JPH07196023A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH07196023A JPH07196023A JP5351026A JP35102693A JPH07196023A JP H07196023 A JPH07196023 A JP H07196023A JP 5351026 A JP5351026 A JP 5351026A JP 35102693 A JP35102693 A JP 35102693A JP H07196023 A JPH07196023 A JP H07196023A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パートタイム４ＷＤの駆動状態を正確に判別
し、駆動状態に適したアンチスキッド制御を行うこと。 【構成】 前輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平
均速度計算手段（ＳｆＣＡＬ）を備える。後輪の平均車
輪速度を計算し出力する後輪平均速度計算手段（ＳｒＣ
ＡＬ）を備える。前後速度差計算手段（ＳＢＴＣＡＬ）
は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を計算し出力する。平滑化前後速度差計算
手段（ＦＬＴＲ）は、前後速度差を平滑化した平滑化前
後速度差を計算し出力する。駆動状態判別手段（ＤＪＤ
Ｇ）は、アンチスキッド制御中に平滑化前後速度差が所
定の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判
断し、平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値の
範囲外であれば二輪駆動と判断する。
し、駆動状態に適したアンチスキッド制御を行うこと。 【構成】 前輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平
均速度計算手段（ＳｆＣＡＬ）を備える。後輪の平均車
輪速度を計算し出力する後輪平均速度計算手段（ＳｒＣ
ＡＬ）を備える。前後速度差計算手段（ＳＢＴＣＡＬ）
は、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を計算し出力する。平滑化前後速度差計算
手段（ＦＬＴＲ）は、前後速度差を平滑化した平滑化前
後速度差を計算し出力する。駆動状態判別手段（ＤＪＤ
Ｇ）は、アンチスキッド制御中に平滑化前後速度差が所
定の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判
断し、平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値の
範囲外であれば二輪駆動と判断する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド制御装置
に関し、特に二輪駆動と四輪駆動を切換可能な車両（パ
ートタイム４ＷＤ）に適用されるアンチスキッド制御装
置に関するものである。
に関し、特に二輪駆動と四輪駆動を切換可能な車両（パ
ートタイム４ＷＤ）に適用されるアンチスキッド制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動（４ＷＤ）の車両にアンチスキ
ッド制御装置を適用する場合、前輪の車輪軸と後輪の車
輪軸が連結されているため、特に低摩擦係数路では各車
輪の同期傾向が大きくなる。そのため、二輪駆動（２Ｗ
Ｄ）の車両の一般的な制御、例えば、前輪を各車輪毎に
独立して制御し後輪をセレクトロー制御すると、各輪の
スリップが大きくなって車両安定性が低下するすると共
に車両に不快な振動が発生する。
ッド制御装置を適用する場合、前輪の車輪軸と後輪の車
輪軸が連結されているため、特に低摩擦係数路では各車
輪の同期傾向が大きくなる。そのため、二輪駆動（２Ｗ
Ｄ）の車両の一般的な制御、例えば、前輪を各車輪毎に
独立して制御し後輪をセレクトロー制御すると、各輪の
スリップが大きくなって車両安定性が低下するすると共
に車両に不快な振動が発生する。
【０００３】これに対して、従来より、４ＷＤ車両用の
アンチスキッド制御装置が提供されている。例えば、特
開平１−３１１９３９では、左右前輪の平均車輪速度と
左右後輪の平均車輪速度の差が大きいときには、上記２
ＷＤ車両用の一般的な制御を行い、この差が小さいと
き、すなわち各車輪の車輪速度が同期する傾向にあると
きは、同じ液圧系統に属する車輪をセレクトロー制御す
ることにより、各車輪の干渉を防止することが提案され
ている。
アンチスキッド制御装置が提供されている。例えば、特
開平１−３１１９３９では、左右前輪の平均車輪速度と
左右後輪の平均車輪速度の差が大きいときには、上記２
ＷＤ車両用の一般的な制御を行い、この差が小さいと
き、すなわち各車輪の車輪速度が同期する傾向にあると
きは、同じ液圧系統に属する車輪をセレクトロー制御す
ることにより、各車輪の干渉を防止することが提案され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両の駆動方式とし
て、前輪あるいは後輪のいずれか一方を車輪軸を駆動す
る２ＷＤと前後輪を直結した４ＷＤとを切換可能なパー
トタイム４ＷＤがある。このパートタイム４ＷＤに上記
従来の４ＷＤ用アンチスキッド制御装置を適用した場
合、不都合が生じる。
て、前輪あるいは後輪のいずれか一方を車輪軸を駆動す
る２ＷＤと前後輪を直結した４ＷＤとを切換可能なパー
トタイム４ＷＤがある。このパートタイム４ＷＤに上記
従来の４ＷＤ用アンチスキッド制御装置を適用した場
合、不都合が生じる。
【０００５】すなわち、このパートタイム４ＷＤでは、
２ＷＤ状態であっても、一時的に前輪の平均車輪速度と
後輪の平均車輪速度の差が小さくなることがある。この
場合、上記従来のアンチスキッド制御装置のように、同
じ液圧系統に属する車輪がセレクトロー制御すると、制
動力が低下して停止距離が長くなる。
２ＷＤ状態であっても、一時的に前輪の平均車輪速度と
後輪の平均車輪速度の差が小さくなることがある。この
場合、上記従来のアンチスキッド制御装置のように、同
じ液圧系統に属する車輪がセレクトロー制御すると、制
動力が低下して停止距離が長くなる。
【０００６】また、このパートタイム４ＷＤでは、４Ｗ
Ｄ状態の場合、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度は同期
するものの、駆動軸（プロペラシャフト）のねじり剛性
によっては、位相のずれが生じ、前輪平均速度と後輪平
均速度の差は振動成分をもち、この差が一時的に大きく
なることがある。この場合、上記従来のアンチスキッド
制御装置では、４ＷＤ状態にあるにも拘わらず上記２Ｗ
Ｄの制御を行ってしまい、各輪の干渉を的確に防止でき
ないおそれがある。
Ｄ状態の場合、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度は同期
するものの、駆動軸（プロペラシャフト）のねじり剛性
によっては、位相のずれが生じ、前輪平均速度と後輪平
均速度の差は振動成分をもち、この差が一時的に大きく
なることがある。この場合、上記従来のアンチスキッド
制御装置では、４ＷＤ状態にあるにも拘わらず上記２Ｗ
Ｄの制御を行ってしまい、各輪の干渉を的確に防止でき
ないおそれがある。
【０００７】さらに、２ＷＤと４ＷＤの切換を検出する
センサを設け、このセンサからの信号をアンチスキッド
制御装置に入力して制動力制御を切換えることも考えら
れるが、この切換センサを設けるとコストの増加を招く
と共に信頼性の点で問題がある。
センサを設け、このセンサからの信号をアンチスキッド
制御装置に入力して制動力制御を切換えることも考えら
れるが、この切換センサを設けるとコストの増加を招く
と共に信頼性の点で問題がある。
【０００８】本発明は、上記のような従来の問題を解決
するためになされたものであって、パートタイム４ＷＤ
の駆動状態を正確に判別し、駆動状態に適したアンチス
キッド制御を行うことができるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としてなされたものである。
するためになされたものであって、パートタイム４ＷＤ
の駆動状態を正確に判別し、駆動状態に適したアンチス
キッド制御を行うことができるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としてなされたものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】従って本発明は、二輪駆
動と四輪駆動を切換え可能な車輪のアンチスキッド制御
装置であって、前輪の平均車輪速度を計算し出力する前
輪平均速度計算手段と、後輪の平均車輪速度を計算し出
力する後輪平均速度計算手段と、上記前輪の平均車輪速
度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計算し
出力する前後速度差計算手段と、上記前後速度差を平滑
化した平滑化前後速度差を計算し出力する平滑化前後速
度差計算手段と、アンチスキッド制御中に上記平滑化前
後速度差が所定の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば
四輪駆動と判断し、上記平滑化前後速度差が所定の上限
閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断する駆
動状態判別手段を備え、該駆動状態判別手段により判別
した駆動状態に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御
と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切換えることを特
徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものであ
る。
動と四輪駆動を切換え可能な車輪のアンチスキッド制御
装置であって、前輪の平均車輪速度を計算し出力する前
輪平均速度計算手段と、後輪の平均車輪速度を計算し出
力する後輪平均速度計算手段と、上記前輪の平均車輪速
度と後輪の平均車輪速度の差である前後速度差を計算し
出力する前後速度差計算手段と、上記前後速度差を平滑
化した平滑化前後速度差を計算し出力する平滑化前後速
度差計算手段と、アンチスキッド制御中に上記平滑化前
後速度差が所定の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば
四輪駆動と判断し、上記平滑化前後速度差が所定の上限
閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断する駆
動状態判別手段を備え、該駆動状態判別手段により判別
した駆動状態に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御
と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切換えることを特
徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものであ
る。
【００１０】また、本発明は、二輪駆動と四輪駆動を切
換え可能な車輪のアンチスキッド制御装置であって、前
輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算手
段と、後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速
度計算手段と、上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車
輪速度の差である前後速度差を計算し出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算する第１の積算手段と、
アンチスキッド制御中に上記演算値が所定の上限閾値と
下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断し、上記演算
値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆
動と判断する駆動状態判別手段を備え、該駆動状態判別
手段により判別した駆動状態に応じて二輪駆動用のアン
チスキッド制御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切
換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供
するものである。
換え可能な車輪のアンチスキッド制御装置であって、前
輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算手
段と、後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速
度計算手段と、上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車
輪速度の差である前後速度差を計算し出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算する第１の積算手段と、
アンチスキッド制御中に上記演算値が所定の上限閾値と
下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断し、上記演算
値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆
動と判断する駆動状態判別手段を備え、該駆動状態判別
手段により判別した駆動状態に応じて二輪駆動用のアン
チスキッド制御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切
換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供
するものである。
【００１１】さらに本発明は、二輪駆動と四輪駆動を切
換え可能な車輪のアンチスキッド制御装置であって、前
輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算手
段と、後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速
度計算手段と、上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車
輪速度の差である前後速度差を計算し出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算する第１の積算手段と、
所定回数の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば上記演算値を減算し、負であれば上
記演算値を加算する第２の積算手段と、 アンチスキッ
ド制御中に上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範
囲内であれば四輪駆動と判断し、上記演算値が所定の上
限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断する
駆動状態判別手段を備え、該駆動状態判別手段により判
別した駆動状態に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制
御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切換えることを
特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものであ
る。
換え可能な車輪のアンチスキッド制御装置であって、前
輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算手
段と、後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速
度計算手段と、上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車
輪速度の差である前後速度差を計算し出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算する第１の積算手段と、
所定回数の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば上記演算値を減算し、負であれば上
記演算値を加算する第２の積算手段と、 アンチスキッ
ド制御中に上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範
囲内であれば四輪駆動と判断し、上記演算値が所定の上
限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断する
駆動状態判別手段を備え、該駆動状態判別手段により判
別した駆動状態に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制
御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切換えることを
特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものであ
る。
【００１２】上記第１の積算手段は、前後速度差が零の
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する構成
としてもよい。
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する構成
としてもよい。
【００１３】また、上記駆動状態判別手段が二輪駆動状
態であることを検出すると、アンチスキッド制御が終了
するまで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成と
することが好ましい。
態であることを検出すると、アンチスキッド制御が終了
するまで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成と
することが好ましい。
【００１４】また、上記駆動状態判別手段は、車両の制
動開始後所定時間内は、上記下限閾値及び上限閾値の絶
対値を大きく設定して二輪駆動状態の判断が成立しにく
いようにすることが好ましい。
動開始後所定時間内は、上記下限閾値及び上限閾値の絶
対値を大きく設定して二輪駆動状態の判断が成立しにく
いようにすることが好ましい。
【００１５】上記車両が二輪駆動時に後輪駆動であれ
ば、上記駆動状態判別手段の上限閾値の絶対値を下限閾
