KR0163069B1 - 앤티스키드 제어장치 - Google Patents

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KR0163069B1
KR0163069B1 KR1019940038795A KR19940038795A KR0163069B1 KR 0163069 B1 KR0163069 B1 KR 0163069B1 KR 1019940038795 A KR1019940038795 A KR 1019940038795A KR 19940038795 A KR19940038795 A KR 19940038795A KR 0163069 B1 KR0163069 B1 KR 0163069B1
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도오루 나까우라
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구라우찌 노리다까
스미도모 뎅끼 고오교오 가부시기 가이샤
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Abstract

본 발명은 파트타임 4륜 구동 차량용 앤티스키드 제어장치에 관한 것으로 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하는 수단과, 이 속도차를 평활하는 수단을 지닌다. 구동상태 결정수단은 평활된 속도차의 값에 따라 차량의 구동상태를 결정한다. 차량의 앤티스키드 제어상태는 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이에서 변환된다.

Description

앤티스키드 제어장치
제1도는 본 발명의 제1실시예의 앤티스키드 제어장치의 개략도.
제2도는 본 발명의 제1실시예의 전자제어유닛을 도시한 개략도.
제3도는 본 발명의 제1실시예의 작동을 도시한 흐름도.
제4도는 본 발명의 제1실시예의 작동을 도시한 흐름도.
제5도는 본 발명의 제1실시예의 제어의 예를 도시한 선도.
제6도는 본 발명의 제1실시예의 제어의 또 다른 예를 도시한 선도.
제7도는 본 발명의 제2실시예의 앤티스키드 제어장치를 도시한 부분 개략도.
제8도는 본 발명의 제2실시예의 작동을 도시한 흐름도.
제9도는 본 발명의 제2실시예의 작동을 도시한 흐름도.
제10도는 본 발명의 제2실시예의 제어의 예를 도시한 선도.
제11도는 본 발명의 제2실시예의 제어의 또 다른 예를 도시한 선도.
제12도는 본 발명의 제3실시예의 앤티스키드 제어장치를 도시한 부분 개략도.
제13도는 본 발명의 제3실시예의 작동을 도시한 흐름도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
AP1 : 제1가산수단 AP2 : 제2가산수단
WS1, WS2, WS3, WS4: 바퀴속도센서
SCAL1, SCAL2, SCAL3, SCAL4: 바퀴속도 계산수단
SfCAL : 평균 전륜속도 계산수단 SrCAL : 평균 후륜속도 계산수단
DJDG : 구동상태 결정수단 SBTCAL : 속도차 계산수단
FLTR : 필터수단 JDG : 결정수단
본 발명은 앤티스키드 제어장치에 관한 것이다. 더 상세히 설명하면, 본 발명은 2륜 구동(2WD)이 4륜 구동(4WD) 및 이와 반대로 변환할 수 있는 파트타임 4륜 구동(4WD)에 적용되는 앤티스키드 제어장치에 관한 것이다.
앤티스키드 제어장치를 4WD를 채용하는 차량에 이용한 경우, 전륜과 후륜의 차륜축이 서로 연결되기 때문에, 낮은 마찰계수를 하는 도로상에서는 차륜속도가 서로 동기화된다. 따라서, 2WD차량의 일반 제어에서, 예를 들면, 전륜을 독자적으로 제어하고 선택 로우(low) 제어에 의해 후륜을 제어하는 것에 있어서, 각각의 바퀴 경사가 커져서 차량의 안정성이 저하되고, 차량에서 불쾌한 진동이 발생한다.
4WD 차량에 이용되는 여러 앤티스키드 제어장치가 제안되었다.
일본 특허 공개 공보 제1-311939호에는 전륜의 평균 바퀴속도와 후륜의 평균 바퀴속도의 차이가 클 때, 2WD 차량의 일반 제어가 수행되는 반면, 전륜의 평균 바퀴속도와 후륜의 평균 바퀴속도 사이의 차이가 작을 때, 즉 차량의 바퀴속도가 서로 동기화 될 때 같은 유압계에 속한 바퀴가 로우 제어를 선택함으로써 제어되는 앤티스키드 제어장치를 개시하고 있다.
이 방법에서 바퀴는 서로의 간섭이 방지된다. 차량을 구동하는 방법으로 파트타임 4WD가 공지되어 있다. 파트타임 4WD에서 전륜의 구동축 또는 후륜의 구동축이 구동되는 2WD상태는 양 구동축이 서로 연결된 4WD상태로 된다. 그리고, 이의 반대로도 된다. 4WD의 종래의 앤티스키드 제어장치는 파트타임 4WD에 적용될 때 단점이 발생한다.
즉, 2WD 상태가 파트타임 4WD에서 선택될지라도 전륜의 평균 바퀴속도와 후륜의 평균 바퀴속도가 임의로 작아지는 경향이 있다. 이 경우에 4WD에 이용되는 종래의 앤티스키드 제어장치의 경우로서 같은 유압계에 속한 바퀴가 일렉트로우 제어에 의해 제어되면 제동력이 낮아져 장기거리가 길어진다.
파트타임 4WD에서 전륜의 속도와 후륜의 속도가 4WD 상태에서 서로 동기화 되면, 위상차가 구동축(프로펠러축)의 비틀림 강성도에 의해 발생한다. 따라서, 전륜의 평균 바퀴속도와 후륜의 평균 바퀴속도는 요동하고 일시적으로 커진다. 이 경우에, 4WD에 이용되는 종래의 앤티스키드 제어장치에 있어서, 차량이 4WD 상태에 있을지라도 2WD 제어가 수행되는 경우이다. 결과적으로, 바퀴는 서로 간섭하는 것을 방지할 수 없다.
센서로부터 출력된 신호를 앤티스키드 제어장치에 입력시킴으로써 제동계의 제어를 변환시키기 위해 2WD 상태와 4WD 상태 사이의 변환을 검출하는 센서를 제공하는 것을 생각할 수 있다. 변환 센서를 제공함으로써 제조비가 증대되고 앤티스키드 제어장치의 신뢰성이 저하된다.
본 발명은 위의 단점을 해소시키기 위해 이루어졌고, 본 발명의 기본 목적은 파트타임 4WD의 2WD 상태와 4WD 상태를 정확히 판별하고, 구동상태에 따라 앤티스키드 제어를 성취하는 해당된 앤티스키드 제어장치를 제공하는 것이다.
위에서 언급한 목적을 성취하기 위해, 본 발명의 특징에 따라 2WD와 4WD 사이의 구동상태를 변환할 수 있는 차량용 앤티스키드 제어장치는 평균 전륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 전륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 후륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 후륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하고, 이 계산된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 속도차 계산수단과 ; 속도차를 평활하고, 계산되어 평활된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 만일 평활된 속도차가 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이에 있는 경우 4WD로, 평활된 속도차가 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있는 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정하는 구동상태 결정수단을 구비하고 있다. 이 구조에서, 구동상태 결정수단에 의해 얻어진 구동상태에 따라 차량의 앤티스키드 제어상태가 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이에서 변환된다.
본 발명의 또 다른 특징에 따라, 2WD와 4WD 사이의 구동상태를 변환하는 차량용 앤티스키드 제어장치는 평균 전륜속도를 계산하고, 계산된 전륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 후륜속도를 계산하고, 계산된 평균 후륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜 속도 사이의 속도차를 계산하고, 계산된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 속도차 계산수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차가 양일 때 연산값의 가산을 수행하고, 속도차가 음일 때 연산값의 감산을 수행하는 제1가산수단과 ; 이 연산값이 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이에 있을 경우 4WD 상태로, 이 연산값이 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있는 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정하는 구동상태 결정 수단을 구비하고 있다. 이 구조에서, 구동상태 결정수단에 의해 얻어진 구동 상태에 따라 차량의 앤티스키드 제어상태는 2WD 상태의 앤티스키드 제어와 4WD 상태의 앤티스키드 제어 사이에서 변환된다.
