JP2638990B2

JP2638990B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JP2638990B2
Application number: JP63217743A
Authority: JP
Inventors: 俊郎松田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-31
Filing date: 1988-08-31
Publication date: 1997-08-06
Anticipated expiration: 2012-08-06
Also published as: DE3928903A1; JPH0268224A; US5014809A; DE3928903C2

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、前後輪への駆動力配分比を制御可能なト
ランスファを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置に
係り、特に、減速時のエンジンブレーキの作用による走
行安定性への影響を排除して安定した走行性能を確保す
るようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例
えば本出願人が既に提案した特開昭61−249859号公報に
記載されているものが知られている。

この従来装置では、非制動時に、駆動源からの動力を
センタートランスファ内の２輪−４輪切換クラッチを介
して前輪及び後輪にそれぞれ伝達して４輪駆動状態と
し、制動時に２輪−４輪切換クラッチを非締結状態とし
て後輪のみの２輪駆動状態として、前輪側の車輪回転速
度を使用して各車輪に対するアンチスキッド制御を行う
ことにより、駆動源のトルク変動や変速機のギヤ比変更
に伴う回転イナーシャ変化の影響を受けることなくアン
チスキッド制御を確実且つ正確に行うようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制
御装置にあっては、アンチスキッド制御時等の減速状態
となったときに、四輪駆動状態では、車両の前後輪の回
転速度が同期し、且つ車輪のイナーシャが大きいため、
車輪の回転速度の変化分が少なくなり、この車輪回転速
度に基づいて擬似車速信号を形成することが困難となる
理由から、減速状態では四輪駆動状態に代えて二輪駆動
状態に変更するようにしているが、二輪駆動状態では後
輪側を駆動する四輪駆動車では、四輪駆動状態から急に
二輪駆動状態とすると、エンジンブレーキが全て後輪に
かかることになり、前輪側の車輪回転速度の減少に比較
して後輪側の車輪回転速度が大きくなり、雪道、凍結路
面、降雨路面等のタイヤと路面との間の摩擦係数が小さ
くなる路面を走行しているときには、後輪のコーナリン
グフォースが減少して車両がスピンするおそれが高くな
り、一方前輪側のみの二輪駆動状態とすると、前輪のコ
ーナリングフォースが減少してドリフトアウトするおそ
れが高くなり、何れの場合でも車両の走行が不安定とな
るという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、減速状態となったときに、
エンジンブレーキ量に応じて前輪側及び後輪側の駆動力
配分比を設定することにより、エンジンブレーキ量を前
輪側及び後輪側に分散させてことにより、車両の走行安
定性を確保することができる四輪駆動車の駆動力配分制
御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）の発明は、
第１図（ａ）の基本構成図に示すように、回転駆動源の
駆動力を前，後輪に配分するトランスファ内に装着され
当該トランスファの前輪側と後輪側との間の駆動力配分
比を変更可能なアクチュエータと、該アクチュエータの
駆動力配分比を車両の状況に応じて制御する制御手段と
を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前
記制御手段は、車両の走行状況に応じて駆動力配分比を
設定する走行状況配分比設定手段と、エンジン回転速度
が速いほど増加するエンジンブレーキ量を予測し、当該
エンジンブレーキ量が大きくなるに従い駆動力前後均等
配分に近づけるエンジンブレーキ用駆動力配分比を設定
するエンジンブレーキ用配分比設定手段と、前記走行状
況配分比設定手段及びエンジンブレーキ用配分比設定手
段で設定された駆動力配分比の何れか大きい方を選択し
て前記アクチュエータを駆動制御する駆動手段とを備え
ていることを特徴としている。

また、請求項（２）の発明は、第１図（ｂ）に示すよ
うに、上記構成に加えて車両の減速状態を減速状態検出
手段で検出し、車両が減速状態ではないときには車両状
況に応じた駆動力配分比を、減速状態であるときにはエ
ンジンブレーキ量に応じた駆動力配分比を夫々設定し、
これらに応じてアクチュエータを駆動制御することを特
徴としている。

〔作用〕

この発明においては、走行状況配分比設定手段で、車
両の走行状況に応じた駆動力配分比を設定すると共に、
エンジンブレーキ用配分比設定手段で、車両に作用する
エンジンブレーキ量をエンジン回転速度が速いほど増加
する値として予測し、そのエンジンブレーキ量が大きく
なるに従い駆動力前後均等配分に近づけるエンジンブレ
ーキ用駆動力配分比を設定し、駆動手段で両駆動力配分
比の何れか大きい方を選択してアクチュエータを駆動制
御する。従って、エンジンブレーキ量を正確に予測する
ことができると共に、最低限でもエンジンブレーキ量に
応じた駆動力配分比を確保することができ、エンジンブ
レーキが前輪及び後輪の何れか一方にのみ作用すること
が防止されて前後輪に振り分けられることになり、車両
の走行安定性を確保することができる。

しかも、車両の減速状態を減速状態検出手段で検出
し、この減速状態で、エンジンブレーキ量を前後輪に振
り分けることにより、前後輪が非同期状態となり良好な
アンチスキッド制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の第１実施例を示すブロック図であ
る。

図中、１は回転駆動源としてのエンジン、2FL,2FRは
前輪、2RL,2RRは後輪、３は車輪2FL〜2RRへの駆動力配
分比を変更可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３に
よる駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置である。

駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を選択さ
れた歯車比で変速する変速機５と、この変速機５からの
駆動力を前輪2FL,2FR側及び後輪（常駆動輪）2RL,2RR側
に分割するトランスファ６とを有している。そして、駆
動力伝達系３では、トランスファ６で分割された前輪駆
動力が前輪側出力軸７、フロントディファレンシャルギ
ヤ８及び前輪側ドライブシャフト９を介して前輪2FL,2F
Rに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト1
0、リヤディファレンシャルギヤ11及び後輪側ドライブ
シャフト12を介して後輪2RL,2RRに伝達される。

トランスファ６は、第３図に概略構成を示す如く、一
端が変速機５の出力軸に連結され他端がプロペラシャフ
ト10に連結された入力軸15と、この入力軸15に伝達され
た駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧P_Cによ
って前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラッチ16
と、このクラッチ16の出力側と前輪側出力軸７との間に
介挿されたギヤトレーン17とを備えている。ここで、湿
式多板クラッチ16は、入力軸15にスプライン結合された
クラッチドラム16aと、このクラッチドラム16aに一体に
結合されたフリクションプレート16bと、入力軸15の外
周部にニードルベアリング17によって回転自在に指示さ
れたクラッチハブ16cと、このクラッチハブ16cに一体に
結合されたフリクションディスク16dと、クラッチ16の
右側に配設されたクラッチピストン16eと、このピスト
ン16eとクラッチドラム16aとの間に形成されたシリンダ
室16fと、前記ピストンに対するリターンスプリング16g
とを備えている。また、ギヤトレーン17は、クラッチハ
ブ16cにスプライン結合されたされた入力ギヤ17aと、こ
の入力ギヤ17aに噛合する中間ギヤ17bと、この中間ギヤ
17bに噛合し且つ前輪側出力軸に連結された出力ギヤ17c
とを備えている。