値の絶対値よりも大きく設定することが好ましい。
ば、上記駆動状態判別手段の上限閾値の絶対値を下限閾
値の絶対値よりも大きく設定することが好ましい。
【００１６】上記車両は二輪駆動時に前輪駆動であれ
ば、上記駆動状態判別手段の下限閾値の絶対値を上限閾
値の絶対値よりも大きく設定することが好ましい。
ば、上記駆動状態判別手段の下限閾値の絶対値を上限閾
値の絶対値よりも大きく設定することが好ましい。
【００１７】また、アンチスキッド制御中に車両の減速
度が所定値以下の場合のみ駆動状態の判別を行い、判別
を行わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行
う構成とすることが好ましい。
度が所定値以下の場合のみ駆動状態の判別を行い、判別
を行わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行
う構成とすることが好ましい。
【００１８】
【作用】本発明に係るアンチスキッド制御装置（請求項
１）では、アンチスキッド制御中に平滑化前後速度差が
所定の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と
判断し、上記平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限
閾値の範囲外であれば二輪駆動し、駆動状態に駆動状態
に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動用
のアンチスキッド制御を切換える。
１）では、アンチスキッド制御中に平滑化前後速度差が
所定の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と
判断し、上記平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限
閾値の範囲外であれば二輪駆動し、駆動状態に駆動状態
に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動用
のアンチスキッド制御を切換える。
【００１９】また、本発明の他の構成（請求項２）では
アンチスキッド制御中に前後速度差が正であれば加算
し、負であれば減算する演算値が所定の上限閾値と下限
閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断し、演算値が所定
の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断
し、駆動状態に応じて二輪駆動用と四輪駆動用のアンチ
スキッド制御を切換える。
アンチスキッド制御中に前後速度差が正であれば加算
し、負であれば減算する演算値が所定の上限閾値と下限
閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断し、演算値が所定
の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断
し、駆動状態に応じて二輪駆動用と四輪駆動用のアンチ
スキッド制御を切換える。
【００２０】この構成に、さらに所定回数の制御サイク
ル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であれば上
記演算値を減算し、負であれば上記演算値を加算する第
２の積算手段を設けた場合（請求項３）、長期的な車輪
挙動の傾向も加味される。
ル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であれば上
記演算値を減算し、負であれば上記演算値を加算する第
２の積算手段を設けた場合（請求項３）、長期的な車輪
挙動の傾向も加味される。
【００２１】また、この構成の場合、前後速度差が零の
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する構成
とすれば（請求項４）、車輪速度の振動を除去される。
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する構成
とすれば（請求項４）、車輪速度の振動を除去される。
【００２２】さらに、駆動状態判別手段が二輪駆動状態
であることを検出すると、アンチスキッド制御が終了す
るまで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成とす
れば、（請求項５）アンチスキッド制御中に二輪駆動用
のアンチスキッド制御からから四輪駆動用のアンチスキ
ッド制御に切り換わることがない。
であることを検出すると、アンチスキッド制御が終了す
るまで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成とす
れば、（請求項５）アンチスキッド制御中に二輪駆動用
のアンチスキッド制御からから四輪駆動用のアンチスキ
ッド制御に切り換わることがない。
【００２３】さらにまた、車両の制動開始後所定時間内
は、上記下限閾値及び上限閾値の絶対値を大きく設定す
れば（請求項６）、制動開始当初の車輪の振動等の影響
が除去される。
は、上記下限閾値及び上限閾値の絶対値を大きく設定す
れば（請求項６）、制動開始当初の車輪の振動等の影響
が除去される。
【００２４】車両が二輪駆動時に後輪駆動の場合には、
前後速度差が上限側に十分大きくなり得るので、上限閾
値の絶対値を下限閾値の絶対値よりも大きく設定すれ
ば、四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断することをより
確実に防止できる。（請求項７）。
前後速度差が上限側に十分大きくなり得るので、上限閾
値の絶対値を下限閾値の絶対値よりも大きく設定すれ
ば、四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断することをより
確実に防止できる。（請求項７）。
【００２５】車両が二輪駆動時に前輪駆動の場合には、
前後速度差が下限側に十分大きくなり得るので、下限閾
値の絶対値を上限閾値の絶対値よりも大きく設定すれ
ば、四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断することをより
確実に防止することができる。（請求項８）。
前後速度差が下限側に十分大きくなり得るので、下限閾
値の絶対値を上限閾値の絶対値よりも大きく設定すれ
ば、四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断することをより
確実に防止することができる。（請求項８）。
【００２６】さらに、本発明のアンチスキッド制御装置
において、前後加速度センサを設け、アンチスキッド制
御中に車両の減速度が所定値以下の場合のみ駆動状態の
判別を行い、判別を行わない場合は二輪駆動用のアンチ
スキッド制御を行う構成とした場合には（請求項９）、
本来、二輪駆動用と四輪駆動用のアンチスキッド制御の
切換が必要な低摩擦係数路でのみアンチスキッド制御を
行って制動力が低下することを防止することができる。
において、前後加速度センサを設け、アンチスキッド制
御中に車両の減速度が所定値以下の場合のみ駆動状態の
判別を行い、判別を行わない場合は二輪駆動用のアンチ
スキッド制御を行う構成とした場合には（請求項９）、
本来、二輪駆動用と四輪駆動用のアンチスキッド制御の
切換が必要な低摩擦係数路でのみアンチスキッド制御を
行って制動力が低下することを防止することができる。
【００２７】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づいて本発明に
ついて詳細に説明する。図１及び図２には、本発明の第
１実施例に係るアンチスキッド制御装置を示している。
このアンチスキッド制御装置の制御は２ＷＤ時には前輪
駆動のパートタイム４ＷＤ駆動車である。
ついて詳細に説明する。図１及び図２には、本発明の第
１実施例に係るアンチスキッド制御装置を示している。
このアンチスキッド制御装置の制御は２ＷＤ時には前輪
駆動のパートタイム４ＷＤ駆動車である。
【００２８】図中１はエンジン２からの駆動力を伝達す
る駆動軸である。この駆動軸１上にはドライバーの操作
等により接続、切断可能な中央制御機構３を設けてい
る。
る駆動軸である。この駆動軸１上にはドライバーの操作
等により接続、切断可能な中央制御機構３を設けてい
る。
【００２９】前輪側駆動軸１ａに接続した前輪側差動機
構５には、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲと連結した一対
の車輪軸６ａ，６ｂを連結している。一方、後輪側駆動
軸１ｂに接続した後輪側作動機構７には、それぞれ左右
後輪ＲＬ，ＲＲと接続した一対の回転軸８ａ，８ｂと接
続している。
構５には、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲと連結した一対
の車輪軸６ａ，６ｂを連結している。一方、後輪側駆動
軸１ｂに接続した後輪側作動機構７には、それぞれ左右
後輪ＲＬ，ＲＲと接続した一対の回転軸８ａ，８ｂと接
続している。
【００３０】このパートタイム４ＷＤの車両では、ドラ
イバーが切換スイッチ（図示せず。）を操作すれば上記
中央制御機構３を接続、切断して前輪駆動と四輪駆動を
切り換えることができる。
イバーが切換スイッチ（図示せず。）を操作すれば上記
中央制御機構３を接続、切断して前輪駆動と四輪駆動を
切り換えることができる。
【００３１】ブレーキペダル１１により作動されるマス
タシリンダ１２には、マスタシリンダ側管路１３ａ，１
３ｂを接続しており、各マスタシリンダ側管路１３ａ，
１３ｂには液圧調節手段１４を介して対応する車輪ブレ
ーキ側管路１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄに接続して
いる。
タシリンダ１２には、マスタシリンダ側管路１３ａ，１
３ｂを接続しており、各マスタシリンダ側管路１３ａ，
１３ｂには液圧調節手段１４を介して対応する車輪ブレ
ーキ側管路１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄに接続して
いる。
【００３２】一方のマスタシリンダ側管路１３ａには、
液圧調節手段１４を介して左前輪ＦＬの車輪ブレーキ１
８Ａに接続する車輪ブレーキ側管路１６ａと、右後輪Ｒ
Ｒの車輪ブレーキ１８Ｄに接続する車輪ブレーキ側管路
１６ｄを接続している。他方のマスタシリンダ側管路１
３ｂには、液圧調節手段１４を介して右前輪ＦＲの車輪
ブレーキ１８Ｂに接続する車輪ブレーキ側管路１６ｂ
と、左後輪ＲＬの車輪ブレーキ１８Ｃに接続する車輪ブ
レーキ側管路１６ｃを接続している。
液圧調節手段１４を介して左前輪ＦＬの車輪ブレーキ１
８Ａに接続する車輪ブレーキ側管路１６ａと、右後輪Ｒ
Ｒの車輪ブレーキ１８Ｄに接続する車輪ブレーキ側管路
１６ｄを接続している。他方のマスタシリンダ側管路１
３ｂには、液圧調節手段１４を介して右前輪ＦＲの車輪
ブレーキ１８Ｂに接続する車輪ブレーキ側管路１６ｂ
と、左後輪ＲＬの車輪ブレーキ１８Ｃに接続する車輪ブ
レーキ側管路１６ｃを接続している。
【００３３】液圧調節手段１４は、公知の構造であっ
て、電子制御ユニット２０からの駆動信号により作動し
てそれぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
車輪ブレーキ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの液圧を
調節するアクチュエータＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3，
ＡＣＴ4（図２にのみ図示。）を備えている。
て、電子制御ユニット２０からの駆動信号により作動し
てそれぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
車輪ブレーキ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの液圧を
調節するアクチュエータＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3，
ＡＣＴ4（図２にのみ図示。）を備えている。
【００３４】図中ＷＳ1，ＷＳ2，ＷＳ3，ＷＳ4は車輪速
センサで、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの回転角速度に応じたパルス信号を電子制御ユ
ニット２０に出力する。図中ＧＳは、車両の前後方向の
加速度を検出する前後加速度センサである。
センサで、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの回転角速度に応じたパルス信号を電子制御ユ
ニット２０に出力する。図中ＧＳは、車両の前後方向の
加速度を検出する前後加速度センサである。
【００３５】図中ＢＳは、ブレーキスイッチである。こ
のブレーキスイッチＢＳは、ドライバーがブレーキペダ
ル１１を踏み込むとオン状態となり、ブレーキペダル１
１が踏み込み状態にあることを示す信号を電子制御ユニ
ット２０に出力する。
のブレーキスイッチＢＳは、ドライバーがブレーキペダ
ル１１を踏み込むとオン状態となり、ブレーキペダル１
１が踏み込み状態にあることを示す信号を電子制御ユニ
ット２０に出力する。
【００３６】図２に示すように、電子制御ユニット２０
は、車輪速度計算手段ＳＣＡＬ1，ＳＣＡＬ2，ＳＣＡＬ
3，ＳＣＡＬ4、車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、推
定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣＡＬ、前輪平均速度計算
手段ＳｆＣＡＬ、後輪平均速度計算手段ＳｒＣＡＬ、駆
動状態判別手段ＤＪＤＧ、アンチスキッド制御判断手段
Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3，Ｃ4、第１セレクトロー手段ＳＬ１、第
２セレクトロー手段ＳＬ２、第３セレクトロー手段ＳＬ
３、第４セレクトロー手段ＳＬ４、駆動信号出力手段Ｓ
ＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ４、制御切換手段
ＳＷ、制御状態判別手段ＡＬＪＤＧを備えている。
は、車輪速度計算手段ＳＣＡＬ1，ＳＣＡＬ2，ＳＣＡＬ
3，ＳＣＡＬ4、車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、推
定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣＡＬ、前輪平均速度計算
手段ＳｆＣＡＬ、後輪平均速度計算手段ＳｒＣＡＬ、駆
動状態判別手段ＤＪＤＧ、アンチスキッド制御判断手段
Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3，Ｃ4、第１セレクトロー手段ＳＬ１、第
２セレクトロー手段ＳＬ２、第３セレクトロー手段ＳＬ
３、第４セレクトロー手段ＳＬ４、駆動信号出力手段Ｓ
ＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ４、制御切換手段
ＳＷ、制御状態判別手段ＡＬＪＤＧを備えている。
【００３７】車輪速度計算手段ＳＣＡＬ1，ＳＣＡＬ2，
ＳＣＡＬ3，ＳＣＡＬ4は、それぞれ上記車輪速センサＷ
Ｓ1，ＷＳ2，ＷＳ3，ＷＳ4が出力するパルス信号に基づ
いて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪
速度Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3，Ｓ4を計算する。算出された車輪速
度Ｓ1〜Ｓ4は、推定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣＡＬ、
アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，，Ｃ3，Ｃ4に出
力される。
ＳＣＡＬ3，ＳＣＡＬ4は、それぞれ上記車輪速センサＷ
Ｓ1，ＷＳ2，ＷＳ3，ＷＳ4が出力するパルス信号に基づ
いて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪
速度Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3，Ｓ4を計算する。算出された車輪速
度Ｓ1〜Ｓ4は、推定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣＡＬ、
アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，，Ｃ3，Ｃ4に出
力される。
【００３８】また、車輪速度検出手段ＳＣＡＬ1，ＳＣ
ＡＬ2は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｓ1，Ｓ2を前
輪平均速度計算手段ＳｆＣＡＬに出力する。同様に、車
輪速度検出手段ＳＣＡＬ3，ＳＣＡＬ4は、左右前輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの車輪速度Ｓ3，Ｓ4を後輪平均速度計算手段Ｓ
ｒＣＡＬに出力する。
ＡＬ2は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｓ1，Ｓ2を前
輪平均速度計算手段ＳｆＣＡＬに出力する。同様に、車
輪速度検出手段ＳＣＡＬ3，ＳＣＡＬ4は、左右前輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの車輪速度Ｓ3，Ｓ4を後輪平均速度計算手段Ｓ
ｒＣＡＬに出力する。
【００３９】車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬは、前
後加速度センサＧＳからの出力に基づいて、車体の減速
度ＧＣＥＬを計算し、推定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣ
ＡＬ、駆動状態判別手段ＤＪＤＧ、及び、アンチスキッ
ド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4に出力する。
後加速度センサＧＳからの出力に基づいて、車体の減速
度ＧＣＥＬを計算し、推定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣ
ＡＬ、駆動状態判別手段ＤＪＤＧ、及び、アンチスキッ
ド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4に出力する。
【００４０】前輪平均速度計算手段ＳｆＣＡＬは、下記
