JP4693790B2 - 自動二輪車、その制御装置および制御方法、並びに自動二輪車のスリップ量検出装置およびスリップ量検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車、その制御装置および制御方法、並びに自動二輪車のスリップ量検出装置およびスリップ量検出方法に関する。

従来、自動二輪車の種々のトラクション制御方法が開示されている（例えば、特許文献１等）。自動二輪車のトラクション制御方法としては、例えば、スリップ率に基づく制御方法が挙げられる。スリップ率に基づく制御方法では、例えば、駆動輪回転速度と従動輪回転速度とからスリップ率が算出される。そして、算出されたスリップ率に応じて車両の駆動力が制御される。

しかしながら、前輪のタイヤ周長と後輪のタイヤ周長との周長比率は、自動二輪車の傾斜角（以下、「バンク角」とする。）に応じて変化する。このため、自動二輪車がスリップしていなくても、自動二輪車を傾斜させると、スリップ率が算出されてしまう。また、自動二輪車がスリップしている場合は、自動二輪車を傾斜させると、実際のスリップの度合いに見合ったスリップ率よりも大きなスリップ率または小さなスリップ率が算出されることとなる。従って、上記方法では、自動二輪車を的確にトラクション制御することができないという問題がある。

上記問題に鑑み、特許文献１では、バンク角を考慮したトラクション制御方法が提案されている。具体的に、特許文献１に記載された自動二輪車のトラクション制御方法では、エンジン回転数の変化幅から加速スリップの程度が判定される。判定されたスリップの程度に応じてエンジンの点火タイミングを遅角させることによってエンジンの出力が制御される。特許文献１に記載された自動二輪車のトラクション制御方法では、バンク角が大きくなるに従ってエンジンの点火タイミングの遅角量が大きくなるように制御される。かつ、バンク時において、エンジンの回転数の変化幅が大きくなるに従ってエンジンの点火タイミングの遅延量がさらに大きくなるように制御される。

上記方法によれば、バンク時にはエンジンの出力が抑えられ、バンク時の駆動輪のスリップが防止される、と特許文献１に記載されている。
特開平８−２３２６９７号公報

しかしながら、前輪のタイヤ周長と後輪のタイヤ周長との周長比率は、バンク角にのみ依存するものではない。例えば、自動二輪車の速度が変化し、タイヤの膨張率が変化すると、上記周長比率も変化する。このため、特許文献１に記載されたトラクション制御方法でも、自動二輪車を的確にトラクション制御することができないという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動二輪車のより的確なトラクション制御を実現することにある。

本発明に係る自動二輪車は、駆動源と、駆動源により駆動される駆動輪と、従動輪と、制御部と、を備えている。本発明に係る自動二輪車は、駆動輪速度センサと、従動輪速度センサと、をさらに備えている。駆動輪速度センサは、駆動輪の速度を検出する。従動輪速度センサは、従動輪の速度を検出する。制御部は、補正後スリップ信号に基づいて駆動源を制御する。補正後スリップ信号は、補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算したものである。補正前スリップ信号は、駆動輪速度センサにより検出される駆動輪の速度から従動輪速度センサにより検出される従動輪の速度を減算して得られる。

本発明に係る制御装置は、駆動源と、駆動源により駆動される駆動輪と、従動輪と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、を備えた自動二輪車を制御するためのものである。本発明に係る制御装置は、補正後スリップ信号に基づいて駆動源を制御する。補正後スリップ信号は、補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算したものである。補正前スリップ信号は、駆動輪速度センサにより検出される駆動輪の速度から従動輪速度センサにより検出される従動輪の速度を減算して得られる。

本発明に係るスリップ量検出装置は、駆動源と、駆動源により駆動される駆動輪と、従動輪と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、を備えた自動二輪車のスリップ量を検出するためのものである。本発明に係るスリップ量検出装置は、駆動輪速度センサにより検出される駆動輪の速度から従動輪速度センサにより検出される従動輪の速度を減算して得られる補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算することにより自動二輪車のスリップ量を検出する。

本発明に係る制御方法は、駆動源と、駆動源により駆動される駆動輪と、従動輪と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、を備えた自動二輪車を制御する方法に関する。本発明に係る制御方法は、補正後スリップ信号に基づいて駆動源を制御する。補正後スリップ信号は、補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算したものである。補正前スリップ信号は、駆動輪速度センサにより検出される駆動輪の速度から従動輪速度センサにより検出される従動輪の速度を減算して得られる。

本発明に係るスリップ量検出方法は、駆動源と、駆動源により駆動される駆動輪と、
従動輪と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、を備えた自動二輪車のスリップ量を検出する方法である。本発明に係るスリップ量検出方法は、駆動輪速度センサにより検出される駆動輪の速度から従動輪速度センサにより検出される従動輪の速度を減算して得られる補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算することにより自動二輪車のスリップ量を検出する。

本発明によれば、自動二輪車のより的確なトラクション制御が実現される。

《実施形態１》
以下、本実施形態１に係る自動二輪車１について、図１〜図７を参照しながら詳細に説明する。なお、ここでは、本発明を実施した自動二輪車の例として、図１に示すモータサイクルタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る自動二輪車は、これに限定されるものではない。本発明に係る自動二輪車は、例えば、所謂モータサイクルタイプ以外の自動二輪車（所謂モペットタイプ、スクータータイプ、オフロードタイプの自動二輪車等）であってもよい。

−自動二輪車１の構成−
図１は、本実施形態１に係る自動二輪車１の左側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート９に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、車体フレーム２と、を備えている。車体フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ２ａを有する。ステアリングヘッドパイプ２ａの下方端には、フロントフォーク３を介して、前輪４が回転自在に取り付けられている。また、フロントフォーク３には、前輪４の上方および後方を覆うフロントフェンダー５が取り付けられている。