そして、クラッチ16のシリンダ室16fの圧力が零であ
るときにはリターンスプリング16gのばね力によって、
フリクションプレート16b及びフリクションディスク16d
が離間している。したがって、この状態では、入力軸15
に伝達された入力トルクの全てがプロペラシャフト10を
介して後輪側に伝達され、二輪駆動状態となる。一方、
シリンダ室16fに制御油圧P_Cが供給されている状態で
は、そのシリンダ室16fの加圧程度に応じてクラッチピ
ストン16eによってリターンスプリング16gに抗する押圧
力が発生し、これに対応してフリクションプレート16b
及びフリクションディスク16d間に摩擦力による締結力
が発生し、これにより入力軸の駆動トルクの一部が出力
軸７を介して前輪側に伝達される。この前輪側へ伝達可
能な伝達トルクΔＴと油圧Ｐとの関係は、 ΔＴ＝Ｐ×Ｓ×2n×μ×r_m ……（１）である。ここで、Ｓはピストン16eの圧力作用面積、ｎ
はフリクションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦係
数、r_mはフリクションディスクのトルク伝達有効半径で
ある。

つまり、伝達トルクΔＴは、第４図に示すように、制
御油圧P_Cに比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。この前後輪に対するト
ルクの配分比は、制御油圧P_Cに応じて「0:100」から「5
0:50」まで連続的に変更できる。

また、駆動力配分制御装置４は、第３図に示すよう
に、トランスファ６のクラッチ16に制御油圧P_Cを供給す
る油圧供給装置20と、前輪2FL及び2FRの回転数を検出す
る前輪側回転センサ21FL及び21FRと後輪2RL及び2RRの回
転数をプロペラシャフト10の回転数として検出する後輪
側回転センサ21Rと、車体の横加速度を検出する横加速
度センサ22Y及び車体の前後加速度を検出する前後加速
度センサ22Xと、回転センサ21FL〜21R、加速度センサ22
X,22Y等の異常を検出する異常検出装置23と、エンジン
１のクランク角を検出するクランク角センサ24と、回転
センサ21FL〜21Rの回転検出値、横加速度センサ22の横
加速度検出値Y_G、前後加速度センサ22Yの前後加速度検
出値X_G、加速度センサ異常検出回路23の異常検出信号及
びクランク角センサ24のクランク角検出値C_Dが入力され
るコントローラ25とを備えている。

油圧供給装置20は、第３図に示すように、電動モータ
20aによって回転駆動され、タンク20b内のオイルを昇圧
して前記クラッチ16に供給するオイルポンプ20cと、こ
のオイルポンプ20cの吐出側に介挿された逆止弁20dと、
この逆止弁20d及びクラッチ16間の管路に接続されたア
キュムレータ20eと、このアキュムレータ20eの接続点及
びクラッチ16間に介挿された電磁比例制御形の圧力制御
弁20fとを有している。このため、圧力制御弁20fの比例
ソレノイド20gに供給する指令電流I_SOLの値に応じて圧
力制御弁20fの二次側即ちクラッチ16側の制御油圧P_Cが
定まり、結局、油圧供給装置20がクラッチ16に供給する
制御油圧P_Cは第４図に示すように指令電流I_SOLに比例し
て変化するようになっている。ここで、電動モータ20a
は、その励磁巻線の一端がモータリレー20hを介して正
の電源Ｂに、他端が接地にそれぞれ接続されており、モ
ータリレー20hが、アキュムレータ20e及び圧力制御弁20
f間の管路のライン圧力を検出する圧力スイッチ20iの検
出値に基づいて駆動制御される。すなわち、スイッチン
グトランジスタ20jのベースが抵抗R₁及び圧力スイッチ2
0iを介して正の電源Ｂに、コレクタがモータリレー20h
のリレーコイルｌを介して正の電源Ｂに、エミッタが接
地にそれぞれ接続されている。したがって、アキュムレ
ータ20e及び圧力制御弁20f間の管路のライン圧力が所定
設定圧力以上のときには、圧力スイッチ20iがオフ状態
となり、スイッチングトランジスタ20jもオフ状態とな
って、モータリレー20hの常開接点ｔが開いて電動モー
タ20aが非通電状態となり、これに応じて電動モータ20a
が回転停止状態となり、アキュムレータ20e及び圧力制
御弁20f間の管路のライン圧力が所定設定圧力未満のと
きには圧力スイッチ20iがオン状態となり、これに応じ
てスイッチングトランジスタ20jもオン状態となってモ
ータリレー20hが付勢されてその常開接点ｔが閉じて電
動モータ20aが回転駆動されることにより、オイルポン
プ20cによってライン圧力が昇圧される。また、比例ソ
レノイド20gは、一端が正の電源Ｂに接続され、他端が
ソレノイド駆動回路20kに接続されている。このソレノ
イド駆動回路20kは、後述するコントローラ25からの指
令電圧Vcが非反転入力側に供給されるオペアンプOP
₁と、その出力側に抵抗R₂を介してベースが接続された
パワートランジスタ20lとを備え、パワートランジスタ2
0lのコレクタが比例ソレノイド20gの他端に、エミッタ
が抵抗R₃を介して接地にそれぞれ接続されている。

前輪側回転センサ21FL,21FR及び後輪側回転センサ21R
は、第６図に示すように、前輪側ドライブシャフト９及
び後輪側のプロペラシャフト10の所定位置に個別に装備
された外周にセレーションを形成したロータ21aと、こ
れに対向する磁石21bを内蔵し且つその発生磁束による
誘導起電力を検出するコイル21cとで構成され、コイル2
1cからセレーションの回転に応じた周波数の誘導起電力
がコントローラ25に出力される。