본 발명의 또 다른 특징에 따라, 2WD와 4WD사이의 구동상태를 변환시키는 차량용 앤티스키드 제어장치는 평균 전륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 전륜 속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 후륜속도를 계산하고, 계산된 평균 후륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하고, 이 계산된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 속도차 계산수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도의 차이가 양일 때 연산값을 가산하고, 이 속도차가 음일 때 연산값을 감산하는 제1가산수단과 ; 소정의 수의 제어사이클 마다 연산값을 검사하여 이 연산값이 양일 때 감산을 수행하고, 연산값이 음일 때 가산을 수행하는 제2가산수단과 ; 이 연산값이 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이의 범위에 있을 때 4WD 상태로, 연산값이 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있을 때 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정하는 구동상태 결정수단을 포함한다. 이 구조에서, 차량의 앤티스키드 제어상태는 이 구동상태 결정수단에 의해 얻어진 구동상태에 따라 2WD 상태의 앤티스키드 제어와 4WD 상태의 앤티스키드 제어 사이에서 변환된다.
이 구조에서, 제1가산수단은 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차가 제로를 포함하는 소정의 폭을 한 사역(dead zone)의 상한값 보다 클 때 연산값을 가산하고, 속도차가 사역의 하한값 보다 작을 때 연산값을 감산한다.
위의 구조에서, 구동상태 결정수단의 2WD 상태로 차량의 구동상태를 검출할 때 2WD의 앤티스키드 제어가 완료될 때까지 수행된다.
위의 구조에서, 구동상태 결정수단은 구동상태를 2WD 상태로 구동상태를 결정하는 것이 어렵도록 차량의 제동작동을 개시한 후, 소정의 시간주기내에서 각각 상한임계값과 하한임계값을 큰 값으로 설정한다.
위의 구조에서, 차량이 2WD 상태 동안 후륜구동을 택할 경우, 구동상태 결정 수단은 상한임계값의 절대값을 하한임계값의 절대값 보다 크게 설정한다.
위의 구조에서, 차량이 2WD 상태 동안 전륜구동을 택할 경우, 구동상태 결정 수단은 하한임계값의 절대값을 상한임계값의 절대값 보다 크게 설정한다.
또한, 앤티스키드 제어장치는 차량감속이 앤티스키드 제어 동안 소정의 값 보다 작을 때 2WD 상태 및 4WD 상태가 서로 판별되고, 2WD의 앤티스키드 제어가 판별되지 않도록 길이방향으로 차량의 감속을 검출하는 센서를 더 포함한다.
앤티스키드 제어장치에 따라 구동상태 결정수단은 평활된 속도차가 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이의 범위에 있는 경우 4WD 상태로, 평활된 속도차가 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있는 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정한다. 차량의 앤티스키드 제어상태는 구동상태에 따라 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이에서 변환된다. 따라서, 적당한 앤티스키드 제어가 차량의 구동상태에 따라 성취될 수 있다.
제1가산수단은 평균 전륜속도와 평균 후륜속도의 속도차가 양일 때 연산값의 가산을 수행하고, 속도차가 음일 때 연산값의 감산을 수행한다. 구동상태 결정 수단은 연산값이 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이의 범위에 있는 경우 4WD 상태로, 연산값이 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하일 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정한다. 따라서, 적절한 앤티스키드 제어가 차량의 구동상태에 따라 성취될 수 있다.
이 구조에서, 제2가산수단은 소정의 수의 제어사이클 마다에 연산값을 점검하여, 이 연산값이 양일 때 감산을 수행하고, 이 연산값이 음일 때 가산을 수행한다. 따라서, 바퀴의 동작이 일시적으로 불안정해질지라도 제2가산수단은 연산값의 불필요한 가산 또는 감산이 수행되는 것을 방지하여 적절한 앤티스키드 제어가 차량의 구동상태에 따라 성취된다.
이 구조에서, 제1가산수단은 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 차이가 제로를 포함하는 소정의 폭을 지닌 사역의 상한값 보다 클 때 연산값의 가산을 수행하고, 속도차이가 사역의 하한값 보다 작을 때 연산값의 감산을 수행한다. 이 방법에서 바퀴속도의 약간의 진동시 제거되고, 차량의 구동상태가 정확히 검출된다.
구동상태 결정수단이 2WD 상태로 차량의 구동상태를 검출할 때, 2WD의 앤티스키드 제어가 전체 앤티스키드 제어가 완료될 때까지 수행된다. 이 구조는 2WD의 앤티스키드 제어가 4WD의 앤티스키드 제어로 변환하는 것을 방지한다. 따라서, 차량의 동작은 앤티스키드 제어 동안 안정하다.
상한임계값의 절대값과 하한임계값의 절대값은 차량의 제동작동 개시후 소정의 시간주기에서 큰 값으로 설정된다. 따라서, 구동상태는 제동동작이 시작될 때 바퀴의 진동을 받지 않고 정확히 검출될 수 있다.
2WD 상태 동안 후륜구동을 채택한 차량의 경우에 평균 전륜속도와 평균 후륜 속도 사이의 속도차가 상한임계값측에 위치한다. 따라서, 4WD 상태는 상한임계값의 절대값을 하한임계값의 절대값 보다 크게 설정함으로써 2WD 상태로 에러 있게 결정되는 것이 방지된다.
2WD 상태 동안 전륜구동을 택한 차량의 경우에 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차가 하한임계값측에 위치한다. 따라서, 4WD 상태는 하한임계값의 절대값을 상한임계값의 절대값 보다 크게 설정함으로써 2WD 상태로 에러있게 결정되는 것이 방지된다.
앤티스키드 제어장치에서 길이방향으로 차량의 가속도를 검출하는 센서는 2WD 상태 및 4WD 상태가 차량감속이 앤티스키드 제어 동안 소정의 값 보다 작을 때만 서로 판별되고, 2WD의 앤티스키드 제어는 구동상태가 판별되지 않을 때 수행되도록 제공되어 있다. 이 구조에서, 2WD 상태와 4WD 상태는 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이의 변환이 필요한 마찰계수가 작은 도로, 및 마찰계수가 큰 도로에서만 서로 판별되고, 제동력이 4WD의 앤티스키드 제어가 2WD 상태 동안 수행되지 않기 때문에 낮아지는 것이 방지된다.
본 발명을 설명하기 전에 같은 부분은 수반한 도면에서 같은 참조번호를 붙였다.
본 발명의 제1실시예를 따르는 앤티스키드 제어장치가 제1도 및 제2도에 도시되어 있다. 앤티스키드 제어장치는 전륜이 2WD 상태 동안 구동되는 파트타임 4WD 형의 차량에 적용된다.
엔진(2)의 구동력이 구동축(1)에 의해 바퀴에 전달된다. 이 구동축에는 드라이버의 작동에 의해 작동 및 비작동하는 중앙제어 메카니즘(3)이 제공되어 있다.
전륜측 구동축(1a)과 연결된 전륜측 차동 메카니즘(5)에는 좌우전륜(FL 및 FR)이 연결된 한쌍의 바퀴축(6a 및 6b)이 연결되어 있다. 후륜측 구동축(1b)과 연결된 후륜측 차동 메카니즘(7)에는 좌우후륜(RL 및 RR)과 연결된 한쌍의 회전축(8a 및 8b)이 연결되어 있다.