車体フレーム２の後方端部には、スイングアーム６が揺動可能に取り付けられている。スイングアーム６の後方端部には、後輪７が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム２の上面および側面の一部は、車体カバー８により被覆されている。前後方向に関して、車体カバー８の中央よりもやや後寄りの部分には、シート９が取り付けられている。

車体フレーム２には、エンジンユニット１０が懸架されている。エンジンユニット１０は、駆動源としてのエンジン１０ａ（ここでは、エンジン１０ａが内燃機関である場合について説明する。しかし、エンジン１０ａは、モーターエンジンであってもよい。）や、クラッチ（図示せず）、変速機（図示せず）等により構成されている。

図２に示すように、エンジン１０ａの吸気管１０ｂには、電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２には、スロットル開度センサ１３が接続されている。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、このスロットル開度センサ１３によって検出される。スロットル開度センサ１３は、後に詳述するＥＣＵ２０のＣＰＵ２１に接続されている。

また、このスロットルバルブ１２には、スロットル駆動アクチュエータ（図２には、図示せず。図３参照）が接続されている。スロットルバルブ１２は、このスロットル駆動アクチュエータによって駆動される。スロットル駆動アクチュエータは、ＣＰＵ２１に接続されており、アクセルグリップ２ｂの回転度合い等に応じて、ＣＰＵ２１によって駆動される。

エンジンユニット１０において生じる駆動力は、チェーンやベルト、ドライブシャフト等の駆動力伝達手段１１によって後輪７に伝えられる。このため、本実施形態１では、後輪７が駆動輪を構成している。一方、前輪４が従動輪を構成している。なお、後輪７の幅（詳細には、自動二輪車１の停止時における後輪７の断面幅）と前輪４の幅（詳細には、自動二輪車１の停止時における前輪４の断面幅）とは、相互に等しくてもよい。後輪７の幅と前輪４の幅とは、相互に異なっていてもよい。また、後輪７は、１つの車輪により構成されていてもよい。後輪７は、車幅方向に並列された複数の車輪により構成されていてもよい。

前後方向に関して、車体カバー８のシート９より後方の部分には、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２０が取り付けられている。このＥＣＵ２０は、エンジンユニット１０を制御するためのものである。また、自動二輪車１には、従動輪速度センサ３１と、駆動輪速度センサ３２とが設けられている。従動輪速度センサ３１は、前輪４の速度を検出する。駆動輪速度センサ３２は、後輪７の速度を検出する。さらに、自動二輪車１には、エンジン１０ａの点火タイミング等を調整する駆動力調整手段３３が設けられている。本実施形態１では、この駆動力調整手段３３とＥＣＵ２０とによって制御部が構成されている。

−ＥＣＵ２０の構成−
図３はＥＣＵ２０の構成図である。図３に示すように、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、駆動回路２４とを備えている。ＣＰＵ２１は、メモリ２３を備えている。ＣＰＵ２１と駆動回路２４とは、演算部を構成している。メモリ２３は、各種設定等を記憶している。なお、メモリ２３とは別に、ハードディスク等の記憶装置を設けてもよい。

ＣＰＵ２１は、ローパスフィルタ処理（ＬＰＦ処理）を行う。なお、説明の便宜上、図３等においては、ＣＰＵ２１内にローパスフィルタ（ＬＰＦ）２２を図示しているが、本実施形態では、ローパスフィルタ２２としての回路が個別に設けられているわけではない。但し、本発明はこの構成に限定されるものではなく、ローパスフィルタ２２を個別の回路として設けてもよい。

ＣＰＵ２１は、スロットル開度センサ１３と、従動輪速度センサ３１と、駆動輪速度センサ３２と、駆動回路２４とに接続されている。駆動回路２４は、駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とにも接続されている。

上述のように、スロットル駆動アクチュエータ１４は、スロットルバルブ１２を駆動するためのものである。具体的には、スロットル開度センサ１３によって検出されたスロットル開度やアクセルグリップ２ｂの回転度合い等に応じた駆動回路２４から制御信号がスロットル駆動アクチュエータ１４に対して出力される。スロットル駆動アクチュエータ１４は、その制御信号に基づいてスロットルバルブ１２を駆動する。

−本実施形態１におけるトラクション制御の概要−
本実施形態１におけるトラクション制御は、自動二輪車１を傾斜させた際に生じるスリップを効果的に抑制するものである。後輪７の速度（駆動輪速度）から前輪４の速度（従動輪速度）を減算して得られるスリップ信号は、自動二輪車１を傾けたことに起因する成分（以下、「リーン成分」とする。）と、前輪４および後輪７のうちの少なくとも一方がスリップしたことに起因する成分（以下、「スリップ成分」とする。）と、に大別される。リーン成分は、自動二輪車１の傾きが変化しないときには生じない。リーン成分は、運転者が自動二輪車１を傾ける操作を行い、自動二輪車１の傾きが変化しているときに生じる。すなわち、リーン成分は、運転者が自動二輪車１を傾ける操作をすることによって生じる。通常、運転者の自動二輪車１を傾ける操作はそれほど速く行われるものではない。このため、リーン成分は、スリップ成分よりも周波数が低い。本発明者らは、鋭意研究の結果、このリーン成分とスリップ成分との周波数の相違を初めて見いだし、本実施形態をなすに至った。