横加速度センサ22Yは、車体に生じる横加速度に応じ
た電圧の横加速度検出値Y_Gが出力され、これがコントロ
ーラ25に入力される。

前後加速度センサ22Xは、車体に生じる前後加速度に
応じた電圧の前後加速度検出値X_Gが出力され、これがコ
ントローラ25に入力される。

異常検出装置23は、第７図に示すように、回転センサ
21FL〜21Rの断線等の異常を回転数検出値n_FL〜n_Rの有無
によって個別に検出し、その異常状態が所定時間例えば
0.5秒以上継続したときに例えば論理値“1"の回転セン
サ異常検出信号RA₁〜RA₃を出力する回転センサ異常検出
回路23aと、横加速度センサ22Yの出力発生側異常を横加
速度検出値Y_Gと所定設定値V_S（例えば通常状態で生じる
ことがない1.2gに相当する電圧設定値）とを比較して、
Y_G＞V_Sとなった状態が例えば0.5秒以上継続したときに
例えば論理値“1"の横加速度センサ異常検出信号YAを出
力する横加速度センサ異常検出回路23bと、油圧供給装
置20のモータ20a、ポンプ20c、モータリレー20hの異常
状態を検出し、その異常状態が例えば0.5秒以上継続し
たときに例えば論理値“1"のモータ異常検出信号MAを出
力するモータ異常検出回路23cと、油圧供給装置20の圧
力制御弁20fのソレノイド20gの断線を検出し、断線状態
が例えば0.5秒以上継続したときに論理値“1"の断線検
出信号CSを出力する断線検出部23d、ソレノイド20gのシ
ョートを検出し、ショート状態が例えば0.5秒以上継続
したときに論理値“1"のショート検出信号SSを出力する
ショート検出部23e及びソレノイド20gの通電異常を検出
し、この通電異常状態が0.5秒以上継続したときに論理
値“1"の通電異常検出信号PAを出力する通電異常検出部
23fを有するソレノイド異常検出回路23gとを備えてい
る。

コントローラ25は、第３図に示すように、駆動力配分
制御部28及びアンチスキッド制御部29を備えている。

駆動力配分制御部28は、回転センサ21FL,21FR及び21R
の回転数検出値n_FL,n_FR及びn_Rと横加速度センサ22Yの横
加速度検出値Y_Gとに基づいてクラッチ締結力T_Mを演算す
る走行状況配分比設定手段としてのクラッチ締結力演算
部31と、そのクラッチ締結力T_Mを減少させる締結力減少
部32と、クランク角センサ24のクランク角検出値C_Dに基
づいてエンジンブレーキ量に応じたクラッチ締結力T_EB
を算出するエンジンブレーキ用配分比設定手段としての
クラッチ締結力演算部33と、異常検出回路23の異常検出
信号に基づいて後述するアナログマルチプレクサ36に対
する切換信号を生成すると共に、締結力減少部32に対す
る指令信号を生成し、且つ警報回路34を駆動すると共に
油圧供給装置20の比例ソレノイド20gの通電制御を行う
フェイルセーフ部35と、このフェイルセーフ部35の切換
信号等に基づいてクラッチ締結力演算部31及び33、締結
力減少部32等からのクラッチ締結力を選択するアナログ
マルチプレクサ36と、このアナログマルチプレクサ36で
選択されたクラッチ締結力に基づいて油圧供給装置20の
ソレノイド20gを駆動する駆動回路37とを備えている。

クラッチ締結力演算部31は、回転センサ21FL,21FR及
び21Rの回転数検出値n_FL,n_FR及びn_Rが個別に入力され、
これら回転信号n_FL,n_FR及びn_Rと各車輪の回転半径とか
らその回転周速（車輪速）Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rを演算する
車輪速演算回路41FL,41FR及び41Rと、これら車輪速V
w_FL,Vw_FR及びVw_Rに基づいて前輪側及び後輪側の回転速
度差ΔVwを算出する回転速度差演算回路42と、横加速度
センサ22Yからの横加速度検出値Y_Gが入力フィルタ43を
介して入力され、横加速度検出値Y_Gの逆数をゲインＫと
して算出するゲイン演算回路44と、回転速度差演算回路
42から出力される回転速度差ΔVwの絶対値｜ΔVw|と、
ゲイン演算回路44から出力されるゲインＫとを乗算した
クラッチ締結力T_M（＝Ｋ×｜ΔVw|）を算出する締結力
演算回路45とから構成されている。ここで、回転速度差
演算回路42は、車輪速Vw_FL,Vw_FR及びVwに基づいて下記
（１）式の演算を行うことにより、回転速度差ΔVwを算
出する。

ΔVw＝2Vw_R−Vw_FL−Vw_FR ……（２）締結力減少部32は、第８図に示すように、クラッチ締
結力演算部31及び33から出力されるクラッチ締結力指令
値T_M及びT_EBの何れか値が大きい方を選択するセレクト
ハイスイッチ38で選択されたクラッチ締結力T_M又はT_EB
をディジタル信号に変換するA/D変換器46と、このディ
ジタル信号を順次記憶し異常検出回路23の設定時間（0.
5秒）だけ遅れた時点で遅延クラッチ締結力T_MDを出力す
るシフトレジスタ47と、このシフトレジスタ47から出力
される遅延クラッチ締結力T_MDがD/A変換器48を介して入
力される締結力減少回路49とから構成されている。ここ
で、締結力減少回路49は、第８図に示すように、D/A変
換器48からのアナログ遅延クラッチ締結力T_MDがドレン
側に入力され且つゲートにフェイルセーフ部35からの異
常検出信号AB₁がワンショットマルチバイブレータ51を
介して入力されるアナログスイッチとしての電界効果ト
ランジスタ52と、そのソース及び接地間に接続された充
電用コンデンサ53と、オペアンプ54の反転入力側が抵抗
R₄を介して正の電源Ｂに、非反転入力側に接地に、反転
入力側及び出力側間にコンデンサC₂及び電界効果トラン
ジスタ55の並列回路が接続された積分器56と、充電用コ
ンデンサ53の充電電圧と、積分器56の積分電圧とを加算
する加算器57とを備えており、積分器56の電界効果トラ
ンジスタ55のゲートにフェイルセーフ部35からの異常検
出信号AB₁がインバータ58を介して入力される。

クラッチ締結力演算部33は、第３図に示すように、ク
ランク角センサ24から出力されるクランク角検出値C_Dに
基づいてエンジン回転速度V_Eを演算するエンジンブレー
キ量予測手段としてのエンジン回転速度演算回路33a
と、エンジン回転速度V_Eとクラッチ締結力指令値T_EBと
の関係を示す第10図に対応して下記（３）式に従ってエ
ンジンブレーキ量（最大で約8kg m程度）の約半分の比
較的小さいクラッチ締結力T_EBを算出する駆動力配分比
設定手段としての締結力演算回路33bとから構成されて
いる。