の式（１）に示すように、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速
度Ｓ1，Ｓ2の平均である前輪平均速度Ｓｆを計算し、こ
の前輪平均速度Ｓｆを駆動状態判別手段ＤＪＤＧに出力
する。
の式（１）に示すように、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速
度Ｓ1，Ｓ2の平均である前輪平均速度Ｓｆを計算し、こ
の前輪平均速度Ｓｆを駆動状態判別手段ＤＪＤＧに出力
する。
【００４１】Ｓｆ＝（Ｓ1＋Ｓ2）／２ …（１）
【００４２】後輪平均速度計算手段ＳｒＣＡＬは、下記
の式（２）に示すように、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速
度Ｓ3，Ｓ4の平均である後輪平均速度Ｓｒを計算し、こ
の後輪平均速度Ｓｒを駆動状態判別手段ＤＪＤＧに出力
する。
の式（２）に示すように、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速
度Ｓ3，Ｓ4の平均である後輪平均速度Ｓｒを計算し、こ
の後輪平均速度Ｓｒを駆動状態判別手段ＤＪＤＧに出力
する。
【００４３】Ｓｒ＝（Ｓ3＋Ｓ4）／２ …（２）
【００４４】推定車体速度計算手段ＶＲＥＦＣＡＬは、
上記車輪速度Ｓ1〜Ｓ4から公知の方法により車体の速度
の推定値である推定車体速度Ｖｒを計算し、アンチスキ
ッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4に出力する。
上記車輪速度Ｓ1〜Ｓ4から公知の方法により車体の速度
の推定値である推定車体速度Ｖｒを計算し、アンチスキ
ッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4に出力する。
【００４５】第１実施例の駆動状態判別手段ＤＪＤＧ
は、前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬ、フィルタ手段Ｆ
ＬＴＲ及び判別手段ＪＤＧを備えている。
は、前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬ、フィルタ手段Ｆ
ＬＴＲ及び判別手段ＪＤＧを備えている。
【００４６】上記前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬに
は、前輪平均速度ＳｆＣＡＬ、後輪平均速度ＳｒＣＡＬ
が入力され、下記の式（３）に示すように、前輪平均速
度Ｓｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを
計算する。この前後速度差Ｖｄはフィルタ手段ＦＬＴＲ
に出力される。
は、前輪平均速度ＳｆＣＡＬ、後輪平均速度ＳｒＣＡＬ
が入力され、下記の式（３）に示すように、前輪平均速
度Ｓｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを
計算する。この前後速度差Ｖｄはフィルタ手段ＦＬＴＲ
に出力される。
【００４７】フィルタ手段ＦＬＴＲは、上記前後速度差
Ｖｄにフィルタ処理を施して平滑化した平滑化前後速度
差Ｖｄｆを計算し、この平滑化前後速度差Ｖｄｆを判断
手段ＪＤＧに出力する。第１実施例では、下記の式
（４）に示すように前後速度差Ｖｄにローパスフィルタ
処理を施して平滑化前後速度差Ｖｄｆを計算する。
Ｖｄにフィルタ処理を施して平滑化した平滑化前後速度
差Ｖｄｆを計算し、この平滑化前後速度差Ｖｄｆを判断
手段ＪＤＧに出力する。第１実施例では、下記の式
（４）に示すように前後速度差Ｖｄにローパスフィルタ
処理を施して平滑化前後速度差Ｖｄｆを計算する。
【００４８】 Ｖｄｆ＝Ｖｄｆ＋（Ｖｄ−Ｖｄｆ）＊ｋ …（４）
【００４９】上記式（４）中、左辺の平滑化前後速度差
Ｖｄｆは、今回の制御サイクルにおける平滑化前後速度
差を示し、右辺の下線を付けた平滑化前後速度差Ｖｄｆ
は前回の制御サイクルにおける平滑化前後速度差を示し
ている。また、式（４）中、ｋはフィルタ定数であっ
て、（０＜ｋ＜１）の範囲で設定される。
Ｖｄｆは、今回の制御サイクルにおける平滑化前後速度
差を示し、右辺の下線を付けた平滑化前後速度差Ｖｄｆ
は前回の制御サイクルにおける平滑化前後速度差を示し
ている。また、式（４）中、ｋはフィルタ定数であっ
て、（０＜ｋ＜１）の範囲で設定される。
【００５０】判別手段ＪＤＧは、上記平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1と下限閾値Ｖｔｈ2の間の範囲
内にあれば駆動状態を表すフラグＦＬＡＧを四輪駆動に
対応する”０”に設定する一方、上記平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上記範囲外の場合には、フラグＦＬＡＧを二輪
駆動に対応する”１”に設定する。このフラグＦＬＡＧ
の値は制御切換手段ＳＷに出力される。
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1と下限閾値Ｖｔｈ2の間の範囲
内にあれば駆動状態を表すフラグＦＬＡＧを四輪駆動に
対応する”０”に設定する一方、上記平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上記範囲外の場合には、フラグＦＬＡＧを二輪
駆動に対応する”１”に設定する。このフラグＦＬＡＧ
の値は制御切換手段ＳＷに出力される。
【００５１】判断手段ＪＤＧには、上記ブレーキスイッ
チＢＳから信号が入力され、この信号から制動の開始を
検出し、制動開始後所定時間内は上限閾値Ｖｔｈ1と下
限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定している。また、
上記判断手段ＪＤＧは、上記制御状態判別手段ＡＬＪＤ
Ｇからアンチスキッド制御中であることを示す信号ＡＬ
と上記車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから車体減速
度が入力され、ＡＬが入力中でかつＧＣＥＬが所定値よ
り小さいときに駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬを”
１”に設定し、それ以外のときは”０”に設定する。こ
の駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬの値はフラグＦＬ
ＡＧとともに制御切換手段ＳＷに出力される。さらに、
判断手段ＪＤＧには上記車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣ
ＡＬから車体減速度ＧＣＥＬが入力され、この値が所定
の値以上の場合にのみ駆動状態の判断を行う。
チＢＳから信号が入力され、この信号から制動の開始を
検出し、制動開始後所定時間内は上限閾値Ｖｔｈ1と下
限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定している。また、
上記判断手段ＪＤＧは、上記制御状態判別手段ＡＬＪＤ
Ｇからアンチスキッド制御中であることを示す信号ＡＬ
と上記車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから車体減速
度が入力され、ＡＬが入力中でかつＧＣＥＬが所定値よ
り小さいときに駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬを”
１”に設定し、それ以外のときは”０”に設定する。こ
の駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬの値はフラグＦＬ
ＡＧとともに制御切換手段ＳＷに出力される。さらに、
判断手段ＪＤＧには上記車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣ
ＡＬから車体減速度ＧＣＥＬが入力され、この値が所定
の値以上の場合にのみ駆動状態の判断を行う。
【００５２】アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，Ｃ
3，Ｃ4は、それぞれ推定車体速度ＶＲＥＦと左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｓ1，Ｓ2，
Ｓ3，Ｓ4を比較して各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬのス
キッド状況を検出し、いずれかの車輪にロック兆候があ
ると判断した場合には、その車輪の車輪ブレーキ１８Ａ
〜１８Ｄの減圧を指令する信号を出力する。また、ロッ
ク兆候が解除した後は、上記のように推定車体速度ＶＲ
ＥＦと車輪速度Ｓ1〜Ｓ4を比較しつつ、その車輪の車輪
ブレーキ１８Ａ〜１８Ｄの加圧又は保持を指令する信号
を出力する。
3，Ｃ4は、それぞれ推定車体速度ＶＲＥＦと左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｓ1，Ｓ2，
Ｓ3，Ｓ4を比較して各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬのス
キッド状況を検出し、いずれかの車輪にロック兆候があ
ると判断した場合には、その車輪の車輪ブレーキ１８Ａ
〜１８Ｄの減圧を指令する信号を出力する。また、ロッ
ク兆候が解除した後は、上記のように推定車体速度ＶＲ
ＥＦと車輪速度Ｓ1〜Ｓ4を比較しつつ、その車輪の車輪
ブレーキ１８Ａ〜１８Ｄの加圧又は保持を指令する信号
を出力する。
【００５３】第１実施例では、二輪駆動時のアンチスキ
ッド制御と四輪駆動時のアンチスキッド制御とを切換え
る、上記 アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，
Ｃ3，Ｃ4が出力する減圧、加圧又は保持を指令する信号
を第１セレクトロー手段ＳＬ１、第２セレクトロー手段
ＳＬ２、第３セレクトロー手段ＳＬ３に出力している。
ッド制御と四輪駆動時のアンチスキッド制御とを切換え
る、上記 アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，
Ｃ3，Ｃ4が出力する減圧、加圧又は保持を指令する信号
を第１セレクトロー手段ＳＬ１、第２セレクトロー手段
ＳＬ２、第３セレクトロー手段ＳＬ３に出力している。
【００５４】まず、左前輪ＦＬに対応するアンチスキッ
ド制御判断手段Ｃ1の加減圧判断を示す信号は、駆動信
号出力手段ＳＯＬ1と第１セレクトロー手段ＳＬ１に入
力される。右前輪ＦＲのアンチスキッド制御判断手段Ｃ
2の加減圧判断を示す信号は、駆動信号出力手段ＳＯＬ2
と第２セレクトロー手段ＳＬ２に入力され。また、左右
後輪ＲＬ，ＲＲに対応するアンチスキッド制御判断手段
Ｃ3，Ｃ4の加減圧判断を示す信号は第３セレクトロー手
段ＳＬ３に入力される。
ド制御判断手段Ｃ1の加減圧判断を示す信号は、駆動信
号出力手段ＳＯＬ1と第１セレクトロー手段ＳＬ１に入
力される。右前輪ＦＲのアンチスキッド制御判断手段Ｃ
2の加減圧判断を示す信号は、駆動信号出力手段ＳＯＬ2
と第２セレクトロー手段ＳＬ２に入力され。また、左右
後輪ＲＬ，ＲＲに対応するアンチスキッド制御判断手段
Ｃ3，Ｃ4の加減圧判断を示す信号は第３セレクトロー手
段ＳＬ３に入力される。
【００５５】第３セレクトロー手段ＳＬ３の出力は、制
御切換手段ＳＷと第２セレクトロー手段ＳＬ２に出力さ
れる。また、第１セレクトロー手段ＳＬ１及び第２セレ
クトロー手段ＳＬ２の出力は第４セレクトロー手段に出
力され、第４セレクトロー手段の出力は、制御切換手段
ＳＷに出力される。
御切換手段ＳＷと第２セレクトロー手段ＳＬ２に出力さ
れる。また、第１セレクトロー手段ＳＬ１及び第２セレ
クトロー手段ＳＬ２の出力は第４セレクトロー手段に出
力され、第４セレクトロー手段の出力は、制御切換手段
ＳＷに出力される。
【００５６】上記第１から第４セレクトロー手段ＳＬ１
〜ＳＬ４は、入力された信号の内、ロック兆候の大きい
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応する信号を出力す
る。
〜ＳＬ４は、入力された信号の内、ロック兆候の大きい
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応する信号を出力す
る。
【００５７】第１セレクトロー手段ＳＬ１は、左前輪Ｆ
Ｌのアンチスキッド制御判断手段Ｃ1の出力する信号と
第３セレクトロー手段ＳＬ３が出力する信号のうちロッ
ク兆候の大きい方の信号を第４セレクトロー手段ＳＬ４
に出力する。
Ｌのアンチスキッド制御判断手段Ｃ1の出力する信号と
第３セレクトロー手段ＳＬ３が出力する信号のうちロッ
ク兆候の大きい方の信号を第４セレクトロー手段ＳＬ４
に出力する。
【００５８】第２セレクトロー手段ＳＬ２は、右前輪Ｆ
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ2の出力する信号と
第３セレクトロー手段ＳＬ３が出力する信号のうちのロ
ック兆候の大きい方の信号を第４セレクトロー手段ＳＬ
４に出力する。
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ2の出力する信号と
第３セレクトロー手段ＳＬ３が出力する信号のうちのロ
ック兆候の大きい方の信号を第４セレクトロー手段ＳＬ
４に出力する。
【００５９】第３セレクトロー手段ＳＬ３は、左右後輪
ＲＬ，ＲＲのアンチスキッド制御判断手段Ｃ3，Ｃ4の出
力する信号のうちロック兆候が大きい方の信号を第２セ
レクトロー手段ＳＬ２と制御切換手段ＳＷの第２入力ｂ
に出力する。
ＲＬ，ＲＲのアンチスキッド制御判断手段Ｃ3，Ｃ4の出
力する信号のうちロック兆候が大きい方の信号を第２セ
レクトロー手段ＳＬ２と制御切換手段ＳＷの第２入力ｂ
に出力する。
【００６０】第４セレクトロー手段ＳＬ４は、第１セレ
クトロー手段ＳＬ１が出力する信号と第３出力手段ＳＬ
３が出力する信号のうちロック兆候が大きい方の信号を
制御切換手段ＳＷの第１入力ａに出力する。
クトロー手段ＳＬ１が出力する信号と第３出力手段ＳＬ
３が出力する信号のうちロック兆候が大きい方の信号を
制御切換手段ＳＷの第１入力ａに出力する。
【００６１】制御切換手段ＳＷには、第１入力ａと第２
入力ｂを備える一方、出力ｃを備えている。第１入力ａ
は、上記第４セレクトロー手段ＳＬ４に接続し、第２入
力ｂには第３セレクトロー手段ＳＬ３を接続している。
また、出力ｃには駆動信号出力手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4に
接続している。
入力ｂを備える一方、出力ｃを備えている。第１入力ａ
は、上記第４セレクトロー手段ＳＬ４に接続し、第２入
力ｂには第３セレクトロー手段ＳＬ３を接続している。
また、出力ｃには駆動信号出力手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4に
接続している。
【００６２】また、制御切換手段ＳＷには、上記駆動状
態判別手段ＤＪＤＧから駆動状態判別許可フラグＤＪＦ
ＧＬ”１”でかつフラグＦＬＡＧ”０”の場合には、上
記第１入力ａと出力ｃを接続する一方、駆動状態判別許
可フラグＤＪＦＧＬ”０”あるいはＦＬＡＧ”１”の場
合には、上記第２入力ｂと出力ｃを接続する。
態判別手段ＤＪＤＧから駆動状態判別許可フラグＤＪＦ
ＧＬ”１”でかつフラグＦＬＡＧ”０”の場合には、上
記第１入力ａと出力ｃを接続する一方、駆動状態判別許
可フラグＤＪＦＧＬ”０”あるいはＦＬＡＧ”１”の場
合には、上記第２入力ｂと出力ｃを接続する。
【００６３】駆動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2，ＳＯ
Ｌ3，ＳＯＬ4は入力された加圧、減圧又は保持を指示す
る信号に基づいて、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右
後輪ＲＬ，ＲＲの車輪ブレーキ１８Ａ，１８Ｂ，１８
Ｃ，１８Ｄに対応するアクチュエータＡＣＴ1，ＡＣ
Ｔ2，ＡＣＴ3，ＡＣＴ4に駆動信号を出力する。
Ｌ3，ＳＯＬ4は入力された加圧、減圧又は保持を指示す
る信号に基づいて、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右
後輪ＲＬ，ＲＲの車輪ブレーキ１８Ａ，１８Ｂ，１８
Ｃ，１８Ｄに対応するアクチュエータＡＣＴ1，ＡＣ
Ｔ2，ＡＣＴ3，ＡＣＴ4に駆動信号を出力する。
【００６４】第１実施例では、上記のような構成の第１
から第４セレクトロー手段ＳＬ１〜ＳＬ４と制御切換手
段ＳＷを備えているため、駆動状態判別フラグＪＤＧＦ
Ｌが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”０”のとき、駆動
状態の判別が行われ、車両が四輪駆動状態のときには左
右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯ
Ｌ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2
から直接信号が入力される。また、このとき、左右後輪
ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯＬ3，ＳＯ
Ｌ4には、第４セレクトロー手段ＳＬ４から信号が出力
され、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲのアン
チスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4のうち最もロック兆候
の大きいものの信号が入力される。
から第４セレクトロー手段ＳＬ１〜ＳＬ４と制御切換手
段ＳＷを備えているため、駆動状態判別フラグＪＤＧＦ
Ｌが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”０”のとき、駆動
状態の判別が行われ、車両が四輪駆動状態のときには左
右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯ
Ｌ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2
から直接信号が入力される。また、このとき、左右後輪
ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯＬ3，ＳＯ
Ｌ4には、第４セレクトロー手段ＳＬ４から信号が出力
され、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲのアン
チスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4のうち最もロック兆候
の大きいものの信号が入力される。