本実施形態１におけるトラクション制御方法は、後輪７の速度（駆動輪速度）から前輪４の速度（従動輪速度）を減算して得られたスリップ信号（補正前スリップ信号）から、リーン成分である低周波成分を減算して得られる補正後スリップ信号に基づいてエンジン１０ａを制御する方法である。以下、図４を参照しながら、本実施形態１におけるトラクション制御の具体的内容について詳細に説明する。

−実施形態１におけるトラクション制御の具体的内容−
図４は、本実施形態１におけるトラクション制御を表すブロック線図である。図４に示すように、従動輪速度センサ３１は、ＣＰＵ２１に対して、前輪４の速度（従動輪速度）を出力する。駆動輪速度センサ３２は、ＣＰＵ２１に対して、後輪７の速度（駆動輪速度）を出力する。ＣＰＵ２１は、駆動輪速度から従動輪速度を減算し、補正前スリップ信号を得る。

また、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号に対してローパスフィルタ処理を施して、補正前スリップ信号の低周波成分のみを取り出す。ここで、低周波成分とは、リーン成分と推測される成分である。具体的には、低周波成分は、補正前スリップ信号のうち、スリップ成分の周波数よりも低い周波数の成分である。低周波成分のカットオフ周波数は、自動二輪車１のタイプや走行する路面の状況等を考慮して適宜設定することができる。例えば、低周波成分のカットオフ周波数は、５Ｈｚや３Ｈｚとすることができる。つまり、低周波成分を、例えば、周波数が５Ｈｚ以下または３Ｈｚ以下の成分と設定することができる。

ＣＰＵ２１は、取り出した低周波成分（リーン成分と推測される部分）を補正前スリップ信号から減算して補正後スリップ信号を得る。ＣＰＵ２１は、この補正後スリップ信号を駆動回路２４に対して出力する。

駆動回路２４は、補正後スリップ信号に応じた制御信号を駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４と（図３参照）に対して出力する。この駆動力制御手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とによって、エンジン１０ａの出力が制御される。具体的には、駆動力調整手段３３は、この制御信号に応じてエンジン１０ａを制御する。詳細には、駆動力調整手段３３は、エンジン１０ａの点火タイミング（エンジン１０ａの回転数）を制御信号に応じて調節する。例えば、エンジン１０ａの点火タイミングを制御信号に応じて遅らせてもよい。一方、スロットル駆動アクチュエータ１４は、駆動回路２４から出力される制御信号に応じてスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）を調整する。但し、本発明において、エンジン１０ａの出力する駆動力を調整する方法は特に限定されない。

図５〜図７は、本実施形態１のトラクション制御を行った際の前輪４、後輪７の速度および補正後の前輪４と後輪７との速度差等の例示である。図５は、前輪４の速度（従動輪速度）、後輪７の速度（駆動輪速度）および補正前スリップ信号（補正前の前輪４と後輪７との速度差）を示すグラフである。また、図６は、補正前スリップ信号と、推測されるリーン成分（すなわち、低周波成分）とを示すグラフである。図７は、補正前スリップ信号と、トラクション制御された後の補正後の前輪４と後輪７との速度差とを示すグラフである。図７より、本実施形態１のトラクション制御をすることによって、より的確なスリップ信号が得られることが分かる。

−作用および効果−
以上説明したように、補正前スリップ信号から低周波成分（リーン成分と推測される部分）を除去し、スリップ成分と推測される補正後スリップ信号に基づいてエンジン１０ａが制御される。このため、的確にスリップが抑制される。

仮に、スリップ成分に低周波成分が含まれる場合は、補正後スリップ信号には、そのスリップ成分の低周波成分が含まれないこととなる。このため、スリップの度合いに見合ったエンジン１０ａの制御がなされない虞がある。その結果、比較的低い周波数のスリップが生じる虞がある。しかしながら、比較的低い周波数のスリップには運転者は比較的容易に対応することができる。このため、自動二輪車１の運転に大きな支障は生じない。すなわち、本実施形態１に係るトラクション制御方法では、スリップを完全には防止できない場合もあるが、運転者の対応が困難な比較的高い周波数のスリップは少なくとも効果的に抑制される。これにより、走行安定性の高い自動二輪車１が実現される。

補正後スリップ信号の算出方法は、特に限定されないが、補正後スリップ信号は、本実施形態１のようにローパスフィルタ処理を行うことによって、容易かつ安価に算出することができる。

なお、自動二輪車１のバンク角は、正確に検出することが困難である。自動二輪車１の走行速度によって前輪４および後輪７の膨張度合いが相互に異なるためである。よって、特許文献１に記載の制御方法のように、バンク角に基づいて行うトラクション制御方法では、十分にスリップを抑制することができない。また、運転者による制御が困難な比較的高い周波数のスリップが生じる虞もある。さらに、バンク角検出センサは比較的高価である。このため、自動二輪車１のコストが上昇する。一方、従動輪速度センサ３１および駆動輪速度センサ３２は、多くの自動二輪車１に備わっている。また、従動輪速度センサ３１や駆動輪速度センサ３２は比較的安価である。このため、本実施形態１に係るトラクション制御方法は、自動二輪車１のコストを大きく上昇させることなく実施することができる。

《変形例１》
上記実施形態１では、ローパスフィルタ処理を行うことによって補正後スリップ信号を算出する例について説明した。しかし、本発明において補正後スリップ信号の算出方法は特に限定されない。本変形例１では、ハイパスフィルタ処理を行うことによって補正後スリップ信号を算出する例について説明する。なお、本変形例１の説明において、図１および図２は上記実施形態１と共通に参照する。また、実質的に同じ機能を有する構成要素を実施形態１と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

図８は、本変形例１におけるＥＣＵ２０の構成図である。本変形例１において、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、駆動回路２４とを備えている。ＣＰＵ２１は、メモリ２３を備えている。