T_EB＝bV_E−ｃ ……（３）フェイルセーフ部35は、第７図に示すように、回転セ
ンサ異常検出回路23aからの回転センサ異常検出信号RA₁
〜RA₃、横加速度センサ異常検出回路23bからの横加速度
異常検出信号YA、モータ異常検出回路23cからのモータ
異常検出信号MA及びソレノイド異常検出回路23gの断線
検出部23dからの断線検出信号CSがそれぞれ入力されるO
R回路35aと、ソレノイド異常検出回路23gのショート検
出部23eからのショート検出信号SS及び通電異常検出部2
3fからの通電異常検出信号PAがそれぞれ入力されるOR回
路35bと、OR回路35aの出力信号セット側に、イグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）のオン信号IGがリセット側に
それぞれ入力されるRS型フリップフロップ35cと、OR回
路35bの出力信号がセット側に、イグニッションスイッ
チ（図示せず）のオン信号IGがリセット側にそれぞれ入
力されるRS型フリップフロップ35dと、両フリップフロ
ップ35c及び35dの肯定出力が入力されるOR回路35eと、
このOR回路35eの出力が抵抗R₁₇を介してベースに、コレ
クタが警報回路34としての警報ランプ54aに、エミッタ
が接地にそれぞれ接続されたスイッチングトランジスタ
35fと、フリップフロップ35dの肯定出力が抵抗R₁₈を介
してベースに、コレクタが抵抗R₁₉を介して正の電源Ｂ
に、エミッタが接地にそれぞれ接続されたスイッチング
トランジスタ35gと、このトランジスタ35gのコレクタ電
圧がベースに、コレクタが前記油圧供給装置20の比例ソ
レノイド20g及び正の電源Ｂ間に介挿されたソレノイド
リレー回路80のリレーコイルｌを介して正の電源Ｂに、
エミッタが接地にそれぞれ接続されたスイッチングトラ
ンジスタ35hとを備えている。そして、フリップフロッ
プ35cの肯定出力が異常検出信号AB₁として前記締結力減
少部32に供給されると共に、アナログマルチプレクサ36
に供給され、フリップフロップ35dの肯定出力が異常検
出信号AB₂としてアナログマルチプレクサ36に供給され
る。

アナログマルチプレクサ36は、その入力側にクラッチ
締結力演算部31及び33からのクラッチ締結力力指令値T_M
及びT_EBのうち値が大きい指令値がセレクトハイスイッ
チ38で選択されて入力されると共に、締結力減少部32か
らのクラッチ締結力指令値T_FS,締結力設定回路36aから
の零のクラッチ締結力指令値T₀及び締結力設定回路36b
からのクラッチ16を完全に締結するクラッチ締結力指令
値T_4W（例えば50kg m）が個別に入力され、且つフェイ
ルセーフ部35からの異常検出信号AB₁,AB₂及び手動切換
信号MSが制御信号として入力される。そして、全ての制
御信号が論理値“0"であるときに、セレクトハイスイッ
チ38で選択されたクラッチ締結力指令値T_M又はT_EBを選
択し、フェイルセーフ部35から論理値“1"の異常検出信
号AB₁が入力されたときに、クラッチ締結力減少部32か
ら出力されるクラッチ締結力指令値T_SFを選択し、フェ
イルセーフ部35から論理値“1"の異常検出信号AB₂か入
力されたときに、締結力設定回路36aからの零のクラッ
チ締結力指令値T₀を選択し、さらに自動／手動切換スイ
ッチからの手動切換信号MSが入力されたときに、締結力
設定回路36bからのクラッチ16を完全締結状態とするク
ラッチ締結力指令値T_4Wを選択し、これらの選択された
クラッチ締結力指令値を駆動回路37に出力する。

駆動回路37は、アナログマルチプレクサ36で選択され
たクラッチ締結力指令値が入力される出力フィルタ37a
と、このフィルタ37aの出力とディザ信号発生回路37bの
出力とを加算する加算回路37cとを備え、加算回路37cか
らクラッチ締結力指令値に応じた指令電圧V_Cが前記ソレ
ノイド駆動回路20kに出力される。ここで、アナログマ
ルチプレクサ36、駆動回路37、セレクトハイスイッチ38
及びソレノイド駆動回路20kを含んで駆動手段が構成さ
れている。

アンチスキッド制御部29は、第３図に示すように、前
後加速度センサ22Xの前後加速度検出値X_Gが入力される
と共に、前記車輪速演算回路41FL,41FR及び41Rから出力
される車輪速Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rに基づいて擬似車速V_iを
算出する擬似車速発生回路62と、この擬似車速演算回路
62と、この擬似車速演算回路62から出力される擬似車速
V_iと前記車輪Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rとに基づいて制動時のア
ンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御回路63とを
備えている。

擬似車速発生回路62は、第11図に示すように、車輪速
Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rのうち最も車速に近い最高値（セレク
トハイ車輪速Vw_H）を選択するセレクトハイスイッチ64
と、前後加速度センサ22Xから出力される前後加速度検
出値X_Gを補正する出力補正回路65と、この出力補正回路
65から出力される補正加速度検出値X_GC、セレクトハイ
車輪速Vw_H及びMR信号から擬似車速V_iを算出する擬似車
速演算回路66とを備え、擬似車速演算回路66から出力さ
れる擬似車速V_iがアンチスキッド制御回路63に入力され
る。

出力補正回路65は、前後加速度センサ22Xから出力さ
れる前後加速度検出値X_Gが供給される絶対値回路65a
と、オフセット値出力回路65bと、絶対値回路65a及びオ
フセット値出力回路65bの出力を加算する加算回路65c
と、この加算回路65cの加算出力を反転する反転回路65d
とを備えている。

そして、前後加速度センサ22Xは、車体減速度をこれ
に比例した正極性の電圧として、また車体加速度をこれ
に比例した負極性の電圧として検出し、絶対値回路65a
は、加速度検出値X_Gを絶対値化して加算回路65cに入力
する。また、オフセット値出力回路65bは、絶対値化し
た前後加速度センサ22Xの前後加速度検出値X_Gを補正た
めの任意所定のオフセット値を加算回路65cに出力する
もので、このオフセット値を例えば0.3gに対応させる。
加算回路65cは、両入力の加算により、絶対値化した前
後加速度検出値X_Gを0.3gだけオフセットさせた補正前後
加速度検出値X_GCを出力し、反転回路65dは、補正前後加
速度検出値X_GCを極性合せのため反転して車体減速度勾
配−ｍに対応した電圧とする。

擬似車速演算回路66は、第11図に示すように、セレク
トハイ車輪速Vw_Hが入力される比較器66a,66bと、擬似車
速V_iに±1km/hの不感帯を設定して比較器66a,66bの他入
力に供給する加算器66c及び減算器66dと、比較器66a,66
bの出力信号C₁,C₂が供給されるNORゲート66eとを有す
る。比較器66aは、Vw_H≧V_i＋1km/hのときに高レベルの
出力C₁を出力し、比較器66bは、Vw_H＜V_i−1km/hのとき
に高レベルの出力C₂を出力する。したがって、NORゲー
ト66eは、出力C₁,C₂が共に低レベルとなるV_i−1km/h≦V
w_H＜V_i＋1km/hのとき高レベル信号を出力する。NORゲー
ト66eの出力は、タイマ66f、ORゲート66g及びショット
パルス発生回路66hに入力される。タイマ66fは、NORゲ
ート66eからの信号の立下がりにより起動され、一定時
間T₃だけ高レベル信号を出力し、これをORゲート66gに
供給する。