【００６５】一方、駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬ
が”０”あるいはフラグＦＬＡＧが”１”のとき、駆動
状態の判別が行われ、あるいは車両が二輪駆動状態のと
きには、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆動信号出力手
段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ
1，Ｃ2から直接信号が入力される。また、このとき、左
右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯ
Ｌ3，ＳＯＬ4には、第３セレクトロー手段ＳＬ３から信
号が出力され、左右後輪ＲＬ、ＲＲのアンチスキッド制
御判断手段Ｃ3，Ｃ4の信号のうち車輪速度が低い方の信
号が入力される。
が”０”あるいはフラグＦＬＡＧが”１”のとき、駆動
状態の判別が行われ、あるいは車両が二輪駆動状態のと
きには、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆動信号出力手
段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ
1，Ｃ2から直接信号が入力される。また、このとき、左
右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯ
Ｌ3，ＳＯＬ4には、第３セレクトロー手段ＳＬ３から信
号が出力され、左右後輪ＲＬ、ＲＲのアンチスキッド制
御判断手段Ｃ3，Ｃ4の信号のうち車輪速度が低い方の信
号が入力される。
【００６６】このように本実施例では、駆動状態判別フ
ラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”０”
のとき、駆動状態の判別が行われない、あるいは二輪駆
動状態のときでアンチスキッド制御を切換えている。
ラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”０”
のとき、駆動状態の判別が行われない、あるいは二輪駆
動状態のときでアンチスキッド制御を切換えている。
【００６７】制御状態判別手段ＡＬＪＤＧは上記駆動信
号出力手段ＳＯＬ1〜ＳＯＬ4が出力する駆動信号から左
右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲのいずれかにつ
いてアンチスキッド制御が行われているか否かを判断
し、アンチスキッド制御が行われている場合には、アン
チスキッド制御中であることを示す信号ＡＬを駆動状態
判別手段ＤＪＤＧに出力する。
号出力手段ＳＯＬ1〜ＳＯＬ4が出力する駆動信号から左
右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲのいずれかにつ
いてアンチスキッド制御が行われているか否かを判断
し、アンチスキッド制御が行われている場合には、アン
チスキッド制御中であることを示す信号ＡＬを駆動状態
判別手段ＤＪＤＧに出力する。
【００６８】次に、図３及び図４に示すフローチャート
に基づいて第１実施例の作動について説明する。まず、
ステップ＃１において車輪速度計算手段ＳＣＡＬ1〜Ｓ
ＣＡＬ4が車輪速センサＷＳ1〜ＷＳ4のパルス信号を読
み込んで、ステップ＃２において各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲの車輪速度Ｓ1〜Ｓ4を計算する。
に基づいて第１実施例の作動について説明する。まず、
ステップ＃１において車輪速度計算手段ＳＣＡＬ1〜Ｓ
ＣＡＬ4が車輪速センサＷＳ1〜ＷＳ4のパルス信号を読
み込んで、ステップ＃２において各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲの車輪速度Ｓ1〜Ｓ4を計算する。
【００６９】次に、ステップ＃３において、車体減速度
計算手段ＧＣＥＬＣＡＬが前後加速度センサＧＳの出力
信号を読み込んで、ステップ＃４において車体減速度Ｇ
ＣＥＬを計算する。
計算手段ＧＣＥＬＣＡＬが前後加速度センサＧＳの出力
信号を読み込んで、ステップ＃４において車体減速度Ｇ
ＣＥＬを計算する。
【００７０】ステップ＃５では、前輪平均速度計算手段
ＳｆＣＡＬが上記式（１）に基づいて前輪平均速度Ｓｆ
を計算する。ステップ＃６では、後輪平均速度計算手段
ＳｒＣＡＬが上記式（２）に基づいて後輪平均速度Ｓｒ
を計算する。
ＳｆＣＡＬが上記式（１）に基づいて前輪平均速度Ｓｆ
を計算する。ステップ＃６では、後輪平均速度計算手段
ＳｒＣＡＬが上記式（２）に基づいて後輪平均速度Ｓｒ
を計算する。
【００７１】ステップ＃７からステップ＃２２の処理は
駆動状態判別手段ＤＪＤＧが行う。まず、ステップ＃７
において、前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬが上記式
（３）に基づいて前後速度差Ｖｄを計算する。ステップ
＃８では、フィルタ手段ＦＬＴＲが上記式（４）に基づ
いて前後車輪速度Ｖｄに対してローパスフィルタ処理を
施して平滑化前後速度差Ｖｄｆを計算する。
駆動状態判別手段ＤＪＤＧが行う。まず、ステップ＃７
において、前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬが上記式
（３）に基づいて前後速度差Ｖｄを計算する。ステップ
＃８では、フィルタ手段ＦＬＴＲが上記式（４）に基づ
いて前後車輪速度Ｖｄに対してローパスフィルタ処理を
施して平滑化前後速度差Ｖｄｆを計算する。
【００７２】ステップ＃９では、判断手段ＪＤＧがブレ
ーキスィッチＢＳから信号が入力されているか否かに基
づいて車両が制動中か否かを判断し、制動中の場合に
は、ステップ＃１０に移行し、制動中でない場合にはス
テップ＃１１に移行する。
ーキスィッチＢＳから信号が入力されているか否かに基
づいて車両が制動中か否かを判断し、制動中の場合に
は、ステップ＃１０に移行し、制動中でない場合にはス
テップ＃１１に移行する。
【００７３】ステップ＃１０では制動タイマＳＴＰＴＭ
に”１”加算する。ステップ＃１１では制動タイマＳＴ
ＰＴＭを”０”にクリアする。
に”１”加算する。ステップ＃１１では制動タイマＳＴ
ＰＴＭを”０”にクリアする。
【００７４】ステップ＃１２では、上記制動タイマＳＴ
ＰＴＭの値が（γ≧ＳＴＰＴＭ≧１）の場合には、制動
開始後所定の範囲内であると判断して、ステップ＃１３
に移行し、制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記範囲にない
場合には非制動中又は制動開始後所定時間を経過してい
ると判断してステップ＃１４に移行する。
ＰＴＭの値が（γ≧ＳＴＰＴＭ≧１）の場合には、制動
開始後所定の範囲内であると判断して、ステップ＃１３
に移行し、制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記範囲にない
場合には非制動中又は制動開始後所定時間を経過してい
ると判断してステップ＃１４に移行する。
【００７５】ステップ＃１３では、平滑化前後速度差Ｖ
ｄｆに対する上限閾値Ｖｔｈ1をε1加算する一方、下限
閾値Ｖｔｈ2をε2減算する。ここでε1，ε2の符号は正
である。一方、ステップ＃１４では、上限閾値Ｖｔｈ1
及び下限閾値Ｖｔｈ2はそのままの値とする。
ｄｆに対する上限閾値Ｖｔｈ1をε1加算する一方、下限
閾値Ｖｔｈ2をε2減算する。ここでε1，ε2の符号は正
である。一方、ステップ＃１４では、上限閾値Ｖｔｈ1
及び下限閾値Ｖｔｈ2はそのままの値とする。
【００７６】第１実施例では、上記のように制動開始後
所定時間内は、二輪駆動と判別する上限閾値Ｖｔｈ1，
下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定しているため、
制動開始当初に車輪挙動が不安定な状態であっても駆動
状態を確実に判別することができる。
所定時間内は、二輪駆動と判別する上限閾値Ｖｔｈ1，
下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定しているため、
制動開始当初に車輪挙動が不安定な状態であっても駆動
状態を確実に判別することができる。
【００７７】ステップ＃１５では、判断手段ＪＤＧが制
御状態判断手段ＡＬＪＤＧから信号ＡＬが入力されてい
るか否かを検査し、入力されていない場合には、アンチ
スキッド非制御中と判断して駆動状態の判断を行うこと
なくステップ＃１６に移行する一方、入力されている場
合にはアンチスキッド中であると判断しステップ＃１７
に移行する。
御状態判断手段ＡＬＪＤＧから信号ＡＬが入力されてい
るか否かを検査し、入力されていない場合には、アンチ
スキッド非制御中と判断して駆動状態の判断を行うこと
なくステップ＃１６に移行する一方、入力されている場
合にはアンチスキッド中であると判断しステップ＃１７
に移行する。
【００７８】ステップ＃１６では駆動状態判別フラグＪ
ＤＧＦＬを”０”に設定した後、ステップ＃１６．１に
移り、フラグＦＬＡＧを”０”に設定してステップ＃２
３に移行する。
ＤＧＦＬを”０”に設定した後、ステップ＃１６．１に
移り、フラグＦＬＡＧを”０”に設定してステップ＃２
３に移行する。
【００７９】ステップ＃１７では、判断手段ＪＤＧが車
体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから入力される車体減
速度ＧＣＥＬの大きさが所定値ｇ以上であるか否かを検
査し、車体減速度ＧＣＥＬが所定値以上の場合には低μ
路面でないと判断して駆動状態の判断を行うことなく上
記ステップ＃１６に移行する一方、所定値以下の場合に
は、ステップ＃１７．１に移行し、駆動状態判別許可フ
ラグＪＤＧＦＬを”１”に設定してステップ＃１８に移
行する。ステップ＃１８ではフラグＦＬＡＧを検査し、
フラグＦＬＡＧが”１”の場合には、ステップ＃２３に
移行する一方、フラグＦＬＡＧが”０”の場合にはステ
ップ＃１９に移行する。
体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから入力される車体減
速度ＧＣＥＬの大きさが所定値ｇ以上であるか否かを検
査し、車体減速度ＧＣＥＬが所定値以上の場合には低μ
路面でないと判断して駆動状態の判断を行うことなく上
記ステップ＃１６に移行する一方、所定値以下の場合に
は、ステップ＃１７．１に移行し、駆動状態判別許可フ
ラグＪＤＧＦＬを”１”に設定してステップ＃１８に移
行する。ステップ＃１８ではフラグＦＬＡＧを検査し、
フラグＦＬＡＧが”１”の場合には、ステップ＃２３に
移行する一方、フラグＦＬＡＧが”０”の場合にはステ
ップ＃１９に移行する。
【００８０】ステップ＃１９では、平滑化前後速度差Ｖ
ｄｆと上限閾値Ｖｔｈ1を比較する。平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以上の場合には、前輪平均速
度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断して
ステップ＃２１においてフラグＦＬＡＧを”１”に設定
する。一方ステップ＃１９において、平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以下の場合には、ステップ＃
２０に移行する。ステップ＃２０では、平滑化前後速度
差Ｖｄｆと下限閾値Ｖｔｈ2を比較する。平滑化前後速
度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2以下場合には、前輪平均
速度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断し
て上記ステップ＃２１に移行する。一方、ステップ＃２
０で平滑化前後速度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2より大
きい場合にはステップ＃２２においてフラグＦＬＡＧ
を”０”に設定する。
ｄｆと上限閾値Ｖｔｈ1を比較する。平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以上の場合には、前輪平均速
度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断して
ステップ＃２１においてフラグＦＬＡＧを”１”に設定
する。一方ステップ＃１９において、平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以下の場合には、ステップ＃
２０に移行する。ステップ＃２０では、平滑化前後速度
差Ｖｄｆと下限閾値Ｖｔｈ2を比較する。平滑化前後速
度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2以下場合には、前輪平均
速度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断し
て上記ステップ＃２１に移行する。一方、ステップ＃２
０で平滑化前後速度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2より大
きい場合にはステップ＃２２においてフラグＦＬＡＧ
を”０”に設定する。
【００８１】ステップ＃２３では、駆動状態判別フラグ
ＪＤＧＦＬとフラグＦＬＡＧを検査し、駆動状態判別フ
ラグＪＤＧＦＬが”０”あるいはフラグＦＬＡＧが
“１”の場合はステップ＃２４に移行し、上記したよう
に左右前輪ＦＬ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ1，Ｓ
ＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直
接信号を入力し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手
段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのアンチ
スキッド制御判断手段Ｃ3，ＣＸ4の信号のうちロック兆
候の大きいほうの信号を入力する（２ＷＤ用アンチスキ
ッド制御）。
ＪＤＧＦＬとフラグＦＬＡＧを検査し、駆動状態判別フ
ラグＪＤＧＦＬが”０”あるいはフラグＦＬＡＧが
“１”の場合はステップ＃２４に移行し、上記したよう
に左右前輪ＦＬ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ1，Ｓ
ＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直
接信号を入力し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手
段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのアンチ
スキッド制御判断手段Ｃ3，ＣＸ4の信号のうちロック兆
候の大きいほうの信号を入力する（２ＷＤ用アンチスキ
ッド制御）。
【００８２】一方、ステップ＃２３で駆動状態判別許可
フラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”
１”のときは、ステップ＃２５に移行し、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアン
チスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直接信号を入力
し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ3，
ＳＯＬ4には、左右後輪ＦＬ，ＦＦ、左右後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4の信号のうち
最もロック兆候の大きいもののの信号を入力する。（４
ＷＤ用アンチスキッド制御）。
フラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”
１”のときは、ステップ＃２５に移行し、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアン
チスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直接信号を入力
し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ3，
ＳＯＬ4には、左右後輪ＦＬ，ＦＦ、左右後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4の信号のうち
最もロック兆候の大きいもののの信号を入力する。（４
ＷＤ用アンチスキッド制御）。
【００８３】図５は、第１実施例による制御の一例を示
している。時刻ｔ１にブレーキぺダル１１が操作されて
車両の制動が開始されるが、時刻ｔ２までは、上限閾値
Ｖｔｈ1及び下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定して
いる。制動開始時には、車輪挙動が不安定であるため、
上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾値Ｖｔｈ2をこのように設定
することにより誤検出を確実に防止することができる。
時刻ｔ３に平滑化前後速度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2
を越えて２ＷＤ状態であると判断され、フラグＦＬＡＧ
は“１”にセットされ、以後アンチスキッド制御が終了
するまで２ＷＤ用のアンチスキッド制御が行われる。
している。時刻ｔ１にブレーキぺダル１１が操作されて
車両の制動が開始されるが、時刻ｔ２までは、上限閾値
Ｖｔｈ1及び下限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定して
いる。制動開始時には、車輪挙動が不安定であるため、
上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾値Ｖｔｈ2をこのように設定
することにより誤検出を確実に防止することができる。
時刻ｔ３に平滑化前後速度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2
を越えて２ＷＤ状態であると判断され、フラグＦＬＡＧ
は“１”にセットされ、以後アンチスキッド制御が終了
するまで２ＷＤ用のアンチスキッド制御が行われる。
【００８４】図６は、第１実施例による制御の他の一例
を示している。上記図５の場合と同様、時刻ｔ１に制動
が開始し、時刻ｔ２までは上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾
値Ｖｔｈ2を大きく設定している。この図６の場合、平