파트타임 4WD 차량에서 구동상태를 2WD(전륜구동) 상태와 4WD 상태 사이에 구동상태를 변환시키기 위해 변환스위치(도시하지 않음)를 작동프레싱(pressing) 함으로써 중심제어 메카니즘이 작동하고 작동하지 않는다.
브레이크 패달(11)에 의해 작동하는 마스터 실린더(12)에는 마스터 실린더측 관로(13a, 13b)가 연결되어 있다. 이 마스터 실린더측 관로(13a, 13b)에는 유압조절수단(14)을 경유해 이에 해당하는 바퀴 브레이크측 관로(16a, 16b, 16c 및 16d)가 연결되어 있다.
유압조절수단(14)을 경유하여 마스터 실린더측 관로(13a)에는 좌전륜(FL)의 바퀴 브레이크(18A)와 연결된 바퀴 브레이크측 관로(16a)와, 우후륜(RR)의 바퀴 브레이크(18D)와 연결된 바퀴 브레이크측 관로(16d)가 연결되어 있다. 유압조절수단(14)을 경유하여 마스터 실린더측 관로(13b)에는 우전륜(FR)의 바퀴 브레이크(18B)와 연결된 바퀴 브레이크측 관로(16b)와, 좌전륜(RL)의 바퀴 브레이크(18C)와 연결된 바퀴 브레이크측 관로(16c)가 연결되어 있다.
유압조절수단(14)은 공지된 구조이다. 즉, 유압조절수단은 전자제어유닛(20)에서 전달된 구동신호에 의해 작동하는 액츄에이터(ACT1, ACT2, ACT3및 ACT4)(제2도에 도시)를 포함하므로, 각각의 좌전륜(FL) 및 우전륜(FR)의 바퀴 브레이크(18A 및 18B)의 유압과 각각의 좌후륜(RL) 및 우후륜(RR)의 바퀴 브레이크(18C 및 18D)의 유압을 조절한다.
바퀴속도센서(WS1, WS2, WS3및 WS4)는 각각의 좌우전륜(FL 및 FR)과 좌우 후륜(RL 및 RR)의 각 속도에 따라 펄스신호를 전자제어유닛(20)에 출력시킨다.
또한, 앤티스키드 제어장치는 길이방향으로 차량의 가속도를 검출하는 차량 가속도 센서(GS)를 포함한다.
드라이버가 브레이크 패달(11)을 밟을 때 브레이크 스위치(BS)가 턴온되고 전자제어유닛(20)에 브레이크 패달(11)이 눌러진 것을 나타내는 신호를 출력시킨다.
제2도에 도시되어 있듯이, 전자제어유닛(20)은 바퀴속도 계산수단(SCAL1, SCAL2, SCAL3및 SCAL4), 차량감속수단(GCELCAL), 추정 차량속도 계산수단(VREFCAL), 평균 전륜속도 계산수단(SfCAL), 평균 후륜속도 계산수단(SrCAL), 구동상태 결정수단(DJDG), 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3및 C4), 제1선택 로우(low) 수단(SL1), 제2선택 로우수단(SL2), 제3선택 로우수단(SL3) 및 제4선택 로우수단(SL4), 구동신호 출력수단(SOL1, SOL3, SOL3 및 SOL4), 제어변환수단(SW) 및 제어상태 결정수단(ALJDG)을 구비하고 있다.
바퀴속도센서(WS1, WS2, WS3 및 WS4)로 부터 출력된 펄스신호에 따라 바퀴 속도 계산수단(SCAL1, SCAL2, SCAL3및 SCAL4)은 좌우전륜(FL, FR)의 바퀴속도(S1및 S2)와 좌우후륜(RL 및 RR)의 바퀴속도(S3및 S4)를 계산함으로써, 이 계산된 바퀴속도(S1∼S4)를 추정된 바퀴속도 계산수단(VREFCAL)과 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3및 C4)에 출력시킨다.
또한, 바퀴속도 계산수단(SCAL1및 SCAL2)은 각각의 좌우전륜(FL 및 FR)의 바퀴속도(S1및 S2)를 평균 전륜속도 계산수단(SfCAL)에 출력시킨다. 이와 유사하게, 바퀴속도 계산수단(SCAL3및 SCAL4)은 각각의 좌우후륜(RL 및 RR)의 바퀴속도(S3및 S4)를 평균 후륜속도 계산수단(SrCAL)에 출력시킨다.
차량가속센서(GS)의 출력에 따라 차량감속 계산수단(GCELCAL)은 차량의 감속(GCEL)을 계산하여, 이 감속(GCEL)을 추정된 차량속도 계산수단(VREFCAL), 구동상태 결정수단(DJDG) 및 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3및 C4)에 출력시킨다.
다음 식(1)에서 알 수 있듯이, 평균 전륜속도 계산수단(SfCAL)은 좌전륜(FL)의 바퀴속도(S1)와 우전륜(FR)의 바퀴속도(S2)에 따라 평균 전륜속도(Sf)를 계산함으로써 평균 전륜속도(Sf)를 구동상태 결정수단(DJDG)에 출력시킨다.
다음 식(2)에서 알 수 있듯이, 평균 후륜속도 계산수단(SrCAL)은 좌후륜(RL)의 바퀴속도(S3)와 우후륜(RR)의 바퀴속도(S4)를 토대로 평균 후륜속도(Sr)를 계산한다. 이에 따라, 평균 후륜속도(Sr)를 구동상태 결정수단(DJDG)에 출력시킨다.
바퀴속도(S1∼S4)를 토대로 추정된 차량속도 계산수단(VREFCAL)은 공지된 방식을 이용함으로써 차량속도의 추정값의 추정차량속도(Vr)를 계산하여, 추정된 차량속도(Vr)를 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3및 C4)에 출력시킨다. 제1실시예의 구동상태 결정수단(DJDG)은 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하는 속도차 계산수단(SBTCAL), 필터수단(FLTR) 및 결정 수단(JDG)을 포함한다.
평균 전륜속도(Sf)와 평균 후륜속도(Sr)를 수신할 때, 속도차 계산수단(SBTCAL)은 평균 전륜속도(Sf)와 평균 후륜속도(Sr) 사이의 속도차(Vd)를 다음식(3)에 따라 계산하여, 이 속도차(Vd)를 필터수단(FLTR)에 출력시킨다.
필터수단(FLTR)은 속도차(Vd)를 처리하는 필터에 의해 평활된 속도차(Vdf)를 계산하여, 평활된 속도차(Vdf)를 결정수단(JDG)에 출력시킨다. 제1실시예에서 다음 식(4)에서 처럼 평활된 속도차(Vdf)를 계산하기 위해 속도차(Vd)에 대해 저역필터 처리한다.
위의 식에서, 좌측의 평활된 속도차(Vdf)는 현재 제어사이클에서의 평활된 속도차를 나타내고, 우측의 밑줄친 평활된 속도차(Vdf)는 전회의 제어사이클에서의 평활된 속도차를 나타낸다. 식(4)의 k는 0 k 1로 설정된 필터 정수이다.
평활된 속도차(Vdf)가 상한임계값(Vth1)과 하한임계값(Vth2) 사이의 범위에 있을 때, 결정수단(JDG)은 구동상태를 나타내는 플래그(FLAG)의 값을 4WD에 해당하는 0으로 설정하는 반면, 평활된 속도차(Vdf)가 위의 범위에서 벗어나면 결정수단(JDG)은 플래그(FLAG)의 값을 2WD에 해당하는 1로 설정한다. 플래그(FLAG)의 값이 제어변환수단(SW)에 출력된다.