ORゲート66gの出力は、セレクト信号S₃としてアナロ
グスイッチ66iのゲートに供給されると共に、インバー
タ66jにより反転してANDゲート66k,66lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート66kの他方の入力側には、C₁信
号が、またANDゲート66lの他方の入力側にはC₂信号がそ
れぞれ供給され、ANDゲート66k,66lの出力がセレクト信
号S₂,S₄としてアナログスイッチ66m,66nのゲートに供給
される。アナログスイッチ66iは、セレクト信号S₃の高
レベル中オン状態となり積分回路66oへの供給電圧Ｅを
零にし、アナログスイッチ66mは、セレクト信号S₂の高
レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速上
昇変化率）の最大値、例えば0.4gに対応した電圧Ｅ、ま
たは＋10gに対応した電圧Ｅを積分回路66oに供給し、ア
ナログスイッチ66nは、セレクト信号S₄の高レベル中オ
ン状態となり、前記反転回路65dからの車体減速度勾配
−ｍに対応した電圧Ｅを積分回路66oに供給する。な
お、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ66pにより
行い、このスイッチ66pは、MR信号が論理値“0"である
間＋0.4gを、MR信号が論理値“1"であるアンチスキッド
制御中＋10gを選択する。

積分回路66oは、増幅器66q、コンデンサ66r及びアナ
ログスイッチ66sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ66sがそのゲートへの高レベルリセット信号S₁によ
りオン状態となるときリセットされ、リセット信号がS₁
が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセット信号S₁は
前記ショットパルス発生回路66hからのショットパルス
によって得るようにし、このショットパルス発生回路66
hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動時
に先ず１個のショットパルスをリセット信号S₁として出
力し、その後はNORゲート66eの出力が立上がる毎にショ
ットパルスをリセット信号S₁として出力する。

リセット信号S₁は、その他にサンプルホールド回路66
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ66
u,66v、コンデンサ66w及びアナログスイッチ66xよりな
る周知のものとし、セレクトハイ車輪速Vw_Hが入力され
る。サンプルホールド回路66tは、高レベルリセット信
号S₁によりアナログスイッチ66xがオン状態になるとき
リセットされ、そのときの車輪速Vw_Hを車輪速サンプリ
ング値V_Sとして記憶し続け、これを加算回路66yに入力
する。加算回路66yは、積分回路66oの積分値V_e＝▲∫^t ₀
▼（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値V_Sに加算し、加
算値V_S＋V_eを擬似車速V_iとしてアンチスキッド制御回路
63に入力する。

アンチスキッド制御回路63は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び
擬似車速V_iに基づいて各車輪2FL〜2RRに設けたホイール
シリンダ70FL〜70RRへの供給圧力を制御するアクチュエ
ータ71を制御するものであり、例えばマイクロコンピュ
ータで構成され、第12図に示すアンチスキッド制御処理
を実行する。

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば20ms
ec毎のタイマ割込処理として実行され、この処理におい
て、ASは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前
回のアンチスキッド制御の終了時にステップからステ
ップに移行して零にクリアされていると共に、制御フ
ラグASが“1"にセットされている間論理値“1"のMR信号
が擬似車速演算回路66及び駆動力配分制御部28のアナロ
グマルチプレクサ36に出力される。

すなわち、第12図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路21i（ｉ＝FL,FR,R）から出力さ
れる現在の車輪速検出値Vwi_Nを読込み、次いでステップ
に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Vw
i_N-1からステップで読込んだ車輪速検出値Vwi_Nを減算
して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度
wiを算出してこれを記憶装置29dの所定記憶領域に記憶
し、次いでステップに移行して、擬似車速演算回路66
からの擬似車速V_iを読込み、次いでステップに移行し
て下記（４）式の演算を行ってスリップ率Siを算出す
る。

そして、ステップで算出した車輪加減速度wi及び
前記ステップで算出したスリップ率Siに基づいてアク
チュエータ71を制御する制御信号CSを出力する。

すなわち、スリップ率Siが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度wiが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
wi＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
〜を経てステップに移行し、アクチュエータ71の圧
力をマスタシリンダ72の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。したがって、車両がブレーキペダル
73を踏込まない非制動状態であるときには、マスターシ
リンダ72の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ70
iの圧力も略零を維持し、非制動状態を維持し、ブレー
キペダル73を踏込んだ制動初期時には、マスターシリン
ダ72の圧力上昇に応じてホイールシリンダ70iの圧力が
急増圧して制動状態となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Vwiが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度wiが第13図の曲線ｌに
示すように大きくなり、この車輪減速度wiが減速度閾
値αを越えると、ステップからステップに移行して
アクチュエータ71の圧力を一定値に保持する高圧側の保
持モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第13図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度wiが増加すると共に、スリップ率Si
も増加する。

そして、スリップ率Siが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度wiが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップからステップを経てステップに移行し
て、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセットす
ると共に制御フラグASを“1"にセットする。このため、
ステップからステップ，を経てステップに移行
し、アクチュエータ71の圧力を徐々に減圧する減圧モー
ドとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vwiが暫くは減少状態を維持
し、このため車輪減速度wi及びスリップ率Ｓは第13図
の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後車
輪速検出値Vwiの減少率が低下して加速状態に移行す
る。

これに応じて車輪加減速度wiが正方向に増加し、車
輪加減速度wiが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、wi≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ71の
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ70iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Vwiは増速状態を継続する。このため、車輪加減速
度wiが正方向に大きくなり、スリップ率Siは減少する
ことになる。

そして、スリップ率Siが設定スリップ率S₀未満となる
と、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vwiの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度wiが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
wi＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
が“1"であるので、ステップに移行する。

このステップでは、マスターシリンダ72からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ70iに供給してホイール
シリンダ70iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ70iの
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪2iに対する制動力が
徐々に増加し、車輪2iが減速状態となって車輪速検出値
Vwiが低下する。

その後、車輪加減速度wiが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率Siが設定スリップ率
S₀以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率Siが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップからス
テップに移行し、前述したように減圧モードを設定す
るステップで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセットさ
れているので、ステップに移行して、減圧タイマＬの
所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行す
ることになる。したがって、このステップからステッ
プに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"と
なると、ステップ〜ステップを経てステップに移
行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モ
ードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブ
レーキペダル73の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
（図示せず）のスイッチ信号がオフ状態となったときに
は、ステップの判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップからステップに移行して、減圧タ
イマＬ及び制御フラグASを“0"にクリアしてからステッ
プに移行して急増圧モードとしてからアンチスキッド
処理を終了する。したがって、ブレーキペダルを踏み込
んだままで、停車したときには、マスターシリンダ72の
油圧がそのままホイールシリンダ70iにかかることにな
り、車両の停車状態を維持することができ、ブレーキペ
ダル73の踏み込みを解除したときには、マスターシリン
ダ72の油圧が零となるので、ホイールシリンダ70iの内
圧は零に保持され、車輪2iに対して何ら制動力が作用さ
れることはない。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあり、且つ異常検出対象となる
各センサが正常状態にあるものとし、この状態でキース
イッチをオン状態とすると、異常検出装置23、コントロ
ーラ25に電源が投入される。