本実施形態では、ＣＰＵ２１は、ハイパスフィルタ処理（ＨＰＦ処理）を行う。なお、説明の便宜上、図８等においては、ＣＰＵ２１内にハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２５を図示しているが、本実施形態では、ハイパスフィルタ２５としての回路が個別に設けられているわけではない。但し、本発明はこの構成に限定されるものではなく、ハイパスフィルタ２５を個別の回路として設けてもよい。

図９は、本変形例１におけるトラクション制御を表すブロック線図である。図９に示すように、従動輪速度センサ３１は、ＣＰＵ２１に対して、前輪４の速度（従動輪速度）を出力する。駆動輪速度センサ３２は、ＣＰＵ２１に対して、後輪７の速度（駆動輪速度）を出力する。ＣＰＵ２１は、駆動輪速度から従動輪速度を減算し、補正前スリップ信号を得る。

ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号から高周波成分のみを取り出す。ここで、補正前スリップ信号の高周波成分とは、補正前スリップ信号から上記実施形態１の低周波成分を除いた成分である。すなわち、補正前スリップ信号のうち、スリップ成分と推測される部分である。本変形例１では、この高周波成分が補正後スリップ信号となる。

ＣＰＵ２１は、高周波成分（補正後スリップ信号）を駆動回路２４に対して出力する。駆動回路２４は、補正後スリップ信号に応じた制御信号を駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４と（図８参照）に対して出力する。駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とは、この制御信号に応じてエンジン１０ａを制御する。

以上のようにハイパスフィルタ処理も行って補正後スリップ信号を算出するようにしてもよい。

《実施形態２》
図１０は本実施形態２におけるＥＣＵ２０の構成図である。図１１は、実施形態２におけるトラクション制御を表すブロック線図である。図１０および図１１を参照しながら、本実施形態２におけるＥＣＵ２０の構成およびトラクション制御について説明する。なお、本実施形態２の説明において、図１および図２は上記実施形態１と共通に参照する。また、実質的に同じ機能を有する構成要素を実施形態１と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

図１０に示すように、本実施形態２におけるＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、駆動回路２４とを備えている。ＣＰＵ２１は、上記実施形態１と同様にローパスフィルタ処理（ＬＰＦ処理）を行う。また、ＣＰＵ２１は、後に詳述するように、制限データに基づいて制限処理を行う。ＣＰＵ２１は、メモリ２３を備えている。なお、ＣＰＵ２１とは別に、制限処理を行う制限部（制限回路）を設けてもよい。

本実施形態２では、メモリ２３には、補正前スリップ信号の上限値および下限値に関するデータ（以下、「制限データ」という。）が記憶されている。具体的に、制限データは、図１２および図１３に例示するような、前輪４の速度と後輪７の速度との少なくとも一方に相関する補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データ（前輪４の速度と後輪７の速度との少なくとも一方と、補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データとの相関関係）であってもよい。具体的には、制限データは、例えば、後輪７の速度（駆動輪速度）に相関する補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データであってもよい。また、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値に相関する補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データであってもよい。ここでは、制限データを、前輪４の速度（従動輪速度）と、補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データと、の相関関係とする例について説明する。

−実施形態２におけるトラクション制御−
図１１に示すように、従動輪速度センサ３１は、ＣＰＵ２１に対して、前輪４の速度（従動輪速度）を出力する。駆動輪速度センサ３２は、ＣＰＵ２１に対して、後輪７の速度（駆動輪速度）を出力する。ＣＰＵ２１は、駆動輪速度から従動輪速度を減算し、補正前スリップ信号を得る。

ＣＰＵ２１は、メモリ２３に記憶されている制限データと、従動輪速度（制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、駆動輪速度との相関関係である場合は、駆動輪速度。制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値との相関関係である場合は、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値。）とから、従動輪速度（若しくは、駆動輪速度または従動輪速度と駆動輪速度との平均値）に応じた補正前スリップ信号の上限値および下限値を得る。

ＣＰＵ２１は、制限処理を行う。具体的に、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号の大きさが上記下限値以上かつ上限値以下となるように補正前スリップ信号を制限する。具体的には、補正前スリップ信号のうち、下限値以上かつ上限値以下の部分は、そのままとし、一方、補正前スリップ信号のうち、下限値よりも小さい部分は、当該下限値とする。また、補正前スリップ信号のうち、上限値よりも大きい部分は、当該上限値とする。

例えば、図１２および図１３に基づくと、前輪４の速度（従動輪速度）が時速１００ｋｍであれば、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号の上限値は、時速１０ｋｍと判断する。また、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号の下限値は、時速−５ｋｍと判断する。このため、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号のうち、時速が１０ｋｍを超える部分（時間域）は、時速１０ｋｍとする。ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号のうち、時速が−５ｋｍよりも低い部分（時間域）は、時速−５ｋｍとする。

なお、補正前スリップ信号の上限値および下限値とは、駆動輪速度と従動輪速度との差の上限値および下限値である。例えば、従動輪速度センサ３１や駆動輪速度センサ３２が速度を電圧により検知するような場合において、補正スリップ信号の上限値および下限値は、検知される電圧の上限値や下限値ではない。

ＣＰＵ２１は、ローパスフィルタ処理を行う。具体的には、ＣＰＵ２１は、上記のように制限された補正前スリップ信号から低周波成分（実施形態１における低周波成分と同じ。すなわち、リーン成分と推測される部分）のみを取り出す。そして、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号から、この低周波成分を減算し、補正後スリップ信号を得る。ＣＰＵ２１は、その補正後スリップ信号を駆動回路２４に対して出力する。