브레이크 스위치(BS)로 부터 출력된 신호를 수신할 때, 결정수단(JDG)은 제동작동의 개시를 검출한다. 상한임계값(Vth1)의 절대값과 하한임계값(Vth2)의 절대값이 제동작동이 시작된 후 소정의 시간주기 동안 큰 값으로 설정된다. 앤티스키드 제어작동이 제어상태 결정수단(ALJDG)으로 부터 현재 실시되는 것을 나타내는 신호(AL)와, 차량감속 계산수단(GCELCAL)으로 부터 차량감속(GCEL)을 나타내는 신호를 수신할 때, 결정수단(JDG)이 신호(AL)를 수신하고 차량감속(GCEL)이 소정의 값 보다 작을 경우 결정수단(JDG)은 구동 상태결정 수용플래그(JDGFL)를 1에 설정하는 반면, 결정수단(JDG)이 신호(AL)를 수신하지 않거나 차량감속(GCEL)이 소정의 값 보다 클 경우 결정 수단(JDG)은 이 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)를 0에 설정한다. 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값과 플래그(FLAG)의 값은 제어변환수단(SW)에 출력된다. 차량감속 계산수단(GCELCAL)으로 부터 출력된 차량감속(GCEL)을 나타내는 신호를 수신할 때, 몸체감속(GCEL)이 소정의 값 보다 작을 때만 결정수단(JDG)은 구동상태를 결정한다.
각각의 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3및 C4)은 각각의 바퀴(FL, FR, RR 및 RL)의 스키드 상태를 검출하기 위해, 전륜 및 후륜(FL, FR, RL 및 RR)의 바퀴속도(S1∼S4)와 추정된 차량속도(Vr)를 비교한다. 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3및 C4) 중 어떤 하나가 이에 해당하는 바퀴가 록킹(locking) 조짐이 있다고 결정하면, 록킹조짐을 지닌 바퀴에 해당하는 바퀴 브레이크(18A, 18B, 18C 또는 18D)의 압력증가를 필요로 하는 신호를 출력시킨다. 록킹조짐이 제거될 때, 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3또는 C4)은 록킹 조짐을 제거하는 바퀴에 해당하는 바퀴 브레이크(18A, 18B, 18C 또는 18D)의 압력증가나 압력유지에 필요한 신호를 출력시키는 반면, 앤티스키드 제어 결정 수단(C1, C2, C3또는 C4)은 추정된 바퀴속도(Vr)와 이에 해당하는 바퀴속도(S1, S2, S3또는 S4)를 서로 비교한다.
제1실시예에서 바퀴 브레이크(18A∼18D)의 압력증가 또는 압력유지에 필요한 신호가 앤티스키드 제어 결정수단(C1, C2, C3또는 C4)으로부터 출력되어 2WD 상태의 앤티스키드 제어와 4WD 상태의 앤티스키드 제어 사이의 제어 상태를 변환시킨다. 이 신호가 제1선택 로우수단(SL1), 제2선택 로우수단(SL2) 및 제3선택 로우수단(SL3)에 전달된다.
특히, 좌전륜(FL)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C1)은 바퀴 브레이크(18A)의 압력증가와 압력감소에 대한 결정을 표시하는 신호를 구동신호 출력수단(SOL1) 및 제1선택 로우수단(SL1)에 출력시킨다. 우전륜(FR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C2)은 바퀴 브레이크(18B)의 압력증가와 압력감소에 관한 결정을 나타내는 신호를 구동신호 출력수단(SOL2)과 제2선택 로우수단(SL2)에 출력시킨다.
좌우후륜(RL 및 RR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C3및 C4)은 각각의 바퀴 브레이크(18C 및 18D)의 압력감소 및 압력증가에 대한 결정을 나타내는 신호를 제3선택 로우수단(SL3)에 출력시킨다.
제3선택 로우수단(SL3)의 출력은 제어변환수단(SW)과 제2선택 로우수단(SL2)에 전달된다. 제2선택 로우수단(SL2)의 출력과 제1선택 로우수단(SL1)의 출력이 제4선택 로우수단(SL4)에 전달된다. 제4선택 로우수단(SL4)의 출력은 제어변환수단(SW)에 전달된다.
신호를 수신할 때, 제1 ∼ 제4선택 로우수단(SL1∼SL4)은 큰 록킹조짐이 있는 바퀴(FL, FR, RL 및 RR)에 해당하는 신호를 출력시킨다.
특히, 좌전륜(FL)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C1)으로 부터 출력된 신호와 제3선택 로우수단(SL3)으로 부터 출력된 신호를 수신할 때, 제1선택 로우수단(SL1)은 큰 록킹조짐을 나타내는 전자신호 및 후자신호를 제4선택 로우수단(SL4)에 출력시킨다.
우전륜(FR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C2)으로 부터 출력된 신호와 제3선택 로우수단(SL3)으로 부터 출력된 신호를 수신할 때, 제2선택 로우수단(SL2)은 큰 록킹조짐을 나타내는 전자신호 또는 후자신호를 제4선택 로우수단(SL4)에 출력시킨다.
좌후륜(RL)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C3)으로 부터 출력된 신호와 우후륜(RR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C4)으로 부터 출력된 신호를 수신할 때, 제3선택 로우수단(SL3)은 큰 록킹조짐을 나타내는 전자 신호와 후자신호를 제어변환수단(SW)의 제2선택 로우수단(SL2)와 제2입력(b)에 출력시킨다.
제1선택 로우수단(SL1)으로 부터 출력된 신호와 제2선택 로우수단(SL2)으로 부터 출력된 신호를 수신할 때, 제4선택 로우수단(SL4)은 큰 록킹조짐을 나타내는 전자신호와 후자신호를 제어변환수단(SW)의 제1입력(a)에 출력시킨다.
제어변환수단(SW)은 제1입력(a), 제2입력(b) 및 출력(c)을 지닌다. 제1입력(a)에는 제4선택 로우수단(SL4)이 연결되어 있는 반면, 제2입력(b)에는 제3선택 로우수단(SL3)이 연결되어 있다. 출력(c)에는 구동신호 출력수단(SOL3및 SOL4)이 연결되어 있다.
구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값과 플래그(FLAG)의 값이 구동상태 결정수단(DJDG)으로 부터 제어변환수단(SW)에 전달된다. 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값이 1이고 플래그(FLAG)의 값이 0이면, 제1입력(a)과 출력(c)이 서로 연결되는 반면, 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값이 0이고 플래그(FLAG)의 값이 1이면, 제2입력(b)과 출력(c)이 서로 연결된다.
압력증가, 압력감소 또는 압력유지를 요구하는 신호에 따라 각각의 구동신호 출력수단(SOL1, SOL2, SOL3및 SOL4)은 각각의 좌전륜(FL), 우전륜(FR), 좌후륜(RL) 및 우후륜(RR) 의 각각의 바퀴 브레이크(18A, 18B, 18C 및 18D)에 해당하는 액츄에이터(ACT1, ACT2, ACT3및 ACT4)에 신호를 출력시킨다.
제1실시예에서, 제1 ∼ 제4선택 로우수단(SL1∼SL4)의 제곱으로 인해 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값이 1이고 플래그(FLAG)의 값이 0일 때, 차량이 2WD 상태인지 4WD 상태인지를 결정한다. 4WD 상태 동안 신호가 각각의 좌우전륜(FL 및 FR)에 해당하는 각각의 앤티스키드 제어 결정수단(C1및 C2)에서 구동신호 출력수단(SOL1및 SOL2)에 직접 전달된다. 이때, 신호가 제4선택 로우수단(SL4)으로 부터 구동신호 출력수단(SOL3및 SOL4)에 출력된다. 각각의 좌우전륜(FL 및 FR)과 좌우후륜(RL 및 RR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C1∼ C4)으로 부터 구동신호 출력수단(SOL3및 SOL4)으로 출력된 신호중 최고의 록킹조짐을 표시하는 신호만이 제4선택 로우수단(SL4)을 경유하여 구동신호 출력수단(SOL3및 SOL4)에 입력된다.