この状態で、イグニッションスイッチをオン状態とす
ると、そのオン信号IGがフェイルセーフ部35のフリップ
フロップ35c及び35dに入力され、これらがリセット状態
となり、その肯定出力が論理値“0"となることにより、
スイッチングトランジスタ35fがオフ状態を維持して警
報ランプ54aが消灯状態を維持すると共に、スイッチン
グトランジスタ35gがオフ状態、スイッチングトランジ
スタ35hがオン状態となって、圧力制御弁20fに対するソ
レノイド用リレー80のリレーコイルｌが通電状態となっ
て、その接点ｔが閉じ、圧力制御弁20fの比例ソレノイ
ド20gに対して電源が供給可能状態となる。

これと同時に、異常検出装置23で、回転センサ21FL〜
21R、横加速度センサ22Y、油圧供給装置20のモータ20a
及びソレノイド20gに異常状態が発生しているか否かを
判断する。

今、各センサ、油圧供給装置20のモータ20a,比例ソレ
ノイド20gが正常状態であるものとすると、異常検出装
置23から出力される各異常検出信号RA₁〜RA₃,YA,MA,CS,
SS及びPAが全て論理値“0"となっており、これらがフェ
イルセーフ部35に入力されるので、フェイルセーフ部35
のフリップフロップ35c及び35dは、リセット状態を維持
し、締結力減少部32及びアナログマルチプレクサ36に対
して出力する異常検出信号AB₁及びAB₂も論理値“0"を維
持する。

一方、アンチスキッド制御部29のアンチスキッド制御
回路63でも車両が停車状態であることにより、アンチス
キッド制御を行っておらず制御中を表す制御信号MRが論
理値“0"となっている。

したがって、アナログマルチプレクサ36でクラッチ締
結力演算部31及び33から出力される締結力指令値T_M及び
T_EBの何れか大きい方を選択するセレクトハイスイッチ3
8で選択されたクラッチ締結力指令値T_M又はT_EBが選択さ
れる。

このとき、クラッチ締結力演算部31は、車両が停車状
態であるので、回転センサ21FL,21FR及び21Rの回転数検
出値n_FL,n_FR及びn_Rが零であり、車輪速演算回路41FL,41
FR及び41R及び回転速度差演算回路42の出力ΔVwも零と
なり、締結力演算回路45のクラッチ締結力指令値T_Mも零
となる。一方、クラッチ締結力演算部33は、エンジンが
アイドリング状態で作動していることにより、エンジン
回転速度演算回路33aでクランク角センサ24から入力さ
れるクランク角検出値C_Dに基づいてエンジン回転速度V_E
を演算し、その演算結果が締結力演算回路33bに供給さ
れるので、この締結力演算回路33bでアイドリング回転
速度に対応した零のクラッチ締結力指令値T_EBが算出さ
れる。

したがって、クラッチ締結力指令値T_M及びT_EBが共に
零であるので、セレクトハイスイッチ38で例えばクラッ
チ締結力T_Mが選択され、この零のクラッチ締結力指令値
T_Mが出力フィルタ37aを介して加算回路37cに入力され
る。このため、加算回路37cからディザ信号発生回路37b
からの比較的小振幅で高周波数のディザ信号のみがソレ
ノイド駆動回路20kに供給され、このディザ信号に応じ
て比例ソレノイド20gが駆動され、圧力制御弁20fのスプ
ールが微小振動されるが、クラッチ締結力指令値T_Mが零
であることにより、圧力制御弁20fの出力圧力は零とな
り、クラッチ16は非締結状態となる。このため、エンジ
ン１の回転力をプロペラシャフト10を介して後輪2RL,2R
Rのみに伝達する後二輪駆動状態となる。

この状態でトランスミッション５を連結してアクセル
ペダルを踏込むことにより、車両を発進させることがで
きる。

このように、車両が発進状態となると、エンジン回転
数が増加することになり、クランク角センサ24のクラン
ク角検出値C_Dも大きな値となることにより、クラッチ締
結力演算部33のエンジン回転速度演算回路33aで算出さ
れるエンジン回転速度V_Eも大きくなり、これに応じて締
結力演算回路33bで算出されるエンジンブレーキ量に応
じたクラッチ締結力指令値T_EBも第10図に示すようにエ
ンジン回転速度V_Eの増加に比例して増加する。一方、車
両が摩擦係数の大きい乾燥した良路で緩発進する場合に
は、駆動輪となる後輪2RL及び2RRの回転速度と、非駆動
輪となる前輪2FL,2FRの回転速度との差が殆どないの
で、クラッチ締結力演算部31から出力されるクラッチ締
結力指令値T_Mは略零の状態を継続する。このため、セレ
クトハイスイッチ38でクラッチ締結力指令値T_EBが選択
されることになり、このクラッチ締結力指令値T_EBが駆
動回路37に入力されるので、ソレノイド駆動回路20kに
よってクラッチ締結力指令値T_EBに応じた電流値にソレ
ノイド電流I_SOLが制御され、圧力制御弁20fの比例ソレ
ノイド20gに通電される。このため、圧力制御弁20fの制
御圧P_Cが増加して、クラッチ16が制御圧P_Cに応じた締結
状態となって、前輪側への伝達トルクΔＴがエンジンブ
レーキ量の約半分に相当する分だけ増加して四輪駆動状
態となる。したがって、この走行状態で、アクセルペダ
ルを解放してエンジンブレーキを作動させたときに、こ
のエンジンブレーキ量が前輪側及び後輪側に確実に振り
分けられ、車両の挙動が不安定となることを回避して良
好な走行性能を発揮することができる。

この高摩擦係数路の走行状態から、例えば急加速走行
状態や積雪路，降雨によって濡れた良路等の低摩擦係数
路面を走行する状態となると、駆動輪となっている後輪
2RL,2RRにスリップが生じ、第９図（ａ）に示す如く、
前輪側の回転センサ21FL,21FRの回転速度に対して後輪
側の回転センサ21Rの回転速度が増加して回転速度差演
算回路42から出力される回転速度差ΔVwが大きくなり、
これに応じてクラッチ締結力演算回路45から出力される
クラッチ締結力指令値T_Mも第９図（ｂ）に示す如く大き
な値となる。そして、このクラッチ締結力指令値T_Mがク
ラッチ締結力指令値T_EBを越えると、セレクトハイスイ
ッチ38でクラッチ締結力指令値T_Mが選択されて、駆動回
路37から出力される駆動電圧も大きくなり、これに応じ
てソレノイド駆動回路20kのパワートランジスタ20lのコ
レクタ−エミッタ間電流が増加し、比例ソレノイド20g
の通電電流I_SOLが増加する。したがって、圧力制御弁20
fの出力圧力が増加してクラッチ16の締結力も増加し、
前輪側への伝達トルクΔＴが増加して、四輪駆動状態が
強化されて走行安定性を確保することができる。