駆動回路２４は、補正後スリップ信号に応じた制御信号を駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４と（図１０参照）に対して出力する。この駆動力制御手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とによって、エンジン１０ａの出力が制御される。

−作用および効果−
本実施形態２のように、ローパスフィルタ処理前の補正前スリップ信号の大きさを事前に制限しておくことによって、長期間にわたって過大なスリップが生じたときにも、トラクション制御が的確になされる。

長期間にわたってスリップし続けると、検出される補正前スリップ信号のうちのスリップ成分の周波数が低下する。このため、制限処理を行わなければ、補正前スリップ信号のスリップ成分はローパスフィルタ処理によってトラップされる。その結果、トラクション制御がされなくなる。従って、過大なスリップが発生し、瞬時にはスリップ状態から脱せないような場合には、途中からトラクション制御がされなくなり、自動二輪車１がスリップし続けることとなる。

それに対して、本実施形態２では、ローパスフィルタ処理に先立って補正前スリップ信号の大きさが制限される。このため、ローパスフィルタ処理によって長期にわたるスリップに起因するスリップ成分がトラップされない。その結果、長期間にわたって過大なスリップが生じたときにも、的確にトラクション制御がなされる。

ところで、補正前スリップ信号（前輪４の速度と後輪７の速度との差）の上限値および下限値は、車速によって異なる。車速（従動輪速度でもよい）が速くなるほど補正前スリップ信号の上限値および下限値も大きくなる。例えば、時速３０ｋｍで走行中と時速１００ｋｍで走行中とを比較すると、時速１００ｋｍで走行中の方が、補正前スリップ信号の上限値および下限値は大きくなる。このため、車速（従動輪速度でもよい）に対して一定の制限データを用いたのでは、車速によっては、的確なトラクション制御がされない虞がある。

本実施形態２では、従動輪速度（車速、駆動輪速度、従動輪速度と駆動輪速度との平均値等でもよい）に相関する制限データを用いている。このため、自動二輪車１の車速がどのような場合にも、的確にトラクション制御がなされる。

《実施形態３》
図１４は本実施形態３におけるＥＣＵ２０の構成図である。図１５は、実施形態３におけるトラクション制御を表すブロック線図である。図１４および図１５を参照しながら、本実施形態３におけるＥＣＵ２０の構成およびトラクション制御について説明する。なお、本実施形態３の説明において、図１および図２は上記実施形態１と共通に参照する。また、実質的に同じ機能を有する構成要素を実施形態１、２と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

図１４に示すように、本実施形態３におけるＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、駆動回路２４とを備えている。ＣＰＵ２１は、上記実施形態１と同様にローパスフィルタ処理（ＬＰＦ処理）を行う。また、ＣＰＵ２１は、後に詳述するように、制限データに基づいて制限処理を行う。ＣＰＵ２１は、メモリ２３を備えている。なお、ＣＰＵ２１とは別に、制限処理を行う制限部（制限回路）を設けてもよい。

本実施形態３では、メモリ２３には、制限データと共に、図１６および図１７に例示するような、前輪４の速度（従動輪速度）、後輪７の速度（駆動輪速度）、スロットル開度およびエンジントルクのうちの少なくともひとつと時定数の相関関係に関するデータ（時定数データ）が記憶されている。具体的には、本実施形態３では、図１６および図１７に示すように、前輪４の速度（従動輪速度）と時定数との相関関係がメモリ２３に記憶されている例について説明する。しかし、時定数データは、例えば、時定数と後輪７の速度（駆動輪速度）との相関関係であってもよい。また、時定数データは、例えば、時定数と、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値と、の相関関係であってもよい。時定数データは、例えば、エンジントルクとの相関関係であってもよい。なお、エンジントルクは、スロットル開度とエンジン１０ａの回転数等から推測することができる。

ここで、時定数データは、自動二輪車１の車速によって運転者の自動二輪車１を傾ける動作の速さが異なることに着目して設定されたものである。自動二輪車１を傾ける動作が比較的速くなる（と予測される）比較的遅い車速（従動輪速度）域では、比較的小さな時定数が設定されている。一方、自動二輪車１を傾ける動作が比較的遅くなる（と予測される）比較的速い車速域（従動輪速度域）では、比較的大きな時定数が設定されている。

−実施形態３におけるトラクション制御−
図１５に示すように、従動輪速度センサ３１は、ＣＰＵ２１に対して、前輪４の速度（従動輪速度）を出力する。駆動輪速度センサ３２は、ＣＰＵ２１に対して、後輪７の速度（駆動輪速度）を出力する。ＣＰＵ２１は、駆動輪速度から従動輪速度を減算し、補正前スリップ信号を得る。

ＣＰＵ２１は、メモリ２３に記憶されている制限データ（実施形態２において説明したものと同じ）と、従動輪速度（制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、駆動輪速度との相関関係である場合は、駆動輪速度。制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値との相関関係である場合は、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値。）とから、従動輪速度（若しくは、駆動輪速度または従動輪速度と駆動輪速度との平均値）に応じた補正前スリップ信号の上限値および下限値を得る。

ＣＰＵ２１は、上記実施形態２と同様に、制限処理を行う。具体的に、ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号の大きさが上記下限値以上かつ上限値以下となるように補正前スリップ信号を制限する。

また、ＣＰＵ２１は、メモリ２３に記憶された時定数データ（例えば、図１６および図１７に示すような時定数に関するデータ）を読み込む。ＣＰＵ２１は、その時定数データと、従動輪速度（時定数データが、時定数と駆動輪速度との相関関係である場合は、駆動輪速度。時定数データが、時定数と、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値と、の相関関係である場合は、従動輪速度と駆動輪速度との平均値。）とから、時定数データに基づくカットオフ周波数を算出する。