구동상태결정 수용플래그(JDGFL) 의 값이 0이고 플래그(FLAG)의 값이 1일 때, 차량이 2WD 상태인지 4WD 상태인지를 결정하지 않는다. 2WD 상태 동안 각각의 좌우전륜(FL 및 FR)에 해당하는 각각의 앤티스키드 제어 결정 수단(C1및 C2)으로 부터 출력된 신호가 직접 구동신호 출력수단(SOL1및 SOL2)에 각각 입력된다. 이때, 신호가 제3선택 로우수단(SL3)에서 구동 신호 출력수단(SOL3및 SOL4)으로 출력된다. 각각의 좌우후륜(RL 및 RR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C3및 C4)으로 부터 출력된 신호중 큰 록킹 조짐을 나타내는 신호만이 제3선택 로우수단(SL3)을 경유하여 구동신호 출력수단(SOL3및 SOL4)에 입력된다.
전문의 설명에서 분명히 알 수 있듯이, 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값이 1이고 플래그(FLAG)의 값이 0일 경우, 차량이 2WD 상태인지 4WD 상태인지를 결정하고, 2WD 상태의 앤티스키드 제어가 4WD 상태의 앤티스키드 제어로 변환되고, 이의 역도 가능하다.
제어상태 결정수단(ALJDG)은 구동신호 출력수단(SOL1∼SOL4)으로 부터 출력된 구동신호에 따라 앤티스키드 제어가 좌우전륜(FL 및 FR) 및 좌우후륜(RL 및 RR)에 수행되는지 여부를 결정한다. 만일, 제어상태 결정수단(ALJDG)이 앤티스키드 제어가 수행되는 것을 결정하면, 앤티스키드 제어가 현재 수행된 것을 나타내는 신호(AL)를 구동상태 결정수단(DJDG)에 출력시킨다.
제1실시예를 따르는 앤티스키드 제어장치의 작동은 제3도 및 제4도에 도시된 흐름도를 토대로 설명할 것이다.
단계 #1에서 바퀴속도 계산수단(SCAL1-SCAL4)은 각각의 바퀴속도센서(WS1∼WS4)로 부터 출력된 펄스신호를 판독한다. 단계 #2에서 바퀴속도 계산수단(SCAL1∼SCAL4)은 좌전륜(FL)의 바퀴속도(S1), 우전륜(FR)의 바퀴 속도(S2), 좌후륜(RL)의 바퀴속도(S3) 및 우후륜(RR)의 바퀴속도(S4)를 계산한다.
단계 #3에서 차량감속 계산수단(GCELCAL)은 차량가속센서(GS)로 부터 출력된 신호를 판독하여 단계 #4에서 차량감속(GCEL)을 계산한다.
단계 #5에서 평균 전륜속도 계산수단(SfCAL)은 식(1)에 따라 평균 전륜 속도(Sf)를 계산한다. 단계 #6에서 평균 후륜속도 계산수단(SrCAL)은 식(2)에 따라 평균 후륜속도(Sr)를 계산한다.
구동상태 결정수단(DJDG)은 단계 #7 ∼ 단계 #22에 처리를 수행한다.
단계 #7에서 속도차 계산수단(SBTCAL)은 식(3)에 따라 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차(Vd)를 계산한다.
단계 #8에서 필터수단(FLTR)은 속도차(Vd)에 저역필터 처리를 하여 평활된 속도차(Vdf)를 계산한다.
단계 #9에서 브레이크 스위치(BS)로 부터 출력된 신호가 입력되었는지 여부에 따라 결정수단(JDG)은 제동작동이 현재 수용되었는지 여부를 결정한다. 만일 예스(YES)이면 프로그램이 단계 #10에 진행하고, 만일 노우(NO)이면 프로그램이 단계 #11에 진행한다.
단계 #10에서 1이 제동타이머(STPTM)의 값에 더해진다. 단계 #11에서 제동타이머(STPTM)의 값이 0으로 클리어된다.
단계 #12에서 제동타이머(STPTM)의 값이 γ ≥ STPTM ≥ 1 이면 제동작동의 개시후 결정수단(JDG)은 소정의 시간주기가 경과하지 않았다는 것을 결정한다. 만일 단계 #12에서 노우(NO)이면 결정수단(JDG)은 이 수행되지 않거나 소정의 시간주기가 제동작동의 개시후 경과한 것을 결정하여 단계 #14에 진행한다.
단계 #13에서 ε1이 평활된 속도차(Vdf)의 상한임계값(Vth1)에 가산되고, ε2는 하한임계값(Vth2)에서 감산된다. ε1 및 ε2 의 표시는 단계 #14에서 양이고, 상한임계값(Vth1)의 값과 하한임계값(Vth2)의 값이 변화하지 않는다.
제1실시예에서 상한임계값(Vth1)의 절대간과 하한임계값(Vth2)의 절대 값이 큰 값으로 설정되기 때문에 제동작동이 시작된 후 차량의 동작이 즉시 불안정할지라도 차량이 2WD 상태인지 4WD 상태인지가 구별된다.
단계 #15에서 신호(AL)는 제어상태 결정수단(ALJDG)으로 부터 입력되었는지 여부를 점검한다. 만일 노우(NO)이면 결정수단(JDG)은 앤티스키드 제어가 현재 수행되지 않는 것을 결정하고, 차량이 2WD 상태인지 4WD 상태인지의 여부에 대해 결정이 없이 단계 #16에 진행한다. 만일 예스(YES)이면 결정수단(JDG)은 앤티스키드 제어가 현재 수행한다고 결정하고, 프로그램이 단계 #17에 진행한다.
단계 #16에서 구동상태결정 수용플래그(JDGFL) 의 값이 0으로 설정된다. 다음, 프로그램이 플래그(FLAG)의 값이 0으로 설정되는 단계 #16-1에 진행한 다음 단계 #23에 진행한다.
단계 #17에서 차량감속 계산수단(GCELCAL)으로 부터 차량감속(GCEL)을 나타내는 신호를 수신할 때 결정수단(JDG)은 차량감속(GECL)이 소정의 값(g)과 같거나 큰지 여부를 점검한다. 몸체감속(GECL)이 소정의 값(g) 보다 같거나 크면 결정수단(JDG)은 도로가 저마찰계수를 갖지 않는 것을 결정하여 구동상태의 결정없이 단계 #16에 진행한다. 만일 차량감속(GECL)이 소정의 값(g) 보다 작으면 프로그램이 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)가 1로 설정되는 단계 #17-1에 진행한 다음 결정수단(JDG)이 플래그(FLAG)를 점검하는 단계 #18에 진행한다. 플래그(FLAG)의 값이 1이면 프로그램이 단계 #23에 진행하고, 플래그(FLAG)의 값이 0이면 프로그램이 단계 #19에 진행한다.