滑化前後速度差Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾値
Ｖｔｈ2を越えることがなく、フラグＦＬＡＧは“０”
に設定されたまま４ＷＤ用アンチスキッド制御が行われ
る。
を示している。上記図５の場合と同様、時刻ｔ１に制動
が開始し、時刻ｔ２までは上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾
値Ｖｔｈ2を大きく設定している。この図６の場合、平
滑化前後速度差Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1及び下限閾値
Ｖｔｈ2を越えることがなく、フラグＦＬＡＧは“０”
に設定されたまま４ＷＤ用アンチスキッド制御が行われ
る。
【００８５】上記図５の時刻ｔ２から時刻ｔ３の間及び
図６の時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５では、前後速度差Ｖｄが上
限閾値Ｖｔｈ１と下限閾値Ｖｔｈ２を越えているがこの
ときはフラグＦＬＡＧは“０”のままである。このよう
に第１実施例では、ローパスフィルタ処理により平滑化
した平滑化前後速度差Ｖｄｆに基づいて２ＷＤ状態であ
るのか、４ＷＤ状態であるかの判別を行う構成としてい
るため、車輪速度が振動する場合にも、確実に車両の駆
動状態を判別してこれに応じたアンチスキッド制御を行
うことができる。
図６の時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５では、前後速度差Ｖｄが上
限閾値Ｖｔｈ１と下限閾値Ｖｔｈ２を越えているがこの
ときはフラグＦＬＡＧは“０”のままである。このよう
に第１実施例では、ローパスフィルタ処理により平滑化
した平滑化前後速度差Ｖｄｆに基づいて２ＷＤ状態であ
るのか、４ＷＤ状態であるかの判別を行う構成としてい
るため、車輪速度が振動する場合にも、確実に車両の駆
動状態を判別してこれに応じたアンチスキッド制御を行
うことができる。
【００８６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。この第２実施例では、駆動状態判別手段ＤＪＤＧを
図７に示す構成としている。すなわち、第２実施例の駆
動状態判別手段ＤＪＤＧは、前後速度差計算手段ＳＢＴ
ＣＡＬ、積算手段ＡＰ１及び判断手段ＪＤＧを備えてい
る。
る。この第２実施例では、駆動状態判別手段ＤＪＤＧを
図７に示す構成としている。すなわち、第２実施例の駆
動状態判別手段ＤＪＤＧは、前後速度差計算手段ＳＢＴ
ＣＡＬ、積算手段ＡＰ１及び判断手段ＪＤＧを備えてい
る。
【００８７】前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬには、第
１実施例と同様に上記式（３）により、前輪平均速度Ｓ
ｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを計算
して積算手段ＡＰ１に出力する。
１実施例と同様に上記式（３）により、前輪平均速度Ｓ
ｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを計算
して積算手段ＡＰ１に出力する。
【００８８】積算手段ＡＰ１は、前後速度差Ｖｄが上限
値△α以上の場合は演算値Ｃを“１”積算し、前後加速
度差Ｖｄが下限値−△α以下の場合は演算値Ｃを“１”
加算する。この演算値Ｃは判別手段ＪＤＧに出力され
る。
値△α以上の場合は演算値Ｃを“１”積算し、前後加速
度差Ｖｄが下限値−△α以下の場合は演算値Ｃを“１”
加算する。この演算値Ｃは判別手段ＪＤＧに出力され
る。
【００８９】判断手段ＪＤＧは、上記演算値Ｃが上限閾
値Ｃｔｈ1と下限閾値Ｃｔｈ2の間の範囲内にあれば駆動
状態を表すフラグＦＬＡＧを四輪駆動に対応する”０”
に設定する一方、上記平滑化前後速度差Ｖｄｆが上記範
囲外の場合には、フラグＦＬＡＧを二輪駆動に対応す
る”１”に設定し、このフラグＦＬＡＧを制御切換手段
ＳＷに出力する。第２実施例のその他の構成は上記図１
及び図２に示す第１実施例と同一である。
値Ｃｔｈ1と下限閾値Ｃｔｈ2の間の範囲内にあれば駆動
状態を表すフラグＦＬＡＧを四輪駆動に対応する”０”
に設定する一方、上記平滑化前後速度差Ｖｄｆが上記範
囲外の場合には、フラグＦＬＡＧを二輪駆動に対応す
る”１”に設定し、このフラグＦＬＡＧを制御切換手段
ＳＷに出力する。第２実施例のその他の構成は上記図１
及び図２に示す第１実施例と同一である。
【００９０】次に、図８及び図９に基づいて、第２実施
例の作動について説明する。まず、図８のステップ＃１
からステップ＃７は第１実施例と同一であり、また、ス
テップ＃９からステップ＃１１も第１実施例と同一であ
る。
例の作動について説明する。まず、図８のステップ＃１
からステップ＃７は第１実施例と同一であり、また、ス
テップ＃９からステップ＃１１も第１実施例と同一であ
る。
【００９１】ステップ＃１２において、制動タイマＳＴ
ＰＴＭの値が（γ≧ＳＴＰＴＭ≧１）の場合には、制動
開始後所定時間内であると判断してステップ＃３１に移
行し、演算値Ｃに対する上限閾値Ｃｔｈ1をδ1加算する
一方、下限閾値Ｃｔｈ2をδ2減算する。ここでδ1，δ2
の符号は正である。
ＰＴＭの値が（γ≧ＳＴＰＴＭ≧１）の場合には、制動
開始後所定時間内であると判断してステップ＃３１に移
行し、演算値Ｃに対する上限閾値Ｃｔｈ1をδ1加算する
一方、下限閾値Ｃｔｈ2をδ2減算する。ここでδ1，δ2
の符号は正である。
【００９２】一方、制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記範
囲にない場合には制動開始後所定時間を経過していると
判断してステップ＃３２に移行し、上限閾値Ｃｔｈ1及
び下限閾値Ｃｔｈ2はそのままの値とする。
囲にない場合には制動開始後所定時間を経過していると
判断してステップ＃３２に移行し、上限閾値Ｃｔｈ1及
び下限閾値Ｃｔｈ2はそのままの値とする。
【００９３】ステップ＃３３では、判別手段ＪＤＧが制
御状態判断手段ＡＬＪＤＧから信号ＡＬからアンチスキ
ッド制御中か否かを判断し、アンチスキッド非制御中で
あれば駆動状態の判断を行うことなくステップ＃３４に
移行する一方、アンチスキッド制御中であればステップ
＃３５に移行する。
御状態判断手段ＡＬＪＤＧから信号ＡＬからアンチスキ
ッド制御中か否かを判断し、アンチスキッド非制御中で
あれば駆動状態の判断を行うことなくステップ＃３４に
移行する一方、アンチスキッド制御中であればステップ
＃３５に移行する。
【００９４】ステップ＃３４では駆動状態判別許可フラ
グＪＤＧＦＬを”０”にした後、ステップ＃３４．１で
演算値Ｃを”０”にクリアし、さらにステップ＃３７で
フラグＦＬＡＧを“０”に設定した後ステップ＃２３に
移行する。
グＪＤＧＦＬを”０”にした後、ステップ＃３４．１で
演算値Ｃを”０”にクリアし、さらにステップ＃３７で
フラグＦＬＡＧを“０”に設定した後ステップ＃２３に
移行する。
【００９５】一方、ステップ＃３５では、第１実施例と
同様に、判別手段ＪＤＧが車体減速度ＧＣＥＬが所定値
ｇ以上であるか否かを検査し、車体減速度ＧＣＥＬが所
定値ｇ以上の場合には低μ路面であると判断して駆動状
態の判断を行うことなく上記ステップ＃３４に移行する
一方、所定値ｇ以下の場合には、ステップ＃３５．１に
移行し、駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬを”１”に
設定し、ステップ＃３９に移行する。ステップ＃３９で
はフラグＦＬＡＧを検査し、フラグＦＬＡＧが”１”の
場合には、ステップ＃２３に移行する一方、フラグＦＬ
ＡＧが”０”の場合にはステップ＃４０に移行する。
同様に、判別手段ＪＤＧが車体減速度ＧＣＥＬが所定値
ｇ以上であるか否かを検査し、車体減速度ＧＣＥＬが所
定値ｇ以上の場合には低μ路面であると判断して駆動状
態の判断を行うことなく上記ステップ＃３４に移行する
一方、所定値ｇ以下の場合には、ステップ＃３５．１に
移行し、駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬを”１”に
設定し、ステップ＃３９に移行する。ステップ＃３９で
はフラグＦＬＡＧを検査し、フラグＦＬＡＧが”１”の
場合には、ステップ＃２３に移行する一方、フラグＦＬ
ＡＧが”０”の場合にはステップ＃４０に移行する。
【００９６】ステップ＃４０では、前後速度差Ｖｄと上
限値△αを比較する。前後速度差Ｖｄが不感帯上限値△
αより大きい場合には、ステップ＃４１において演算値
Ｃを”１”加算する。一方ステップ＃４０において、前
後速度差Ｖｄが不感帯上限値△αより小さい場合には、
ステップ＃４２に移行する。ステップ＃４２では、前後
速度差Ｖｄと不感帯下限値−△αを比較する。前後速度
差Ｖｄが下限値−△αより小さい場合は、ステップ＃４
３において演算値Ｃを“１”減算する。
限値△αを比較する。前後速度差Ｖｄが不感帯上限値△
αより大きい場合には、ステップ＃４１において演算値
Ｃを”１”加算する。一方ステップ＃４０において、前
後速度差Ｖｄが不感帯上限値△αより小さい場合には、
ステップ＃４２に移行する。ステップ＃４２では、前後
速度差Ｖｄと不感帯下限値−△αを比較する。前後速度
差Ｖｄが下限値−△αより小さい場合は、ステップ＃４
３において演算値Ｃを“１”減算する。
【００９７】ステップ＃４５では、上記演算値Ｃと上限
閾値Ｃｔｈ1を比較する。演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1以
上の場合には、前輪平均速度Ｖｆが後輪平均速度Ｖｒよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２
ＷＤであると判断してステップ＃４６においてフラグＦ
ＬＡＧを”１”に設定する。一方ステップ＃４５におい
て、演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1より以下の場合には、
ステップ＃４７に移行する。
閾値Ｃｔｈ1を比較する。演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1以
上の場合には、前輪平均速度Ｖｆが後輪平均速度Ｖｒよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２
ＷＤであると判断してステップ＃４６においてフラグＦ
ＬＡＧを”１”に設定する。一方ステップ＃４５におい
て、演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1より以下の場合には、
ステップ＃４７に移行する。
【００９８】ステップ＃４７では、演算値Ｃと下限閾値
Ｃｔｈ2を比較する。演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2より小
さい場合には、後輪平均速度Ｖｒが前輪平均速度Ｖｆよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２
ＷＤであると判断し、上記ステップ＃４６に移行する。
一方、ステップ＃４７で演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2よ
り大きい場合にはステップ＃４８においてフラグＦＬＡ
Ｇを”０”に設定する。ステップ＃２３からステップ＃
２５は第１実施例と同様である。
Ｃｔｈ2を比較する。演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2より小
さい場合には、後輪平均速度Ｖｒが前輪平均速度Ｖｆよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２
ＷＤであると判断し、上記ステップ＃４６に移行する。
一方、ステップ＃４７で演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2よ
り大きい場合にはステップ＃４８においてフラグＦＬＡ
Ｇを”０”に設定する。ステップ＃２３からステップ＃
２５は第１実施例と同様である。
【００９９】図１０は、第１実施例による制御の一例を
示している。時刻ｔ１にブレーキぺダル１１が操作され
て車両の制動が開始するが、時刻ｔ２までは、演算値Ｃ
の上限閾値Ｃｔｈ1及び下限閾値Ｃｔｈ2の絶対値を大き
く設定している。よって制動開始時には、制動開始後所
定時間経過した場合よりも、より長い時間前輪平均速度
Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が大きい時間が経過した場
合のみ２ＷＤと判断され駆動状態の誤検出が確実に防止
される。時刻ｔ３に演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ 2を越え
て２ＷＤ状態であると判断され、フラグＦＬＡＧは
“１”にセットされ、以後アンチスキッド制御が終了す
るまで２ＷＤ用のアンチスキッド制御が行われる。
示している。時刻ｔ１にブレーキぺダル１１が操作され
て車両の制動が開始するが、時刻ｔ２までは、演算値Ｃ
の上限閾値Ｃｔｈ1及び下限閾値Ｃｔｈ2の絶対値を大き
く設定している。よって制動開始時には、制動開始後所
定時間経過した場合よりも、より長い時間前輪平均速度
Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が大きい時間が経過した場
合のみ２ＷＤと判断され駆動状態の誤検出が確実に防止
される。時刻ｔ３に演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ 2を越え
て２ＷＤ状態であると判断され、フラグＦＬＡＧは
“１”にセットされ、以後アンチスキッド制御が終了す
るまで２ＷＤ用のアンチスキッド制御が行われる。
【０１００】図１１は、第１実施例による制御の他の一
例を示している。上記図１０の場合と同様、時刻ｔ１に
制動が開始し、時刻ｔ２までは演算値Ｃの上限閾値Ｃｔ
ｈ1及び下限閾値Ｃｔｈ2の絶対値を大きく設定してい
る。この図１１の場合、演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1及
び下限閾値Ｃｔｈ2を越えることがなく、フラグＦＬＡ
Ｇは“０”に設定されたままで４ＷＤ用アンチスキッド
制御が行われる。
例を示している。上記図１０の場合と同様、時刻ｔ１に
制動が開始し、時刻ｔ２までは演算値Ｃの上限閾値Ｃｔ
ｈ1及び下限閾値Ｃｔｈ2の絶対値を大きく設定してい
る。この図１１の場合、演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1及
び下限閾値Ｃｔｈ2を越えることがなく、フラグＦＬＡ
Ｇは“０”に設定されたままで４ＷＤ用アンチスキッド
制御が行われる。
【０１０１】なお、第２実施例では、上記のように前後
速度差Ｖｄが△αより大きければ演算値Ｃを加算し、Ｖ
ｄが−△αよりも小さければ減算する構成としており、
（−△α≦Ｖｄ≦△α）の範囲を、演算値Ｃを加算も減
算もしない不感帯とする構成としているが、このような
不感帯を設ける必要は必ずしもなく、Ｖｄが正しいなら
ば演算値Ｃを加算し、Ｖｄが負ならば演算値Ｃを減算す
る構成としてもよい。
速度差Ｖｄが△αより大きければ演算値Ｃを加算し、Ｖ
ｄが−△αよりも小さければ減算する構成としており、
（−△α≦Ｖｄ≦△α）の範囲を、演算値Ｃを加算も減
算もしない不感帯とする構成としているが、このような
不感帯を設ける必要は必ずしもなく、Ｖｄが正しいなら
ば演算値Ｃを加算し、Ｖｄが負ならば演算値Ｃを減算す
る構成としてもよい。
【０１０２】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例では、駆動状態判別手段ＤＪＤＧを
図１２に示す構成としている。すなわち、第３実施例の
駆動状態判別手段ＤＪＤＧは、前後速度差計算手段ＳＢ
ＴＣＡＬ、第１の積算手段ＡＰ１、第２の積算手段ＡＰ
２及び判断手段ＪＤＧを備えている。
る。この第３実施例では、駆動状態判別手段ＤＪＤＧを
図１２に示す構成としている。すなわち、第３実施例の
駆動状態判別手段ＤＪＤＧは、前後速度差計算手段ＳＢ
ＴＣＡＬ、第１の積算手段ＡＰ１、第２の積算手段ＡＰ
２及び判断手段ＪＤＧを備えている。
【０１０３】上記第２の積算手段ＡＰ２は所定回数の制
御サイクル毎に演算値Ｃが正の場合は演算値Ｃを“１”
減算し、負の場合は演算値Ｃを“１”加算する。第３実
施例のその他の構成は第２実施例と同一である。
御サイクル毎に演算値Ｃが正の場合は演算値Ｃを“１”
減算し、負の場合は演算値Ｃを“１”加算する。第３実
施例のその他の構成は第２実施例と同一である。
【０１０４】第３実施例の作動は、上記図８及び図９の
処理において、ステップ＃４１，＃４２，＃４３とステ
ップ＃４５の間の部分Ｘに図１３に示す処理を挿入する
点を除いて第２実施例と同一である。
処理において、ステップ＃４１，＃４２，＃４３とステ
ップ＃４５の間の部分Ｘに図１３に示す処理を挿入する
点を除いて第２実施例と同一である。
【０１０５】図１３中ステップ＃５１においてＮ回（Ｎ
≧２）毎の制御サイクルであれば、ステップ＃５２にお
いて演算値Ｃが正か否かを検査し、正であればステップ
＃５３に移行して演算値Ｃを“１”減算する。一方ステ
ップ＃５２で正でない場合は、ステップ＃５４に移行
し、演算値Ｃが負か否かを検査し、負の場合には、ステ
ップ＃５５に移行して演算値Ｃを“１”加算する。
≧２）毎の制御サイクルであれば、ステップ＃５２にお
いて演算値Ｃが正か否かを検査し、正であればステップ
＃５３に移行して演算値Ｃを“１”減算する。一方ステ
ップ＃５２で正でない場合は、ステップ＃５４に移行
し、演算値Ｃが負か否かを検査し、負の場合には、ステ
ップ＃５５に移行して演算値Ｃを“１”加算する。
【０１０６】第３実施例では、このように第２の積算手
段ＡＰ２が数回の制御サイクル毎に演算値Ｃの正負に応
じて、第１の演算手段ＡＰ１と逆に演算値Ｃの加減算を
行う構成としているため、車輪の位置時的な挙動により
演算値Ｃが不必要に加算、あるいは減算されるのを防止
し、正確に駆動状態を判別することができる。
段ＡＰ２が数回の制御サイクル毎に演算値Ｃの正負に応
じて、第１の演算手段ＡＰ１と逆に演算値Ｃの加減算を
行う構成としているため、車輪の位置時的な挙動により
演算値Ｃが不必要に加算、あるいは減算されるのを防止
し、正確に駆動状態を判別することができる。
【０１０７】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく種々の変形が可能である。例えば、車両が
二輪駆動時には後輪駆動であれば、上記駆動状態判別手
段ＤＪＤＧは上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1の絶対値を下限
閾値Ｖｔｈ2、Ｃｔｈ2の絶対値よりも大きく設定しても