例えば、図１６および図１７に基づくと、前輪４の速度（従動輪速度）が時速３０ｋｍである場合は、時定数が０．５Ｈｚと判断される。すなわち、ＣＰＵ２１は、カットオフ周波数を０．５Ｈｚとする。

ＣＰＵ２１は、上記カットオフ周波数に基づいて、上記のように制限された補正前スリップ信号から低周波成分（実施形態１における低周波成分と同じ。すなわち、リーン成分と推測される部分）のみを取り出す。

ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号から、上記低周波成分を減算し、補正後スリップ信号を得る。そして、ＣＰＵ２１は、その補正後スリップ信号を駆動回路２４に対して出力する。駆動回路２４は、補正後スリップ信号に応じた制御信号を駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４と（図１４参照）に対して出力する。この駆動力制御手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とによって、エンジン１０ａの出力が制御される。

−作用および効果−
上述のように、一般的に、運転者が自動二輪車１を傾ける操作に基づくリーン成分の周波数は比較的低い値であり、スリップ成分とは周波数を大きく異にする。このため、上記実施形態１のようにカットオフ周波数を一定にすることも考えられる。

しかしながら、自動二輪車１の車速によって、運転者が自動二輪車１を傾ける操作の速さも異なる。例えば、自動二輪車１の車速が比較的遅いときは、自動二輪車１を比較的迅速に傾ける操作も可能である。一方、自動二輪車１の車速が比較的速いときは、自動二輪車１を迅速に傾けることは困難であり、通常はゆっくり傾ける。このため、自動二輪車１の車速によってリーン成分の周波数は異なる。

本実施形態３では、時定数データに基づいてカットオフ周波数が算出される。このため、自動二輪車１の車速に応じて、補正前スリップ信号からリーン成分をより的確に減算することができる。従って、より好適なトラクション制御が可能となる。

なお、本実施形態３では、ローパスフィルタ処理を行う構成例について説明したが、上記変形例１のように、ハイパスフィルタ処理を行うようにしてもよい。

《変形例３》
上記実施形態３では、従動輪速度と時定数との相関関係である時定数データに基づいてカットオフ周波数を算出する例について説明した。しかし、カットオフ周波数の算出は、他種の時定数データに基づいて算出するようにしてもよい。本変形例３では、スロットル開度と時定数との相関関係である時定数データに基づいてカットオフ周波数を算出する例について、図１８および図１９を参照しながら説明する。また、変形例４では、エンジン（駆動源）１０ａのトルクと時定数との相関関係である時定数データに基づいてカットオフ周波数を算出する例について、図２１および図２２を参照しながら説明する。

なお、本変形例３の説明において、図１および図２は上記実施形態１と共通に参照する。図１４は上記実施形態３と共通に参照する。また、実質的に同じ機能を有する構成要素を実施形態１〜３および変形例１、２と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

−変形例３におけるトラクション制御−
図１８に示すように、従動輪速度センサ３１は、ＣＰＵ２１に対して、前輪４の速度（従動輪速度）を出力する。駆動輪速度センサ３２は、ＣＰＵ２１に対して、後輪７の速度（駆動輪速度）を出力する。ＣＰＵ２１は、駆動輪速度から従動輪速度を減算し、補正前スリップ信号を得る。

ＣＰＵ２１は、メモリ２３に記憶されている制限データ（実施形態２において説明したものと同じ）と、従動輪速度（制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、駆動輪速度との相関関係である場合は、駆動輪速度。制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値との相関関係である場合は、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値。）とから、従動輪速度（若しくは、駆動輪速度または従動輪速度と駆動輪速度との平均値）に応じた補正前スリップ信号の上限値および下限値を得る。

ＣＰＵ２１は、上記実施形態２と同様に、補正前スリップ信号の大きさが上記下限値以上かつ上限値以下となるように補正前スリップ信号を制限する。また、ＣＰＵ２１は、図１９および図２０に例示するようなメモリ２３に記憶された時定数データを読み込む。ＣＰＵ２１は、その時定数データと、スロットル開度センサ１３によって検出されたスロットル開度とから、時定数データに基づくカットオフ周波数を算出する。

ＣＰＵ２１は、上記算出されたカットオフ周波数に基づいて、上記のように制限された補正前スリップ信号から低周波成分（実施形態１における低周波成分と同じ。すなわち、リーン成分と推測される部分）のみを取り出す。

ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号から、低周波成分を減算し、補正後スリップ信号を得る。そして、ＣＰＵ２１は、その補正後スリップ信号を駆動回路２４に対して出力する。駆動回路２４は、補正後スリップ信号に応じた制御信号を駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４と（図１４参照）に対して出力する。この駆動力制御手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とによって、エンジン１０ａの出力が制御される。

《変形例４》
以下、変形例４におけるＥＣＵ２０の構成およびトラクション制御について説明する。なお、本変形例４の説明において、図１および図２は上記実施形態１と共通に参照する。また、実質的に同じ機能を有する構成要素を実施形態１〜３および変形例１、２と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

図２１は、本変形例４におけるＥＣＵ２０の構成図である。本変形例４におけるＥＣＵ２０は、トルク検出部３４を有する点においてのみ、上記実施形態３のＥＣＵ２０と異なる。トルク検出部３４は、エンジン１０ａのトルクを検出する。トルク検出部３４は、検出したエンジン１０ａのトルクをＣＰＵ２１に対して出力する。