단계 #19에서 JDG는 평활된 속도차(Vdf)와 상한임계값(Vth1)을 서로 비교한다. 만일 전자가 후자 보다 같거나 크면 결정수단(JDG)은 평균 전륜 속도(Sf)와 평균 후륜속도(Sr) 사이의 차가 크다고 결정함으로써 플래그(FLAG)의 값이 1로 설정되는 단계 #21에 진행한다. 만일 전자가 후자 보다 작으면 프로그램은 평활된 속도차(Vdf)가 하한임계값(Vth2)과 같거나 작은지 여부를 점검하는 단계 #20에 진행한다. 만일 예스(YES)이면 결정 수단(JDG)은 평균 전륜속도(Sf)와 평균 후륜속도(Sr) 사이의 차이가 큰 것을 결정하여 단계 #21에 진행한다. 만일 노우(NO)이면 프로그램은 플래그(FLAG)의 값이 0으로 결정되는 단계 #22에 진행한다.
단계 #23에서 결정수단(JDG)은 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값과 플래그(FLAG)의 값을 점검한다. 만일 구동상태결정 수용플래그의 값이 0이고 플래그(FLAG)의 값이 1로 설정되면, 프로그램은 앤티스키드 제어 결정수단(C1및 C2)으로 부터 출력된 신호가 각각의 전륜(FL, FR)의 각각의 구동신호 출력수단(SOL1및 SOL2)에 직접 입력된다. 앤티스키드 제어 결정수단(C3및 C4)으로 부터 출력된 신호중 큰 록킹조짐을 나타내는 신호가 각각의 좌우후륜(RL 및 RR)(2WD에 적용된 앤티스키드 제어)의 구동 신호 출력수단(SOL3및 SOL4)에 입력된다.
만일 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값이 1이고, 플래그(FLAG)의 값이 0이면, 프로그램은 앤티스키드 제어 결정수단(C1및 C2)으로 부터 출력된 신호가 각각의 좌우전륜(FL 및 FR)의 각각의 구동신호 출력수단(SOL1및 SOL2)에 직접 입력된다. 각각의 전 및 후륜(FL, FR, RL 및 RR)에 해당하는 앤티스키드 제어 결정수단(C1∼C4)으로 부터 전달된 신호중 가장 큰 록킹조짐을 나타내는 신호가 각각의 좌우후륜(RL 및 RR)(4WD에 적용된 앤티스키드 제어)의 구동신호 출력수단(SOL3및 SOL4)에 입력된다.
제5도는 제1실시예의 앤티스키드 제어의 예이다. 상한임계값(Vth1)의 절대값과 하한임계값(Vth2)의 절대값이 시간(t1)과 시간(t2) 사이에서 각각 크게 설정된다. 이러한 이유는 바퀴의 동작이 제동작동의 개시에 불안정하기 때문이다. 이 방법에서 에러검출이 쉽게 방지된다. 평활된 속도차(Vdf)가 시간(t3)에서 하한임계값(Vth3)을 초과하면 구동상태가 2WD로 결정되고, 플래그(FLAG)가 1로 설정된다. 이후, 2WD의 앤티스키드 제어가 4WD의 앤티스키드 제어가 수행없이 지속된다.
제6도는 제1실시예의 앤티스키드 제어의 또 다른 예이다. 제5도에 도시된 앤티스키드 제어와 유사하게 V 브레이크 패달(11)은 제동작동을 개시하기 위해 눌러지고, 상한임계값(Vth1)과 하한임계값(Vth2)의 절대값이 시간(t1)과 시간(t2) 사이에서 크게 설정된다. 4WD의 앤티스키드 제어는 평활된 속도차(Vdf)가 하한임계값(Vth2)보다 작거나 상한임계값(Vth1)보다 크고, 플래그(FLAG)의 값이 0인 채로 수행된다.
제5도에서 시간(t2)과 시간(t3) 사이의 시간주기에서 평균 전륜속도(Sf)와 평균 후륜속도(Sr) 사이의 속도차(Vd)는 하한임계값(Vth2) 보다 크다. 제6도의 점(t3, t4및 t5)에서 속도차(Vd)는 하한임계값(Vth2) 보다 작다. 이들 점에서 플래그(FLAG)의 값이 0으로 유지된다. 전문의 설명에서 알 수 있듯이, 제1실시예에서 2WD 상태와 4WD 상태는 저역 필터 처리에 의해 얻어진 평활된 바퀴속도차(Vdf)에 따라 서로 판별된다. 따라서, 바퀴속도가 진동할지라도 앤티스키드 제어는 구동상태를 정확히 검출함으로써 성취될 수 있다.
제2실시예에 앤티스키드 장치가 아래에 설명되어 있다.
제2실시예에서, 구동상태 결정수단(DJDG)은 제7도와 같은 구조를 한다. 즉, 속도차 계산수단(SBTCAL) 및 결정수단(JDG) 외에 구동상태 결정수단(DJDG)은 가산수단(AP1)을 지닌다.
제2실시예에 따라 속도차 계산수단(SBTCAL)은 평균 전륜속도(Sf)와 평균 후륜속도(Sr) 사이의 속도차(Vd)를 계산하여 속도차(Vd)를 가산수단(AP1)에 출력시킨다.
가산수단(AP1)은 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차(Vd)가 상한값(△α) 이상일 때 1을 연산값(C)에 가산하는 반면, 속도차(Vd)가 하한값(-△α) 보다 작을 때 연산값(C)에서 1이 감산된다. 따라서, 얻어진 연산값(C)이 결정수단(JDG)에 출력된다.
연산값(C)이 상한임계값(Cth1)과 하한임계값(Cth2) 사이에 있을 때 결정 수단(JDG)은 구동상태를 나타내는 플래그(FLAG)를 4WD에 해당하는 0에 설정하는 반면, 연산값(C)이 위의 범위에서 벗어날 때 플래그(FLAG)를 2WD에 해당하는 1에 설정한다. 따라서, 플래그(FLAG) 의 값 0및 1을 제어변환수단(SW)에 출력시킨다.
가산수단(AP1)이 제공된 것을 제외하고 제2실시예의 앤티스키드 제어장치의 구조는 제1실시예의 앤티스키드 제어장치의 구조와 같다.
제2실시예의 앤티스키드 제어장치의 작동이 제8도 및 제9도에 설명되어 있다.
제2실시예의 단계 #1 ∼ 단계 #7 및 단계 #9 ∼ 단계 #11에서 수행된 작동은 제1실시예에서 수행되는 작동과 같다.
단계 #12에서 브레이킹 타이머(STPTM)의 값이 γ ≥ STPTM ≥ 1 이면, 결정수단(JDG)은 소정의 시간주기가 제동작동 개시후 경과하지 않은 것을 결정하여 δ1가 상한임계값(Cth1)에 가산되고, δ2가 하한임계값(Cth2)에서 감산되는 단계 #31에 진행한다. δ1과 δ2의 표시는 양이다.
단계 #12에서 브레이킹 타이머(STPTM)의 값이 위의 범위에 있지 않은 경우, 결정수단(JDG)은 소정의 시간주기가 제동작동후 경과한 것을 결정하여 상한임계값(Cth1)의 값과 하한임계값(Cth2)의 값이 변하지 않는 단계 #32에 진행한다.
단계 #33에서 신호(AL)가 제어상태 결정수단(ALJDG)으로 부터 공급되었나에 따라 결정수단(JDG)은 앤티스키드 제어가 현재 수행되는가 여부를 결정한다. 만일 노우(NO)이면, 즉 앤티스키드 제어가 현재 수행되지 않으면 프로그램은 구동상태에 의존하지 않고 단계 #34에 진행한다. 만일 예스(YES)이면, 즉 앤티스키드 제어가 현재 수행되면 프로그램이 단계 #35에 진행한다.
단계 #34에서 구동상태결정 수용플래그(JDGFL) 의 값이 0에 설정된 다음 단계 #34-1에서 연산값(C) 이 0으로 클리어된다. 다음, 단계 #37에서 플래그(FLAG)의 값이 0으로 설정된 후, 프로그램이 단계 #35에 진행한다.