よい。
ものではなく種々の変形が可能である。例えば、車両が
二輪駆動時には後輪駆動であれば、上記駆動状態判別手
段ＤＪＤＧは上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1の絶対値を下限
閾値Ｖｔｈ2、Ｃｔｈ2の絶対値よりも大きく設定しても
よい。
【０１０８】後輪駆動の場合、上記前後速度差Ｖｄが上
限値Ｖｔｈ1側に大きくでる傾向があり、かつ、この状
態が長く継続して演算値Ｃが加算される傾向があるた
め、上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1を上記のように設定する
ことにより四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断すること
をより確実に防止し、一層正確に駆動状態を判別するこ
とができる。
限値Ｖｔｈ1側に大きくでる傾向があり、かつ、この状
態が長く継続して演算値Ｃが加算される傾向があるた
め、上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1を上記のように設定する
ことにより四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断すること
をより確実に防止し、一層正確に駆動状態を判別するこ
とができる。
【０１０９】また、車両が二輪駆動時には前輪駆動であ
れば、上記駆動状態判別手段ＤＪＤＧは下限閾値Ｖｔｈ
2、Ｃｔｈ2の絶対値を上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1の絶対
値よりも大きく設定してもよい。
れば、上記駆動状態判別手段ＤＪＤＧは下限閾値Ｖｔｈ
2、Ｃｔｈ2の絶対値を上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1の絶対
値よりも大きく設定してもよい。
【０１１０】前輪駆動の場合、上記後輪駆動の場合とは
逆に、前後速度差Ｖｄが下限値Ｖｔｈ2側に大きくでる
傾向があり、かつ、この状態が長く継続して演算値Ｃが
減算される傾向があるため、上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1
を上記のように設定することにより一層正確に駆動状態
を判別することができる。
逆に、前後速度差Ｖｄが下限値Ｖｔｈ2側に大きくでる
傾向があり、かつ、この状態が長く継続して演算値Ｃが
減算される傾向があるため、上限閾値Ｖｔｈ1、Ｃｔｈ1
を上記のように設定することにより一層正確に駆動状態
を判別することができる。
【０１１１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制
御中に平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値の
範囲内であれば四輪駆動と判断し、上記平滑化前後速度
差が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆
動と判断する駆動状態判別手段を備え、駆動状態に応じ
て二輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動用のアン
チスキッド制御を切換える構成としているため、車両の
駆動状態を適切に把握し駆動状態に応じた適切なアンチ
スキッド制御を行うことができる。
に係るアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制
御中に平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値の
範囲内であれば四輪駆動と判断し、上記平滑化前後速度
差が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆
動と判断する駆動状態判別手段を備え、駆動状態に応じ
て二輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動用のアン
チスキッド制御を切換える構成としているため、車両の
駆動状態を適切に把握し駆動状態に応じた適切なアンチ
スキッド制御を行うことができる。
【０１１２】また、アンチスキッド制御中に前後速度差
が正であれば加算し、負であれば減算する演算値が所定
の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断
し、上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外で
あれば二輪駆動と判断する構成とした場合にも、車両の
駆動状態を適切に把握し駆動状態に応じた適切なアンチ
スキッド制御を行うことができる。
が正であれば加算し、負であれば減算する演算値が所定
の上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断
し、上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外で
あれば二輪駆動と判断する構成とした場合にも、車両の
駆動状態を適切に把握し駆動状態に応じた適切なアンチ
スキッド制御を行うことができる。
【０１１３】この構成の場合、さらに、所定回数の制御
サイクル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であ
れば上記演算値を減算し、負であれば上記演算値を加算
する第２の積算手段を設ければ一時的な車輪挙動により
演算値が不必要に加算又は減算されることを防止し、一
層正確に駆動状態を判別して好適な制動力制御を行うこ
とができる。
サイクル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であ
れば上記演算値を減算し、負であれば上記演算値を加算
する第２の積算手段を設ければ一時的な車輪挙動により
演算値が不必要に加算又は減算されることを防止し、一
層正確に駆動状態を判別して好適な制動力制御を行うこ
とができる。
【０１１４】また、この構成の場合、前後速度差が零の
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以下の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値より小さい場合には上記演算値を減算する
構成とすれば車輪速度の微小な振動を除去して正確な駆
動状態の判別を行うことができる。
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以下の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値より小さい場合には上記演算値を減算する
構成とすれば車輪速度の微小な振動を除去して正確な駆
動状態の判別を行うことができる。
【０１１５】また、駆動状態判別手段が二輪駆動状態で
あることを検出すると、アンチスキッド制御が終了する
まで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成とすれ
ば、アンチスキッド制御中に二輪駆動用アンチスキッド
制御から四輪駆動用アンチスキッド制御に切り換わるこ
とがなく、アンチスキッド制御中の車両の挙動が安定す
る。
あることを検出すると、アンチスキッド制御が終了する
まで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成とすれ
ば、アンチスキッド制御中に二輪駆動用アンチスキッド
制御から四輪駆動用アンチスキッド制御に切り換わるこ
とがなく、アンチスキッド制御中の車両の挙動が安定す
る。
【０１１６】さらに、車両の制動開始後所定時間は、上
記下限閾値及び上限閾値の絶対値のを大きくすれば、制
動開始当初の車輪の振動等の影響を除去して駆動状態を
正確に判別することができる。
記下限閾値及び上限閾値の絶対値のを大きくすれば、制
動開始当初の車輪の振動等の影響を除去して駆動状態を
正確に判別することができる。
【０１１７】また、車両が二輪駆動時に後輪駆動の場合
には、前後速度差が上限側に大きくなり得るので、上限
閾値の絶対値を下限閾値の絶対値よりも大きく設定すれ
ば、四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断するをより確実
に防止することができる。
には、前後速度差が上限側に大きくなり得るので、上限
閾値の絶対値を下限閾値の絶対値よりも大きく設定すれ
ば、四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断するをより確実
に防止することができる。
【０１１８】同様に本発明のアンチスキッド制御装置に
おいて、前後加速度センサを設け、車両の減速度が所定
値より小さい場合のみ駆動状態の判別を行い、判別を行
わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構
成とした場合には、本来二輪駆動用と四輪駆動用のアン
チスキッド制御の切換が必要な低摩擦係数路でのみ駆動
状態の判別が行われ、かつ高摩擦係数路では二輪駆動時
に誤って四輪駆動用アンチスキッド制御を行って制動力
が低下することを防止、路面に応じて好適な制動力を得
ることができる。
おいて、前後加速度センサを設け、車両の減速度が所定
値より小さい場合のみ駆動状態の判別を行い、判別を行
わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構
成とした場合には、本来二輪駆動用と四輪駆動用のアン
チスキッド制御の切換が必要な低摩擦係数路でのみ駆動
状態の判別が行われ、かつ高摩擦係数路では二輪駆動時
に誤って四輪駆動用アンチスキッド制御を行って制動力
が低下することを防止、路面に応じて好適な制動力を得
ることができる。
【０１１９】さらに、本発明のアンチスキッド制御装置
において、前後加速度センサを設け車両の減速度が所定
値以上の場合のみ駆動状態の判別を行い、判別を行わな
い場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成と
した場合には、本来、二輪駆動用と四輪駆動用のアンチ
スキッド制御の切換が必要な低摩擦係数路でのみ駆動状
態の判別が行われ、かつ、高摩擦係数路では二輪駆動時
に誤って四輪駆動用アンチスキッド制御を行って制動力
が低下することを防止し、路面に応じて好適な制動力を
得ることができる。
において、前後加速度センサを設け車両の減速度が所定
値以上の場合のみ駆動状態の判別を行い、判別を行わな
い場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構成と
した場合には、本来、二輪駆動用と四輪駆動用のアンチ
スキッド制御の切換が必要な低摩擦係数路でのみ駆動状
態の判別が行われ、かつ、高摩擦係数路では二輪駆動時
に誤って四輪駆動用アンチスキッド制御を行って制動力
が低下することを防止し、路面に応じて好適な制動力を
得ることができる。
【図１】 本発明の第１実施例を示す概略図である。
【図２】 電子制御ユニットを示す概略図である。
【図３】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】 第１実施例による制御の一例を示す線図であ
る。
る。
【図６】 第１実施例による制御の他の一例を示す線図
である。
である。
【図７】 本発明の第２実施例を示す部分概略図であ
る。
る。
【図８】 第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図９】 第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１０】 第２実施例による制御の一例を示す線図で
ある。
ある。
【図１１】 第２実施例による制御の他の一例を示す線
図である。
図である。
【図１２】 本発明の第３実施例を示す部分概略図であ
る。
る。
【図１３】 第３実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
ある。
【符号の説明】 ＡＰ１ 第１の積算手段 ＡＰ２ 第２の積算手段 ＷＳ1，ＷＳ2，ＷＳ3，ＷＳ4 車輪速センサ ＳＣＡＬ1，ＳＣＡＬ2，ＳＣＡＬ3，ＳＣＡＬ4 車輪速
度計算手段 ＶＲＥＦＣＡＬ 推定車体速度計算手段 ＳｆＣＡＬ 前輪平均車輪速度計算手段 ＳｒＣＡＬ 後輪平均車輪速度計算手段 ＤＪＤＧ 駆動状態判別手段 ＳＢＴＣＡＬ 前後速度差計算手段 ＦＬＴＲ 平滑化前後速度差計算手段 ＪＤＧ 判別手段
度計算手段 ＶＲＥＦＣＡＬ 推定車体速度計算手段 ＳｆＣＡＬ 前輪平均車輪速度計算手段 ＳｒＣＡＬ 後輪平均車輪速度計算手段 ＤＪＤＧ 駆動状態判別手段 ＳＢＴＣＡＬ 前後速度差計算手段 ＦＬＴＲ 平滑化前後速度差計算手段 ＪＤＧ 判別手段
【手続補正書】
【提出日】平成６年１２月９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動（４ＷＤ）の車両にアンチスキ
ッド制御装置を適用する場合、前輪の車輪軸と後輪の車
輪軸が連結されているため、特に低摩擦係数路では各車
輪の同期傾向が大きくなる。そのため、二輪駆動（２Ｗ
Ｄ）の車両の一般的な制御、例えば、前輪を各車輪毎に
独立して制御し後輪をセレクトロー制御すると、各輪の
スリップが大きくなって車両安定性が低下すると共に車
両に不快な振動が発生する。
ッド制御装置を適用する場合、前輪の車輪軸と後輪の車
輪軸が連結されているため、特に低摩擦係数路では各車
輪の同期傾向が大きくなる。そのため、二輪駆動（２Ｗ
Ｄ）の車両の一般的な制御、例えば、前輪を各車輪毎に
独立して制御し後輪をセレクトロー制御すると、各輪の
スリップが大きくなって車両安定性が低下すると共に車
両に不快な振動が発生する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】すなわち、このパートタイム４ＷＤでは、
２ＷＤ状態であっても、一時的に前輪の平均車輪速度と
後輪の平均車輪速度の差が小さくなることがある。この
場合、上記従来のアンチスキッド制御装置のように、同
じ液圧系統に属する車輪をセレクトロー制御すると、制
動力が低下して停止距離が長くなる。
２ＷＤ状態であっても、一時的に前輪の平均車輪速度と
後輪の平均車輪速度の差が小さくなることがある。この
場合、上記従来のアンチスキッド制御装置のように、同
じ液圧系統に属する車輪をセレクトロー制御すると、制
動力が低下して停止距離が長くなる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】さらに本発明は、二輪駆動と四輪駆動を切
換え可能な車輪のアンチスキッド制御装置であって、前
輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算手
段と、後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速
度計算手段と、上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車
輪速度の差である前後速度差を計算し出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算する第１の積算手段と、
所定回数の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば上記演算値を減算し、負であれば上
記演算値を加算する第２の積算手段と、アンチスキッド
制御中に上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲
内であれば四輪駆動と判断し、上記演算値が所定の上限
閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断する駆
動状態判別手段を備え、該駆動状態判別手段により判別
した駆動状態に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御
と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切換えることを特
徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものであ
る。
換え可能な車輪のアンチスキッド制御装置であって、前
輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算手
段と、後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速
度計算手段と、上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車
輪速度の差である前後速度差を計算し出力する前後速度
差計算手段と、上記前後速度差が正であれば加算し、負
であれば減算する演算値を計算する第１の積算手段と、
所定回数の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば上記演算値を減算し、負であれば上
記演算値を加算する第２の積算手段と、アンチスキッド
制御中に上記演算値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲
内であれば四輪駆動と判断し、上記演算値が所定の上限
閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆動と判断する駆
動状態判別手段を備え、該駆動状態判別手段により判別
した駆動状態に応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御
と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切換えることを特
徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものであ
る。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】この構成に、さらに所定回数の制御サイク
ル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であれば上
記演算値を減算し、負であれば上記演算値を加算する第
２の積算手段を設けた場合（請求項３）、長期的な車輪
挙動の傾向も加味され、一時的な車輪挙動により演算値
が不必要に加算あるいは減算され、判断を誤ることを防
止できる。
ル毎に上記演算値を検査し、上記演算値が正であれば上
記演算値を減算し、負であれば上記演算値を加算する第
２の積算手段を設けた場合（請求項３）、長期的な車輪