この四輪駆動による直進走行状態から車両が比較的大
きな操舵角の旋回状態に移行すると、車両の旋回によっ
て横加速度が発生し、これが横加速度センサ22Yによっ
て検出される。この横加速度センサ22Yの横加速度検出
値Y_Gは、入力フィルタ43を介してゲイン演算回路44に入
力され、このゲイン演算回路44でＫ＝a/Y_G（ａは定数）
の演算を行ってゲインＫを算出する。このとき、横加速
度検出値Y_Gが大きな値となるので、ゲインＫは小さな値
となる。

そして、ゲイン演算回路44で算出されたゲインＫが締
結力演算回路45に入力されるので、この締結力演算回路
45で演算されるクラッチ締結力指令値T_M（＝Ｋ×｜ΔVw
|）が小さな値に変更され、これに応じて油圧供給装置2
0の比例ソレノイド20gの通電量が少なくなり、クラッチ
16の締結力も小さくなって、前輪側の駆動力配分が少な
くなる。したがって、トランスファ６における後輪側の
駆動力配分が多くなって、車両のステア特性がオーバス
テア側の特性となる。

一方、車両が走行状態で、アクセルペダルの踏込を解
除して、これに代えてブレーキペダルを踏込んで比較的
急制動状態とすると、アンチスキッド制御部29が作動状
態となり、前述したように、各車輪2FL〜2RRに設けたホ
イールシリンダ70FL〜70RR対する制動力が個別にアンチ
スキッド制御される。

このとき、アクセルペダルの踏込を解除することによ
り、エンジンブレーキが作用することになるが、車両が
高摩擦係数路を走行していて、クラッチ締結力演算部31
で算出されるクラッチ締結力指令値T_Mが零であっても、
クラッチ締結力演算部33で、クランク角センサ24のクラ
ンク角検出値C_Dに基づいてエンジン回転速度V_Eを算出
し、このエンジン回転速度V_Eに比例したエンジンブレー
キ量の約半分に対応するクラッチ締結力指令値T_EBが算
出され、このクラッチ締結力指令値T_EBがセレクトハイ
スイッチ38及びアナログマルチプレクサ36を介して駆動
回路37に出力され、これに応じて圧力制御弁20fが制御
される。このため、トランスファ６内のクラッチ16の締
結力が最低でもエンジンブレーキ量の約半分に対応する
値となり、前輪側にエンジンブレーキ量に応じた伝達ト
ルクΔＴが配分され、車両の挙動が安定して、走行性能
を向上させることができる。

この正常走行状態から、時点t₁で、例えば回転センサ
21FRが、第９図（ａ）で示すように異常状態となって、
誘導電圧が出力されない状態となると、クラッチ締結力
演算部31の車輪速差演算回路42から出力される回転速差
ΔVwが増加し、これに応じて締結力演算回路45から出力
されるクラッチ締結力指令値T_Mが第９図（ｂ）で実線図
示のように増加する。

一方、時点t₁で回転センサ21FRが異常状態となって、
誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検出回
路23aから0.5秒後に論理値“1"の回転センサ異常検出信
号RA₂が出力され、これがフェイルセーフ部35に入力さ
れる。このため、フェイルセーフ部35のOR回路35aから
論理値“1"の出力が得られ、これによってフリップフロ
ップ35cがセットされる。これに応じて、スイッチング
トランジスタ35fがオン状態となって、警報ランプ34aが
点灯して、異常状態の発生を運転者に報知すると同時
に、フリップフロップ35cの肯定出力でなる第９図
（ｃ）に示す論理値“1"の異常検出信号AB₁がクラッチ
締結力減少部32及びアナログマルチプレクサ36に入力さ
れる。

したがって、アナログマルチプレクサ36で、締結力減
少部32からのクラッチ締結力指令値T_FSが選択されて、
これが駆動回路37を介してソレノイド駆動回路20kに供
給され、圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gにクラッチ
締結力指令値T_FSに応じたソレノイド電流I_SOLが供給さ
れる。

このとき、締結力減少部32は、論理値“1"の異常検出
信号AB₁が入力されることにより、電界効果トランジス
タ52がワンショットマルチバイブレータ51で設定された
所定時間だけオン状態となり、シフトレジスタ47から出
力される現在時点から0.5秒前の時点即ち加速度センサ
異常検出回路23で横加速度センサ22Yの異常を検知した
時点でのクラッチ締結力演算部31におけるクラッチ締結
力指令値T_Mのアナログ電圧をコンデンサ53に充電され
る。

一方、異常検出信号AB₁が論理値“1"となることによ
り、積分回路56に介挿された電界効果トランジスタ55が
第９図（ｄ）に示すようにオフ状態となり、この積分回
路56で初期値を設定電圧Ｂとする積分が開始され、時間
の経過と共に負方向に増大する積分出力が加算器57に供
給される。したがって、時点t₂以降、第９図（ｂ）で実
線図示のように、加算器57でコンデンサ53に充電されて
いる0.5秒前のクラッチ締結力指令値T_Mから積分出力を
減算した時間の経過と共に徐々に値が減少するクラッチ
締結力指令値T_FSが出力され、これがアナログマルチプ
レクサ36及び駆動回路37を介して圧力制御弁20fの比例
ソレノイド20gに供給される。このため、圧力制御弁20f
の出力圧力が徐々に低下することになり、これに応じて
クラッチ16の締結力も徐々に低下するので、四輪駆動状
態から徐々に二輪駆動状態に移行する。このように、横
加速度センサ22Yが異常状態となったときに、四輪駆動
状態から徐々に二輪駆動状態に移行するので、後輪側の
コーナリングフォースが減少して車両にスピンが生じる
ことを確実に防止することができ、車両の挙動急変を防
止して安全性を向上させることができる。

また、他の回転センサ異常検出回路、横加速度センサ
異常検出回路23b、モータ異常検出回路23c及びソレノイ
ド異常検出回路23gの断線検出部23dから異常検出信号が
出力されたときにも、上記と同様に、締結力減少部32の
クラッチ締結力指令値T_FSに基づいてクラッチ16の締結
力が制御される。