−変形例４におけるトラクション制御−
図２２に示すように、従動輪速度センサ３１は、ＣＰＵ２１に対して、前輪４の速度（従動輪速度）を出力する。駆動輪速度センサ３２は、ＣＰＵ２１に対して、後輪７の速度（駆動輪速度）を出力する。ＣＰＵ２１は、駆動輪速度から従動輪速度を減算し、補正前スリップ信号を得る。

ＣＰＵ２１は、メモリ２３に記憶されている制限データ（実施形態２において説明したものと同じ）と、従動輪速度（制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、駆動輪速度との相関関係である場合は、駆動輪速度。制限データが、補正前スリップ信号の上限値および下限値と、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値との相関関係である場合は、前輪４の速度（従動輪速度）と後輪７の速度（駆動輪速度）との平均値。）とから、従動輪速度（若しくは、駆動輪速度または従動輪速度と駆動輪速度との平均値）に応じた補正前スリップ信号の上限値および下限値を得る。

ＣＰＵ２１は、上記実施形態２と同様に、補正前スリップ信号の大きさが上記下限値以上かつ上限値以下となるように補正前スリップ信号を制限する。また、ＣＰＵ２１は、メモリ２３に記憶された時定数データを読み込む。本変形例４では、時定数データは、エンジン１０ａのトルクと時定数との相関関係である。ＣＰＵ２１は、その時定数データと、トルク検出部３４によって検出された駆動源トルクとから、時定数データに基づくカットオフ周波数を算出する。

ＣＰＵ２１は、上記算出されたカットオフ周波数に基づいて、上記のように制限された補正前スリップ信号から低周波成分（実施形態１における低周波成分と同じ。すなわち、リーン成分と推測される部分）のみを取り出す。

ＣＰＵ２１は、補正前スリップ信号から、低周波成分を減算し、補正後スリップ信号を得る。そして、ＣＰＵ２１は、その補正後スリップ信号を駆動回路２４に対して出力する。駆動回路２４は、補正後スリップ信号に応じた制御信号を駆動力調整手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とに対して出力する。この駆動力制御手段３３とスロットル駆動アクチュエータ１４とによって、エンジン１０ａの出力が制御される。

以上、本発明の好ましい形態の例について説明したが、補正前スリップ信号は、駆動輪速度から従動輪速度を減算して得られるものに限定されない。補正前スリップ信号は、駆動輪速度と従動輪速度とから算出されるスリップに相関する信号である限りにおいて特に限定されない。例えば、補正前スリップ信号は、駆動輪速度を従動輪速度で除算して得られるものであってもよい。

本発明は自動二輪車に有用である。

実施形態１に係る自動二輪車の左側面図である。 スロットルバルブ１２を表す模式図である。 実施形態１におけるＥＣＵの構成図である。 実施形態１におけるトラクション制御を表すブロック線図である。 前輪４の速度、後輪７の速度および補正前スリップ信号を表すグラフである。 補正前スリップ信号と、推測されるリーン成分とを示すグラフである。 補正前スリップ信号と、トラクション制御された後の補正後の前輪４と後輪７との速度差とを示すグラフである。 変形例１におけるＥＣＵの構成図である。 変形例１におけるトラクション制御を表すブロック線図である。 実施形態２におけるＥＣＵの構成図である。 実施形態２におけるトラクション制御を表すブロック線図である。 前輪の速度（従動輪速度）に相関する補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データを例示する表である。 前輪の速度（従動輪速度）に相関する補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データを例示するグラフである。 実施形態３におけるＥＣＵの構成図である。 実施形態３におけるトラクション制御を表すブロック線図である。 前輪４の速度に相関する時定数データを例示する表である。 前輪４の速度に相関する時定数データを例示するグラフである。 変形例３におけるトラクション制御を表すブロック線図である。 スロットル開度に相関する時定数データを例示する表である。 スロットル開度に相関する時定数データを例示するグラフである。 変形例４におけるＥＣＵの構成図である。 変形例４におけるトラクション制御を表すブロック線図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
４ 前輪（従動輪）
７ 後輪（駆動輪）
１０ エンジンユニット
１０ａ エンジン（駆動源）
１１ 駆動力伝達手段
１２ スロットルバルブ
１３ スロットル開度センサ
１４ スロットル駆動アクチュエータ
１６ シート
２０ ＥＣＵ（制御部：ＥＣＵ２０＋駆動力調整手段３３）
２１ ＣＰＵ（演算部：ＣＰＵ２１＋駆動回路２４）
２２ ローパスフィルタ
２３ 記憶装置
２４ 駆動回路
２５ ハイパスフィルタ
２６ 制限部
３１ 従動輪速度センサ
３２ 駆動輪速度センサ
３３ 駆動力調整手段（駆動力調整部）
３４ トルク検出部

Claims (19)