단계 #35에서 결정수단(JDG)은 차량감속(GCEL)이 소정의 값(g) 보다 큰지 여부를 결정한다. 만일 차량감속(GCEL)이 소정의 값(g) 보다 크면 결정수단은 도로가 저마찰계수를 지닌다고 결정하여 구동상태를 결정하지 않고 단계 #34에 진행한다. 만일 차량감속(GCEL)이 소정의 값(g) 보다 작으면 결정수단(JDG)은 구동상태결정 수용플래그(JDGFL)의 값이 1로 설정되는 단계 #35-1에 진행하여 단계 #39에 진행한다. 단계 #39에서 결정수단(JDG)은 플래그(FLAG)를 점검한다. 만일 플래그(FLAG)의 값이 1이면 프로그램이 단계 #23에 진행하는 반면, 플래그(FLAG)의 값이 0이면 프로그램이 단계 #40에 진행한다.
단계 #40에서 속도차(Vd)와 사역상한값(△α)이 서로 비교된다. 전자가 후자 보다 크면 프로그램은 1이 연산값(C)에 가산되는 단계 #41에 진행한다. 전자가 후자 보다 작으면 프로그램은 속도차(Vd)와 사역하한값(-△α) 이 서로 비교되는 단계 #42에 진행한다. 만일 전자가 후자 보다 작으면 프로그램이 1이 연산값(C)에서 감산되는 단계 #43에 진행한다.
단계 #45에서 결정수단(JDG)은 연산값(C)이 상한임계값 보다 같거나 큰 것을 결정한다. 만일 전자가 후자 보다 같거나 크면 결정수단(JDG)은 2WD가 현재 작동한다고 결정하는데, 이러한 이유는 평균 전륜속도(Vf)가 평균 후륜속도(Vr) 보다 큰 상태가 오래동안 지속되기 때문이다. 따라서, 플래그(FLAG)의 값이 1에 설정되는 단계 #46에 진행한다. 전자가 후자 보다 작다고 단계 #45에서 결정하면 프로그램은 단계 #47에 진행한다.
단계 #47에서 결정수단(JDG)은 연산값(C)이 하한임계값(Cth2) 보다 같거나 작은지를 점검한다. 만일 전자가 후자 보다 같거나 작으면 결정수단(JDG)은 2WD가 현재 작동한다고 결정하는데, 이러한 이유는 평균 후륜속도(Vr)가 평균 전륜속도(Vf) 보다 큰 상태가 오래동안 지속되기 때문이고, 이에 따라 단계 #46에 진행한다. 만일 단계 #47에서 전자가 후자 보다 크면 프로그램은 플래그(FLAG)의 값이 0으로 설정되는 단계 #48에 진행한다.
제2실시예에의 단계 #23 ∼ 단계 #25에서 수행되는 작동은 제1실시예에서 수행된 단계의 작동과 같다.
제10도는 제2실시예의 앤티스키드 제어의 예이다. 시간이 t1일 때, 브레이크 패달(11)은 제동작동을 개시하도록 눌러진다. 연산값(C)의 상한임계값(Cth1)의 절대값과 하한임계값(Cth2)의 절대값이 시간(t1)과 시간(t2) 사이에서 큰 값에 설정된다. 평균 전륜속도(Vf)와 평균 후륜속도(Vr) 사이의 차가 매우 큰 시간주기가 소정의 시간주기 보다 긴 경우에만 결정수단(JDG)은 2WD가 현재 작동한다고 결정한다. 이 방법에서, 에러검출이 쉽게 방지된다. 연산값(C)이 시간(t2)에서 하한임계값(Cth2)을 초과할 때 결정수단(JDG)은 2WD가 현재 작동상태라고 결정하여 플래그(FLAG)가 1로 설정된다. 다음, 2WD의 앤티스키드 제어가 지속된다.
제11도는 제2실시예의 앤티스키드 제어의 또 다른 예이다. 제10도에 도시된 앤티스키드 제어와 유사하게 시간(t1)에서 브레이크 패달(11)은 제동 작동을 개시하기 위해 눌러지고, 연산값(C)의 상한임계값(Cth1)과 하한임계값(Cth2)의 절대값이 시간(t1)과 시간(t2) 사이에서 큰 값으로 설정된다. 4WD의 앤티스키드 제어는 연산값(C)이 하한임계값(Cth2) 보다 작고 상한임계값(Cth1) 보다 크면 플래그(FLAG)의 값이 0으로 유지된 채로 수행된다.
위에서 설명했듯이, 제2실시예에서 만일 속도차(Vd)가 하한값(△α) 보다 크면 1이 연산값(C)에 가산되는 반면, 속도차(Vd)가 하한값(-△α) 보다 작으면 1이 연산값(C)에서 감산된다.
제3실시예의 앤티스키드 제어장치가 아래에 설명되어 있다.
제3실시예에서 구동상태 결정수단(DJDG)은 제12도에 도시된 구조를 한다. 즉, 속도차 계산수단(SBTCAL)과 결정수단(JDG) 외에 구동상태 결정 수단(DJDG)은 제1가산수단(AP1)과 제2가산수단(AP2)을 지닌다.
소정의 수의 제어사이클 동안(하나의 사이클은 단계 #1 ∼ 단계 #48을 포함), 연산값(C)이 양일 때 제2가산수단(AP2)은 1을 연산값(C)에서 감산하는 반면, 연산값(C)이 음일 때 제2가산수단(AP2)은 1을 연산값(C)에 가산한다.
제1가산수단(AP1)과 제2가산수단(AP2)이 제공되어 있는 것외에, 제3실시예의 앤티스키드 제어장치의 구조는 제2실시예의 구조와 같다.
제2실시예의 작동은 제13도에 도시된 처리가 단계 #45와 단계 #41, #42, #43 사이에 위치한 부분(X)(제9도 도시)에 끼워진다.
제13도의 단계 #51에서 결정수단(JDG)은 제어가 각각의 N(N ≥ 2) 개의 제어사이클 동안 수행되는지 여부를 점검한다. 만일 예스(YES)이면 프로그램은 연산값(C)이 양인지 여부가 점검되는 단계 #52에 진행한다. 만일 단계 #52에서 예스(YES)이면 프로그램은 제2가산수단(AP2)이 1을 연산값(C)에서 감산하는 단계 #53에 진행한다. 만일 단계 #52에서 노우(NO)이면 프로그램은 연산값(C)이 음인지 여부를 점검하는 단계 #54에 진행한다. 만일 예스(YES)이면 프로그램은 제2가산수단(AP2) 이 1을 연산값(C)에 가산하는 단계 #55에 진행한다.
위에서 설명했듯이, 제3실시예에서 각각의 여러수의 제어사이클 동안 제2가산수단(AP2)은 연산값(C)이 음일 때 가산을 수행하는 반면, 연산값(C)이 제1가산수단(AP1)에 역으로 양일 때 감산을 실행한다. 따라서, 연산값(C)의 불필요한 가산 또는 감산이 바퀴의 동작이 일시적으로 불안정해질지라도 방지되어 차량의 구동상태가 정확히 검출된다.
본 발명은 위에서 설명한 실시예에 제한되지 않지만 여러 수정이 가능하다.
예를 들면, 후륜구동을 2WD로 채택한 차량의 경우에, 구동상태 결정수단(DJDG)에서 상한임계값(Vth1)의 절대값과 상한임계값(Cth1)의 절대값이 하한임계값(Vth2)의 절대값과 하한임계값(Cth2)의 절대값 보다 크게 설정된다.