挙動の傾向も加味され、一時的な車輪挙動により演算値
が不必要に加算あるいは減算され、判断を誤ることを防
止できる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】また、この構成の場合、前後速度差が零の
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する構成
とすれば（請求項４）、車輪速度の微小な振動が除去さ
れる。
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、不
感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する構成
とすれば（請求項４）、車輪速度の微小な振動が除去さ
れる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】上記前後速度差計算手段ＳＢＴＣＡＬに
は、前輪平均速度ＳｆＣＡＬ、後輪平均速度ＳｒＣＡＬ
が入力され、下記の式（３）に示すように、前輪平均速
度Ｓｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを
計算する。この前後速度差Ｖｄはフィルタ手段ＦＬＴＲ
に出力される。 Ｖｄ＝Ｓｆ−Ｓｒ …（３）
は、前輪平均速度ＳｆＣＡＬ、後輪平均速度ＳｒＣＡＬ
が入力され、下記の式（３）に示すように、前輪平均速
度Ｓｆ、後輪平均速度Ｓｒの差である前後速度差Ｖｄを
計算する。この前後速度差Ｖｄはフィルタ手段ＦＬＴＲ
に出力される。 Ｖｄ＝Ｓｆ−Ｓｒ …（３）
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５１】判断手段ＪＤＧには、上記ブレーキスイッ
チＢＳから信号が入力され、この信号から制動の開始を
検出し、制動開始後所定時間内は上限閾値Ｖｔｈ1と下
限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定している。また、
上記判断手段ＪＤＧは、上記制御状態判別手段ＡＬＪＤ
Ｇからアンチスキッド制御中であることを示す信号ＡＬ
と上記車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから車体減速
度ＧＣＥＬが入力され、信号ＡＬが入力中でかつ車体減
速度ＧＣＥＬが所定値より小さいときに駆動状態判別許
可フラグＪＤＧＦＬを”１”に設定し、それ以外のとき
は”０”に設定する。この駆動状態判別許可フラグＪＤ
ＧＦＬの値はフラグＦＬＡＧとともに制御切換手段ＳＷ
に出力される。さらに、判断手段ＪＤＧには上記車体減
速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから車体減速度ＧＣＥＬが
入力され、この値が所定の値以下の場合にのみ駆動状態
の判断を行う。
チＢＳから信号が入力され、この信号から制動の開始を
検出し、制動開始後所定時間内は上限閾値Ｖｔｈ1と下
限閾値Ｖｔｈ2の絶対値を大きく設定している。また、
上記判断手段ＪＤＧは、上記制御状態判別手段ＡＬＪＤ
Ｇからアンチスキッド制御中であることを示す信号ＡＬ
と上記車体減速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから車体減速
度ＧＣＥＬが入力され、信号ＡＬが入力中でかつ車体減
速度ＧＣＥＬが所定値より小さいときに駆動状態判別許
可フラグＪＤＧＦＬを”１”に設定し、それ以外のとき
は”０”に設定する。この駆動状態判別許可フラグＪＤ
ＧＦＬの値はフラグＦＬＡＧとともに制御切換手段ＳＷ
に出力される。さらに、判断手段ＪＤＧには上記車体減
速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬから車体減速度ＧＣＥＬが
入力され、この値が所定の値以下の場合にのみ駆動状態
の判断を行う。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５３】第１実施例では、二輪駆動時のアンチスキ
ッド制御と四輪駆動時のアンチスキッド制御とを切換え
る、上記アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3，
Ｃ4が出力する減圧、加圧又は保持を指令する信号を第
１セレクトロー手段ＳＬ１、第２セレクトロー手段ＳＬ
２、第３セレクトロー手段ＳＬ３に出力している。
ッド制御と四輪駆動時のアンチスキッド制御とを切換え
る、上記アンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3，
Ｃ4が出力する減圧、加圧又は保持を指令する信号を第
１セレクトロー手段ＳＬ１、第２セレクトロー手段ＳＬ
２、第３セレクトロー手段ＳＬ３に出力している。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５４】まず、左前輪ＦＬに対応するアンチスキッ
ド制御判断手段Ｃ1の加減圧判断を示す信号は、駆動信
号出力手段ＳＯＬ1と第１セレクトロー手段ＳＬ１に入
力される。右前輪ＦＲのアンチスキッド制御判断手段Ｃ
2の加減圧判断を示す信号は、駆動信号出力手段ＳＯＬ2
と第２セレクトロー手段ＳＬ２に入力される。また、左
右後輪ＲＬ，ＲＲに対応するアンチスキッド制御判断手
段Ｃ3，Ｃ4の加減圧判断を示す信号は第３セレクトロー
手段ＳＬ３に入力される。
ド制御判断手段Ｃ1の加減圧判断を示す信号は、駆動信
号出力手段ＳＯＬ1と第１セレクトロー手段ＳＬ１に入
力される。右前輪ＦＲのアンチスキッド制御判断手段Ｃ
2の加減圧判断を示す信号は、駆動信号出力手段ＳＯＬ2
と第２セレクトロー手段ＳＬ２に入力される。また、左
右後輪ＲＬ，ＲＲに対応するアンチスキッド制御判断手
段Ｃ3，Ｃ4の加減圧判断を示す信号は第３セレクトロー
手段ＳＬ３に入力される。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５５】第３セレクトロー手段ＳＬ３の出力は、制
御切換手段ＳＷと第２セレクトロー手段ＳＬ２に出力さ
れる。また、第１セレクトロー手段ＳＬ１及び第２セレ
クトロー手段ＳＬ２の出力は第４セレクトロー手段ＳＬ
４に出力され、第４セレクトロー手段ＳＬ４の出力は、
制御切換手段ＳＷに出力される。
御切換手段ＳＷと第２セレクトロー手段ＳＬ２に出力さ
れる。また、第１セレクトロー手段ＳＬ１及び第２セレ
クトロー手段ＳＬ２の出力は第４セレクトロー手段ＳＬ
４に出力され、第４セレクトロー手段ＳＬ４の出力は、
制御切換手段ＳＷに出力される。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６０】第４セレクトロー手段ＳＬ４は、第１セレ
クトロー手段ＳＬ１が出力する信号と第２セレクトロー
手段ＳＬ２が出力する信号のうちロック兆候が大きい方
の信号を制御切換手段ＳＷの第１入力ａに出力する。
クトロー手段ＳＬ１が出力する信号と第２セレクトロー
手段ＳＬ２が出力する信号のうちロック兆候が大きい方
の信号を制御切換手段ＳＷの第１入力ａに出力する。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６１】制御切換手段ＳＷは、第１入力ａと第２入
力ｂを備える一方、出力ｃを備えている。第１入力ａ
は、上記第４セレクトロー手段ＳＬ４に接続し、第２入
力ｂには第３セレクトロー手段ＳＬ３を接続している。
また、出力ｃには駆動信号出力手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4を
接続している。
力ｂを備える一方、出力ｃを備えている。第１入力ａ
は、上記第４セレクトロー手段ＳＬ４に接続し、第２入
力ｂには第３セレクトロー手段ＳＬ３を接続している。
また、出力ｃには駆動信号出力手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4を
接続している。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６２】また、制御切換手段ＳＷは、上記駆動状態
判別手段ＤＪＤＧから駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦ
ＬとフラグＦＬＡＧが入力され、駆動状態判別許可フラ
グＤＪＦＧＬとＦＬＡＧが入力され、駆動状態判別許可
フラグＪＤＧＦＬ”１”でかつフラグＦＬＡＧ”０”の
場合には、上記第１入力ａと出力ｃを接続する一方、駆
動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬ”０”あるいはＦＬＡ
Ｇ”１”の場合には、上記第２入力ｂと出力ｃを接続す
る。
判別手段ＤＪＤＧから駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦ
ＬとフラグＦＬＡＧが入力され、駆動状態判別許可フラ
グＤＪＦＧＬとＦＬＡＧが入力され、駆動状態判別許可
フラグＪＤＧＦＬ”１”でかつフラグＦＬＡＧ”０”の
場合には、上記第１入力ａと出力ｃを接続する一方、駆
動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬ”０”あるいはＦＬＡ
Ｇ”１”の場合には、上記第２入力ｂと出力ｃを接続す
る。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６４】第１実施例では、上記のような構成の第１
から第４セレクトロー手段ＳＬ１〜ＳＬ４と制御切換手
段ＳＷを備えているため、駆動状態判別許可フラグＪＤ
ＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”０”のとき、
すなわち駆動状態の判別が行われ、車両が四輪駆動状態
のときには左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆動信号出力
手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段
Ｃ1，Ｃ2から直接信号が入力される。また、このとき、
左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯＬ
3，ＳＯＬ4には、第４セレクトロー手段ＳＬ４から信号
が出力され、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
のアンチスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4のうち最もロッ
ク兆候の大きいものの信号が入力される。
から第４セレクトロー手段ＳＬ１〜ＳＬ４と制御切換手
段ＳＷを備えているため、駆動状態判別許可フラグＪＤ
ＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”０”のとき、
すなわち駆動状態の判別が行われ、車両が四輪駆動状態
のときには左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆動信号出力
手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段
Ｃ1，Ｃ2から直接信号が入力される。また、このとき、
左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力手段ＳＯＬ
3，ＳＯＬ4には、第４セレクトロー手段ＳＬ４から信号
が出力され、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
のアンチスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4のうち最もロッ
ク兆候の大きいものの信号が入力される。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６５】一方、駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬ
が”０”あるいはフラグＦＬＡＧが”１”のとき、すな
わち駆動状態の判別が行われない、あるいは車両が二輪
駆動状態のときには、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆
動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制
御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直接信号が入力される。また、
このとき、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力
手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4には、第３セレクトロー手段ＳＬ
３から信号が出力され、左右後輪ＲＬ、ＲＲのアンチス
キッド制御判断手段Ｃ3，Ｃ4の信号のうちロック兆候が
大きい方の信号が入力される。
が”０”あるいはフラグＦＬＡＧが”１”のとき、すな
わち駆動状態の判別が行われない、あるいは車両が二輪
駆動状態のときには、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応する駆
動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制
御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直接信号が入力される。また、
このとき、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動信号出力
手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4には、第３セレクトロー手段ＳＬ
３から信号が出力され、左右後輪ＲＬ、ＲＲのアンチス
キッド制御判断手段Ｃ3，Ｃ4の信号のうちロック兆候が
大きい方の信号が入力される。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６６】このように本実施例では、駆動状態判別許
可フラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”
０”のとき、すなわち駆動状態の判別が行われ、かつ四
輪駆動状態のときと、それ以外のときでアンチスキッド
制御を切換えている。
可フラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”
０”のとき、すなわち駆動状態の判別が行われ、かつ四
輪駆動状態のときと、それ以外のときでアンチスキッド
制御を切換えている。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００７８】ステップ＃１６では駆動状態判別許可フラ
グＪＤＧＦＬを”０”に設定した後、ステップ＃１６．
１に移り、フラグＦＬＡＧを”０”に設定してステップ
＃２３に移行する。
グＪＤＧＦＬを”０”に設定した後、ステップ＃１６．
１に移り、フラグＦＬＡＧを”０”に設定してステップ
＃２３に移行する。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８０】ステップ＃１９では、平滑化前後速度差Ｖ
ｄｆと上限閾値Ｖｔｈ1を比較する。平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以上の場合には、前輪平均速
度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断して
ステップ＃２１においてフラグＦＬＡＧを”１”に設定
する。一方ステップ＃１９において、平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以下の場合には、ステップ＃
２０に移行する。ステップ＃２０では、平滑化前後速度
差Ｖｄｆと下限閾値Ｖｔｈ2を比較する。平滑化前後速
度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2以下の場合には、前輪平
均速度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断
して上記ステップ＃２１に移行する。一方、ステップ＃
２０で平滑化前後速度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2より
大きい場合にはステップ＃２２においてフラグＦＬＡＧ
を”０”に設定する。
ｄｆと上限閾値Ｖｔｈ1を比較する。平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以上の場合には、前輪平均速
度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断して
ステップ＃２１においてフラグＦＬＡＧを”１”に設定
する。一方ステップ＃１９において、平滑化前後速度差
Ｖｄｆが上限閾値Ｖｔｈ1以下の場合には、ステップ＃
２０に移行する。ステップ＃２０では、平滑化前後速度
差Ｖｄｆと下限閾値Ｖｔｈ2を比較する。平滑化前後速
度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2以下の場合には、前輪平
均速度Ｖｆと後輪平均速度Ｖｒの差が十分大きいと判断
して上記ステップ＃２１に移行する。一方、ステップ＃
２０で平滑化前後速度差Ｖｄｆが下限閾値Ｖｔｈ2より
大きい場合にはステップ＃２２においてフラグＦＬＡＧ
を”０”に設定する。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８１】ステップ＃２３では、駆動状態判別許可フ
ラグＪＤＧＦＬとフラグＦＬＡＧを検査し、駆動状態判
別許可フラグＪＤＧＦＬが”０”あるいはフラグＦＬＡ
Ｇが“１”の場合はステップ＃２４に移行し、上記した
ように左右前輪ＦＬ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯ
Ｌ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2
から直接信号を入力し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号
出力手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
アンチスキッド制御判断手段Ｃ3，Ｃ4の信号のうちロッ
ク兆候の大きいほうの信号を入力する（２ＷＤ用アンチ
スキッド制御）。
ラグＪＤＧＦＬとフラグＦＬＡＧを検査し、駆動状態判
別許可フラグＪＤＧＦＬが”０”あるいはフラグＦＬＡ
Ｇが“１”の場合はステップ＃２４に移行し、上記した