1. 駆動源と、前記駆動源により駆動される駆動輪と、従動輪と、制御部と、を備えた自動二輪車であって、
   前記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、
   前記従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
   を備え、
   前記制御部は、前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度と、前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度とから算出される補正前スリップ信号から、前記補正前スリップ信号の低周波成分を減算した補正後スリップ信号に基づいて前記駆動源を制御する自動二輪車。
2. 前記補正前スリップ信号は、前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度から前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度を減算して得られる請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記補正前スリップ信号は、前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度を前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度で除算して得られる請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記低周波成分は、周波数が５ヘルツ以下の成分である請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記制御部は、
   前記補正前スリップ信号から前記低周波成分を取り出すローパスフィルタと、
   前記補正後スリップ信号に応じた制御信号を出力する演算部と、
   前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
   を有し、
   前記演算部は、前記補正前スリップ信号を算出すると共に、前記補正前スリップ信号を前記ローパスフィルタに対して出力し、かつ、前記ローパスフィルタにおいて取り出された前記低周波成分を前記補正前スリップ信号から減算することにより前記補正後スリップ信号を得る請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記制御部は、
   前記補正後スリップ信号に応じた制御信号を出力する演算部と、
   前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
   を有し、
   前記演算部は、前記補正前スリップ信号を算出すると共に、前記補正前スリップ信号から前記低周波成分を取り出し、かつ、前記低周波成分を前記補正前スリップ信号から減算することにより前記補正後スリップ信号を得る請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記制御部は、
   前記補正前スリップ信号から前記低周波成分を除く高周波成分を取り出すハイパスフィルタと、
   前記補正前スリップ信号を算出すると共に、前記補正前スリップ信号を前記ハイパスフィルタに対して出力し、かつ、前記ハイパスフィルタにおいて取り出された前記高周波成分に応じた制御信号を出力する演算部と、
   前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
   を有する請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記制御部は、
   前記補正前スリップ信号を算出すると共に、前記補正前スリップ信号から前記低周波成分を除く高周波成分を取り出し、かつ、前記高周波成分に応じた制御信号を出力する演算部と、
   前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
   を有する請求項１に記載の自動二輪車。
9. 前記制御部は、
   前記補正前スリップ信号の上限値および下限値に関する制限データを記憶する記憶部と、
   前記制限データに基づいて、前記補正前スリップ信号の大きさが前記下限値以上前記上限値以下となるように前記補正前スリップ信号を制限する制限部と、
   前記補正前スリップ信号から前記制限後の補正前スリップ信号の低周波成分を減算した前記補正後スリップ信号に応じた制御信号を出力する演算部と、
   前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
   を有する請求項１に記載の自動二輪車。
10. 前記制御部は、前記制限後の補正前スリップ信号から前記低周波成分を取り出すローパスフィルタをさらに有し、
    前記演算部は、前記ローパスフィルタにおいて取り出された前記制限後の補正前スリップ信号の前記低周波成分を前記補正前スリップ信号から減算して前記補正後スリップ信号を得る請求項９に記載の自動二輪車。
11. 前記制限データは、前記駆動輪の速度および前記従動輪の速度の少なくとも一方と、前記補正前スリップ信号の上限値データおよび下限値データとの相関関係である請求項９に記載の自動二輪車。
12. スロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
    前記駆動源のトルクを検出するトルク検出部と、
    を備え、
    前記制御部は、
    前記駆動輪の速度、前記従動輪の速度、スロットル開度および前記駆動源のトルクのうちの少なくともひとつと時定数との相関関係である時定数データを記憶する記憶部と、
    前記補正後スリップ信号に応じた制御信号を出力する演算部と、
    前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
    を有し、
    前記演算部は、前記補正前スリップ信号から、前記時定数データに基づくカットオフ周波数でカットオフされた前記補正前スリップ信号の低周波成分を減算して前記補正後スリップ信号を得る請求項１に記載の自動二輪車。
13. 前記制御部は、
    前記駆動輪の速度、前記従動輪の速度、スロットル開度および前記駆動源のトルクのうちの少なくともひとつと時定数との相関関係である時定数データと、前記補正前スリップ信号の上限値および下限値に関する制限データと、を記憶する記憶部と、
    前記制限データに基づいて、前記補正前スリップ信号の大きさが前記下限値以上前記上限値以下となるように前記補正前スリップ信号を制限する制限部と、
    前記補正後スリップ信号に応じた制御信号を出力する演算部と、
    前記制御信号に応じて前記駆動源を制御する駆動力調整部と、
    を有し、
    前記演算部は、前記補正前スリップ信号から、前記時定数データに基づくカットオフ周波数でカットオフされた前記制限後の補正前スリップ信号の低周波成分を減算して前記補正後スリップ信号を得る請求項１に記載の自動二輪車。
14. 前記駆動輪の幅と前記従動輪の幅とは相互に異なる請求項１に記載の自動二輪車。
15. 前記後輪は１または複数の車輪で構成されている請求項１に記載の自動二輪車。
16. 駆動源と、
    前記駆動源により駆動される駆動輪と、
    従動輪と、
    前記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、
    前記従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
    を備えた自動二輪車の制御装置であって、
    前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度から前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度を減算して得られる補正前スリップ信号から、前記補正前スリップ信号の低周波成分を減算した補正後スリップ信号に基づいて前記駆動源を制御する制御装置。
17. 駆動源と、
    前記駆動源により駆動される駆動輪と、
    従動輪と、
    前記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、
    前記従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
    を備えた自動二輪車のスリップ量検出装置であって、
    前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度から前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度を減算して得られる補正前スリップ信号から、前記補正前スリップ信号の低周波成分を減算することにより前記自動二輪車のスリップ量を検出するスリップ量検出装置。
18. 駆動源と、
    前記駆動源により駆動される駆動輪と、
    従動輪と、
    前記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、
    前記従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
    を備えた自動二輪車を制御する方法であって、
    前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度から前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度を減算して得られる補正前スリップ信号から、前記補正前スリップ信号の低周波成分を減算した補正後スリップ信号に基づいて前記駆動源を制御する自動二輪車の制御方法。
19. 駆動源と、
    前記駆動源により駆動される駆動輪と、
    従動輪と、
    前記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、
    前記従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
    を備えた自動二輪車のスリップ量を検出する方法であって、
    前記駆動輪速度センサにより検出される前記駆動輪の速度から前記従動輪速度センサにより検出される前記従動輪の速度を減算して得られる補正前スリップ信号から、前記補正前スリップ信号の低周波成分を減算することにより前記自動二輪車のスリップ量を検出するスリップ量検出方法。

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