후륜구동을 2WD로 채택하는 차량의 경우에, 속도차(Vd)가 상한임계값(Vth1) 측에 위치하는 경향이 있고, 이러한 경향을 발생시키는 상태가 오래동안 지속되는 경향이 있다. 결국, 1이 연산값(C)에서 감산될 수 있다. 2WD 상태와 4WD 상태는 위에서 설명했듯이, 상한임계값(Vth1와 Cth1)을 설정함으로써 서로 에러있는 판별이 방지된다.
전륜구동을 2WD로 채택하는 차량의 경우에, 구동상태 결정수단(DJDG)에서 하한임계값(Vth2)의 절대값 하한임계값(Cth2)의 절대값이 상한임계값(Vth1)의 절대값과 상한임계값(Cth1)의 절대값 보다 크다.
후륜구동의 경우와 반대로, 전륜구동을 2WD로 채택하는 차량의 경우에, 속도차(Vd)가 하한임계값(Vth2) 측에 위치하는 경향이 있고, 이러한 경향을 발생시키는 상태가 오래동안 지속되는 경향이 있다. 결국, 1이 연산값(C)에서 감산될 수 있다. 2WD 상태와 4WD 상태는 위에서 설명했듯이, 상한임계값(Vth1와 Cth1)을 설정함으로써 서로 에러있게 판별되는 것이 방지된다.
본 발명이 수반한 도면을 참고로 설명했을지라도 여러 수정과 변경이 가능하고 이러한 변경과 수정은 청구범위내에서 가능하다.

Claims (15)

  1. 구동상태를 2WD와 4WD 사이에서 변환하는 차량용 앤티스키드 제어장치에 있어서, 평균 전륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 전륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 후륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 후륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하고, 이 계산된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 속도차 계산수단과 ; 속도차를 평활하고, 계산된 평활된 속도차를 표시하는 신호를 출력시키는 수단과 : 평활된 속도차가 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이의 범위에 있는 4WD 상태로, 평활된 속도차가 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있는 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정하는 구동 상태 결정수단을 구비하고, 이 구동상태 결정수단에 의해 얻어진 구동상태에 따라 차량의 앤티스키드 제어상태가 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이에서 변환되는 앤티스키드 제어장치.
  2. 구동상태를 2WD와 4WD 사이에서 변환하는 차량용 앤티스키드 제어장치에 있어서, 평균 전륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 전륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 후륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 후륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하고, 이 계산된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 속도차 계산수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차가 양이면 연산값의 가산을 수행하고, 속도차가 음이면 연산값의 감산을 수행하는 제1가산수단과 ; 연산값이 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이의 범위에 있는 경우 4WD 상태로, 연산값이 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있는 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정하는 구동상태 결정수단을 구비하고, 이 구동상태 결정수단에 의해 얻어진 구동상태에 따라 차량의 앤티스키드 제어상태가 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이에서 변환되는 앤티스키드 제어장치.
  3. 구동상태를 2WD와 4WD 사이에서 변환하는 차량용 앤티스키드 제어장치에 있어서, 평균 전륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 전륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 후륜속도를 계산하고, 이 계산된 평균 후륜속도를 나타내는 신호를 출력시키는 수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차를 계산하고, 이 계산된 속도차를 나타내는 신호를 출력시키는 속도차 계산수단과 ; 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차가 양이면 연산값의 가산을 수행하고, 속도차가 음이면 연산값의 감산을 수행하는 제1가산수단과 ; 각각의 소정의 수의 제어사이클 마다에 연산값을 점검하여, 이 연산값이 양이면 감산을 수행하고, 이 연산값이 음이면 가산을 수행하는 제2가산수단과 ; 연산값이 소정의 상한임계값과 소정의 하한임계값 사이에 있는 경우 4WD 상태로, 연산값이 소정의 상한임계값 이상 또는 소정의 하한임계값 이하의 범위에 있는 경우 2WD 상태로 차량의 구동상태를 결정하는 구동상태 결정수단을 구비하여, 구동상태 결정수단에 의해 얻어진 구동상태에 따라 차량의 앤티스키드 제어 상태가 2WD의 앤티스키드 제어와 4WD의 앤티스키드 제어 사이에서 변환되는 앤티스키드 제어장치.
  4. 제2항에 있어서, 제1가산수단은 평균 전륜속도와 평균 후륜 속도 사이의 속도차가 제로(0)를 포함하는 소정의 폭을 지닌 사역(dead zone)의 상한값 보다 클 때 연산값의 가산을 수행하고, 속도차가 사역의 하한값 보다 작을 때 감산을 수행하는 앤티스키드 제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 구동상태 결정수단이 2WD 상태로 차량의 구동상태인 것을 검출하면 2WD의 앤티스키드 제어가 전체 앤티스키드 제어가 완료될 때까지 수행되는 앤티스키드 제어장치.
  6. 제5항에 있어서, 구동상태 결정수단은 차량의 제동개시후 소정시간내에 상한임계값의 절대값과 하한임계값의 절대값을 큰 값으로 설정하여서 2WD 상태의 결정이 성립하기 어렵게 되는 앤티스키드 제어장치.
  7. 제6항에 있어서, 차량은 2WD 상태 동안 후륜구동을 채택하고, 구동상태 결정수단은 상한임계값의 절대값을 하한임계값의 절대값 보다 크게 설정하는 앤티스키드 제어장치.
  8. 제6항에 있어서, 차량은 2WD 상태 동안 전륜구동을 채택하고, 구동상태 결정 수단은 하한임계값의 절대값을 상한임계값의 절대값 보다 크게 설정하는 앤티스키드 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서, 차량감속이 앤티스키드 제어 동안 소정의 값 이하일 때만 2WD 상태와 4WD 상태가 서로 판별되도록 길이방향으로 차량의 가속을 검출하는 센서를 포함하고, 2WD의 앤티스키드 제어는 구동상태가 판별되지 않을 때 수행되는 앤티스키드 제어장치.
  10. 제3항에 있어서, 제1가산수단은 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 사이의 속도차가 제로(0)를 포함하는 소정의 폭을 지닌 사역의 상한값 보다 클 때 연산값의 가산을 수행하고, 속도차가 사역의 하한값 보다 작을 때 감산을 수행하는 앤티스키드 제어장치.
  11. 제10항에 있어서, 구동상태 결정수단이 2WD 상태로 차량의 구동상태를 검출할 때 2WD의 앤티스키드 제어가 전체 앤티스키드 제어가 완료될 때까지 수행되는 앤티스키드 제어장치.
  12. 제11항에 있어서, 구동상태 결정수단은 차량의 제동개시후 소정시간내에 상한임계값의 절대값과 하한임계값의 절대값을 큰 값으로 설정하여서 2WD 상태의 결정이 성립하기 어렵게 되는 앤티스키드 제어장치.
  13. 제12항에 있어서, 차량은 2WD 상태 동안 후륜구동을 채택하고, 구동상태 결정수단은 상한임계값의 절대값을 하한임계값의 절대값 보다 크게 설정하는 앤티스키드 제어장치.
  14. 제13항에 있어서, 차량은 2WD 상태 동안 전륜구동을 채택하고, 구동상태 결정수단은 하한임계값의 절대값을 상한임계값의 절대값 보다 크게 설정하는 앤티스키드 제어장치.
  15. 제14항에 있어서, 차량감속이 앤티스키드 제어 동안 소정의 값 이하일 때만 2WD 상태와 4WD 상태가 서로 판별되도록 길이방향으로 차량의 가속을 검출하는 센서를 포함하고, 2WD의 앤티스키드 제어는 구동상태가 판별되지 않을 때 수행되는 앤티스키드 제어장치.
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