ように左右前輪ＦＬ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯ
Ｌ1，ＳＯＬ2にはアンチスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2
から直接信号を入力し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号
出力手段ＳＯＬ3，ＳＯＬ4には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
アンチスキッド制御判断手段Ｃ3，Ｃ4の信号のうちロッ
ク兆候の大きいほうの信号を入力する（２ＷＤ用アンチ
スキッド制御）。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８２】一方、ステップ＃２３で駆動状態判別許可
フラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”
０”のときは、ステップ＃２５に移行し、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアン
チスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直接信号を入力
し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ3，
ＳＯＬ4には、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4の信号のうち
最もロック兆候の大きいもののの信号を入力する。（４
ＷＤ用アンチスキッド制御）。
フラグＪＤＧＦＬが”１”でかつフラグＦＬＡＧが”
０”のときは、ステップ＃２５に移行し、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ1，ＳＯＬ2にはアン
チスキッド制御判断手段Ｃ1，Ｃ2から直接信号を入力
し、左右後輪ＲＬ，ＲＲの駆動信号出力手段ＳＯＬ3，
ＳＯＬ4には、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのアンチスキッド制御判断手段Ｃ1〜Ｃ4の信号のうち
最もロック兆候の大きいもののの信号を入力する。（４
ＷＤ用アンチスキッド制御）。
【手続補正２１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８８】積算手段ＡＰ１は、前後速度差Ｖｄが上限
値△α以上の場合は演算値Ｃを“１”加算し、前後加速
度差Ｖｄが下限値−△α以下の場合は演算値Ｃを“１”
減算する。この演算値Ｃは判別手段ＪＤＧに出力され
る。
値△α以上の場合は演算値Ｃを“１”加算し、前後加速
度差Ｖｄが下限値−△α以下の場合は演算値Ｃを“１”
減算する。この演算値Ｃは判別手段ＪＤＧに出力され
る。
【手続補正２２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９５】一方、ステップ＃３５では、第１実施例と
同様に、判別手段ＪＤＧが車体減速度ＧＣＥＬが所定値
ｇ以上であるか否かを検査し、車体減速度ＧＣＥＬが所
定値ｇ以上の場合には低μ路面でないと判断して駆動状
態の判断を行うことなく上記ステップ＃３４に移行する
一方、所定値ｇ以下の場合には、ステップ＃３５．１に
移行し、駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬを”１”に
設定し、ステップ＃３９に移行する。ステップ＃３９で
はフラグＦＬＡＧを検査し、フラグＦＬＡＧが”１”の
場合には、ステップ＃２３に移行する一方、フラグＦＬ
ＡＧが”０”の場合にはステップ＃４０に移行する。
同様に、判別手段ＪＤＧが車体減速度ＧＣＥＬが所定値
ｇ以上であるか否かを検査し、車体減速度ＧＣＥＬが所
定値ｇ以上の場合には低μ路面でないと判断して駆動状
態の判断を行うことなく上記ステップ＃３４に移行する
一方、所定値ｇ以下の場合には、ステップ＃３５．１に
移行し、駆動状態判別許可フラグＪＤＧＦＬを”１”に
設定し、ステップ＃３９に移行する。ステップ＃３９で
はフラグＦＬＡＧを検査し、フラグＦＬＡＧが”１”の
場合には、ステップ＃２３に移行する一方、フラグＦＬ
ＡＧが”０”の場合にはステップ＃４０に移行する。
【手続補正２３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９６】ステップ＃４０では、前後速度差Ｖｄと上
限値△αを比較する。前後速度差Ｖｄが不感帯上限値△
αより大きい場合には、ステップ＃４１において演算値
Ｃを”１”加算する。一方ステップ＃４０において、前
後速度差Ｖｄが不感帯上限値△αより小さい場合には、
ステップ＃４２に移行する。ステップ＃４２では、前後
速度差Ｖｄと不感帯下限値−△αを比較する。前後速度
差Ｖｄが不感帯下限値−△αより小さい場合は、ステッ
プ＃４３において演算値Ｃを“１”減算する。
限値△αを比較する。前後速度差Ｖｄが不感帯上限値△
αより大きい場合には、ステップ＃４１において演算値
Ｃを”１”加算する。一方ステップ＃４０において、前
後速度差Ｖｄが不感帯上限値△αより小さい場合には、
ステップ＃４２に移行する。ステップ＃４２では、前後
速度差Ｖｄと不感帯下限値−△αを比較する。前後速度
差Ｖｄが不感帯下限値−△αより小さい場合は、ステッ
プ＃４３において演算値Ｃを“１”減算する。
【手続補正２４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９７】ステップ＃４５では、上記演算値Ｃと上限
閾値Ｃｔｈ1を比較する。演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1以
上の場合には、前輪平均速度Ｖｆが後輪平均速度Ｖｒよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２
ＷＤであると判断してステップ＃４６においてフラグＦ
ＬＡＧを”１”に設定する。一方ステップ＃４５におい
て、演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1より小さい場合には、
ステップ＃４７に移行する。
閾値Ｃｔｈ1を比較する。演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1以
上の場合には、前輪平均速度Ｖｆが後輪平均速度Ｖｒよ
りも大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２
ＷＤであると判断してステップ＃４６においてフラグＦ
ＬＡＧを”１”に設定する。一方ステップ＃４５におい
て、演算値Ｃが上限閾値Ｃｔｈ1より小さい場合には、
ステップ＃４７に移行する。
【手続補正２５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９８】ステップ＃４７では、演算値Ｃと下限閾値
Ｃｔｈ2を比較する。演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2以下の
場合には、後輪平均速度Ｖｒが前輪平均速度Ｖｆよりも
大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２ＷＤ
であると判断し、上記ステップ＃４６に移行する。一
方、ステップ＃４７で演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2より
大きい場合にはステップ＃４８においてフラグＦＬＡＧ
を”０”に設定する。ステップ＃２３からステップ＃２
５は第１実施例と同様である。
Ｃｔｈ2を比較する。演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2以下の
場合には、後輪平均速度Ｖｒが前輪平均速度Ｖｆよりも
大きい状態が十分長い時間続いたので駆動状態は２ＷＤ
であると判断し、上記ステップ＃４６に移行する。一
方、ステップ＃４７で演算値Ｃが下限閾値Ｃｔｈ2より
大きい場合にはステップ＃４８においてフラグＦＬＡＧ
を”０”に設定する。ステップ＃２３からステップ＃２
５は第１実施例と同様である。
【手続補正２６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１０６】第３実施例では、このように第２の積算手
段ＡＰ２が数回の制御サイクル毎に演算値Ｃの正負に応
じて、第１の演算手段ＡＰ１と逆に演算値Ｃの加減算を
行う構成としているため、車輪の一時的な挙動により演
算値Ｃが不必要に加算、あるいは減算されるのを防止
し、正確に駆動状態を判別することができる。
段ＡＰ２が数回の制御サイクル毎に演算値Ｃの正負に応
じて、第１の演算手段ＡＰ１と逆に演算値Ｃの加減算を
行う構成としているため、車輪の一時的な挙動により演
算値Ｃが不必要に加算、あるいは減算されるのを防止
し、正確に駆動状態を判別することができる。
【手続補正２７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１１４】また、この構成の場合、前後速度差が零の
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値より大きい場合には上記演算値を加算
し、不感帯の下限値より小さい場合には上記演算値を減
算する構成とすれば車輪速度の微小な振動を除去して正
確な駆動状態の判別を行うことができる。
場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が該
不感帯の上限値より大きい場合には上記演算値を加算
し、不感帯の下限値より小さい場合には上記演算値を減
算する構成とすれば車輪速度の微小な振動を除去して正
確な駆動状態の判別を行うことができる。
【手続補正２８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１１８】同様に、車両が二輪駆動時に前輪駆動の場
合には、前後速度差が下限側に大きく成り得るので、下
限閾値の絶対値を上限閾値の絶対値よりも大きく設定す
れば四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断することをより
確実に防止できる。
合には、前後速度差が下限側に大きく成り得るので、下
限閾値の絶対値を上限閾値の絶対値よりも大きく設定す
れば四輪駆動時に誤って二輪駆動と判断することをより
確実に防止できる。
【手続補正２９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１１９】さらに、本発明のアンチスキッド制御装置
において、前後加速度センサを設け車両の減速度が所定
値より小さい場合のみ駆動状態の判別を行い、判別を行
わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構
成とした場合には、本来、二輪駆動用と四輪駆動用のア
ンチスキッド制御の切換が必要な低摩擦係数路でのみ駆
動状態の判別が行われ、かつ、高摩擦係数路では二輪駆
動時に誤って四輪駆動用アンチスキッド制御を行って制
動力が低下することを防止し、路面に応じて好適な制動
力を得ることができる。
において、前後加速度センサを設け車両の減速度が所定
値より小さい場合のみ駆動状態の判別を行い、判別を行
わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を行う構
成とした場合には、本来、二輪駆動用と四輪駆動用のア
ンチスキッド制御の切換が必要な低摩擦係数路でのみ駆
動状態の判別が行われ、かつ、高摩擦係数路では二輪駆
動時に誤って四輪駆動用アンチスキッド制御を行って制
動力が低下することを防止し、路面に応じて好適な制動
力を得ることができる。
【手続補正３０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正３１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正３２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正３４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正３５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
【手続補正３６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
【手続補正３７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１１】
【手続補正３８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１２】
【手続補正３９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１３】
Claims (9)
- 【請求項１】 二輪駆動と四輪駆動を切換え可能な車輪
のアンチスキッド制御装置であって、 前輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算
手段と、 後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速度計算
手段と、 上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を計算し出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差を平滑化した平滑化前後速度差を計算し
出力する平滑化前後速度差計算手段と、 アンチスキッド制御中に上記平滑化前後速度差が所定の
上限閾値と下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断
し、上記平滑化前後速度差が所定の上限閾値と下限閾値
の範囲外であれば二輪駆動と判断する駆動状態判別手段
を備え、該駆動状態判別手段により判別した駆動状態に
応じて二輪駆動用のアンチスキッド制御と四輪駆動用の
アンチスキッド制御を切換えることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項２】 二輪駆動と四輪駆動を切換え可能な車輪
のアンチスキッド制御装置であって、 前輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算
手段と、 後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速度計算
手段と、 上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を計算し出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差が正であれば加算し、負であれば減算す
る演算値を計算する第１の積算手段と、 アンチスキッド制御中に上記演算値が所定の上限閾値と
下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断し、上記演算
値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆
動と判断する駆動状態判別手段を備え、該駆動状態判別
手段により判別した駆動状態に応じて二輪駆動用のアン
チスキッド制御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切
換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 二輪駆動と四輪駆動を切換え可能な車輪
のアンチスキッド制御装置であって、 前輪の平均車輪速度を計算し出力する前輪平均速度計算
手段と、 後輪の平均車輪速度を計算し出力する後輪平均速度計算
手段と、 上記前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の差であ
る前後速度差を計算し出力する前後速度差計算手段と、 上記前後速度差が正であれば加算し、負であれば減算す
る演算値を計算する第１の積算手段と、 所定回数の制御サイクル毎に上記演算値を検査し、上記
演算値が正であれば上記演算値を減算し、負であれば上
記演算値を加算する第２の積算手段と、 アンチスキッド制御中に上記演算値が所定の上限閾値と
下限閾値の範囲内であれば四輪駆動と判断し、上記演算
値が所定の上限閾値と下限閾値の範囲外であれば二輪駆
動と判断する駆動状態判別手段を備え、該駆動状態判別
手段により判別した駆動状態に応じて二輪駆動用のアン
チスキッド制御と四輪駆動用のアンチスキッド制御を切
換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 上記第１の積算手段は、前後速度差が零
の場合を含む所定幅の不感帯を設け、上記前後速度差が
該不感帯の上限値以上の場合には上記演算値を加算し、
不感帯の下限値以下の場合には上記演算値を減算する請
求項２又は請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 上記駆動状態判別手段が二輪駆動状態で
あることを検出すると、アンチスキッド制御が終了する
まで二輪駆動用のアンチスキッド制御を行うことを特徴
とする請求項１から請求項４に記載のアンチスキッド制
御装置。 - 【請求項６】 上記駆動状態判別手段は、車両の制動開
始後所定時間内は、上記下限閾値及び上限閾値の絶対値
を大きく設定して二輪駆動状態の判断が成立しにくいよ
うにしている請求項１から請求項５に記載のアンチスキ
ッド制御装置。 - 【請求項７】 上記車両は二輪駆動時には後輪駆動であ
って、上記駆動状態判別手段は上限閾値の絶対値を下限
閾値の絶対値よりも大きく設定していることを特徴とす
る請求項１から請求項６に記載のアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項８】 上記車両は二輪駆動時には前輪駆動であ
って、上記駆動状態判別手段は下限閾値の絶対値を上限
閾値の絶対値よりも大きく設定していることを特徴とす
る請求項１から請求項６に記載のアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項９】 車両の前後方向の加速度を検出する前後
加速度センサを備え、アンチスキッド制御中に車両の減
速度が所定値以下の場合のみ駆動状態の判別を行い、判
別を行わない場合は二輪駆動用のアンチスキッド制御を
行う請求項１から請求項８に記載のアンチスキッド制御
装置。
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