftfahrzeug mit Schlupferfassungsmitteln zur Erfassung eines zwischen einem Antriebsrad und mindestens einem weiteren Rad auftretenden Schlupf, wobei Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, dass bei Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen Schlupf-Grenzwertes eine haptische Rückmeldung an den Fahrer erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, dass eine automatische Reduzierung der Antriebsleistung erst bei Erreichen oder Überschreiten eines zweiten, im Vergleich zum ersten Schlupf-Grenzwert erhöhten Schlupf-Grenzwert erfolgt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, das bei Erreichen oder Überschreiten des vorgegebenen Schlupf-Grenzwertes eine erhöhte Rückstellkraft an einem Gasdrehgriff eingestellt wird.
  3. Verrichtung einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, das bei Erreichen oder Überschreiten des vorgegebenen Schlupf-Grenzwertes eine Vibration in einem Gasdrehgriff und/oder Lenkergriff eingestellt wird.
  4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldemittel derart ausgebildet sind, dass für den Fall, dass bei aktiviertem Rückmeldesignal keine Reduzierung der Antriebsleistung durch den Fahrer erfolgt, eine automatische Reduzierung der Antriebsleistung veranlasst wird.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Schaltmittel bei deren Aktivierung eine Unterdrückung der automatischen Reduzierung der Antriebsleistung erfolgt.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das einspurige Kraftfahrzeug ein Motorrad ist.
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