さらに、油圧供給装置20における圧力制御弁20fの比
例ソレノイド20gがショートした場合には、ソレノイド
異常検出回路23gのショート検出部23eから論理値“1"の
ショート検出信号SSがフェイルセーフ部35に出力され
る。このため、フェイルセーフ部35のOR回路35bの出力
が論理値“1"となり、これに応じてフリップフロップ35
dがセット状態となり、警報ランプ34aが点灯されると共
に、スイッチングトランジスタ35g及び35hがそれぞれオ
ン状態及びオフ状態に制御されて、油圧供給装置20にお
ける圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gを駆動するソレ
ノイドリレー80をオフ状態として、比例ソレノイド20g
に対する通電を遮断し、且つ異常検出信号AB₂がアナロ
グマルチプレクサ36に出力され、このアナログマルチプ
レクサ36で、クラッチ締結力指令値を零とする締結力設
定回路36aが選択される。

結局、比例ソレノイド20gのショート異常が発生した
ときには、圧力制御弁20fの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ16の締結力が零となるので、四輪駆動状態
から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例ソ
レノイド20gの焼損を防止することができる。

同様に、比例ソレノイド20gに異常電流が流れた場合
にも、この異常状態を通電異常検出部23fで検出し、論
理値“1"の通電異常検出信号PAがフェイルセーフ部35に
出力され、これに応じてフリップフロップ35dがセット
されるので、前記と同様に、比例ソレノイド20gに対す
る通電が遮断されて、四輪駆動状態から直ちに二輪駆動
状態に移行する。

したがって、上記第１実施例によると、トランスファ
６内のクラッチ16に常時車両に発生するエンジンブレー
キ量の約半分に相当するクラッチ締結力以上のクラッチ
締結力が作用しているので、エンジンブレーキ量が後輪
側のみに作用することがなく、走行安定性を確保するこ
とができる。

次に、この発明の第２実施例を第14図を伴って説明す
る。

この第２実施例は、車両が制動状態となってアンチス
キッド制御が開始されたときに、クラッチの締結力をエ
ンジンブレーキ量に応じた値に制御するようにしたもの
である。

すなわち、第３図に対応する第14図に示すように、セ
レクトハイスイッチ38が省略されて、クラッチ締結力演
算部31及び33から出力されるクラッチ締結力指令値T_M及
びT_EBが個別にアナログマルチプレクサ36に入力され、
且つ締結力減少部32にクラッチ締結力演算部31のクラッ
チ締結力指令値T_Mが入力され、さらに、アナログマルチ
プレクサ36にアンチスキッド制御部29からの制御信号MR
が入力され、このアナログマルチプレクサ36で、フェイ
ルセーフ部35からの異常検出信号AB₁及びAB₂、手動切換
信号MS及びアンチスキッド制御部29からの制御信号MRが
共に論理値“0"であるときにクラッチ締結力演算部31か
らのクラッチ締結力指令値T_Mを選択し、フェイルセーフ
部35からの異常検出信号AB₁及びAB₂が共に論理値“0"で
あり、且つ制御信号MRが論理値“1"であるときに、クラ
ッチ締結力演算部33からのクラッチ締結力指令値T_EBを
選択し、フェイルセーフ部35の異常検出信号AB₁が論理
値“1"であるときに締結力減少部32からのクラッチ締結
力指令値T_FSを選択し、フェイルセーフ部35の異常検出
信号AB₂が論理値“1"であるときに、締結力設定回路36a
からの零のクラッチ締結力指令値T₀を選択し、手動切換
信号MSが論理値“1"であるときに、締結力設定回路36b
からのクラッチ16を完全に締結状態とするクラッチ締結
力指令値T_4Wを選択するように構成されていることを除
いては、前記第１実施例と同様の構成を有し、第３図と
の対応部分には同一符号を付しその詳細説明はこれを省
略する。

この第２実施例によると、車両の走行状態で、アクセ
ルペダルの踏込みを解除し、これに代えてブレーキペダ
ルを踏込むことにより、制動状態に移行して、アンチス
キッド制御部29が作動状態となると、このアンチスキッ
ド制御部29から論理値“1"の制御信号MRが駆動力配分制
御部28のアナログマルチプレクサ36に出力される。

駆動力配分制御部28は、制御信号MRが入力されること
により、そのアナログマルチプレクサ36でクラッチ締結
力演算部31からのクラッチ締結力指令値T_Mに代えてクラ
ッチ締結力演算部33からのクラッチ締結力指令値T_EBを
選択して、これに基づく駆動電流を油圧供給装置20の比
例ソレノイド20gに出力する。すなわち、クラッチ締結
力演算部33では、クランク角センサ24のクランク角検出
値C_Dに基づいてエンジン回転速度演算回路33aでエンジ
ン回転速度V_Eを算出し、このエンジン回転速度V_Eを締結
力演算回路33bに入力する。この締結力演算回路33bで
は、前記（３）式の演算を行ってエンジンブレーキ量の
約半分に応じた比較的小さい値のクラッチ締結力指令値
T_EBを算出し、これをアナログマルチプレクサ36及び駆
動回路37を介して油圧供給装置20における圧力制御弁20
fの比例ソレノイド20gに供給する。このように、アンチ
スキッド制御時には、車輪の回転速度に基づいてクラッ
チ締結力指令値T_Mを演算するクラッチ締結力演算部31の
クラッチ締結力指令値T_Mに代えてエンジンブレーキ量の
約半分に応じたクラッチ締結力指令値T_EBを演算するク
ラッチ締結力演算部33のクラッチ締結力指令値T_EBを採
用することにより、制動時のエンジンブレーキ量を前輪
側及び後輪側に配分して、エンジンブレーキ量が全て後
輪側にかかることを防止することができ、車両のスピン
等の挙動を抑制し、安定した走行性能を得ることができ
る。しかも、このときのクラッチ締結力演算部33で算出
されるクラッチ締結力指令値T_EBがエンジンブレーキ量
の約半分に相当する程度と比較的小さい値となり、アン
チスキッド制御時のブレーキトルクに対して小さくなる
ので、第15図に示すように、前輪側の車輪回転速度Vw_F
と後輪側の車輪回転速度Vw_Rとが非同期状態を保ち且つ
両者の回転速度が少なくなり、良好なアンチスキッド制
御を行うことができる。

因みに、従来例のようにアンチスキッド制御時に四輪
駆動状態から二輪駆動状態に切換えると、エンジンブレ
ーキ量が全て後輪側にかかるので、第15図で二点鎖線図
示のように、後輪側の車輪回転速度Vw_Rが前輪側の車輪
回転速度Vw_Fとは掛け離れたエンジンブレーキ量と路面
トルクとが釣り合うところを推移することになり、特に
積雪路、凍結路等の低摩擦係数路を高速走行していると
きのアンチスキッド制御時に車両の挙動が不安定とな
る。

なお、上記第２実施例においては、アンチスキッド制
御時にエンジンブレーキ量に応じてクラッチ締結力指令
値を算出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、アクセルペダルの解放を検出するアク
セルスイッチのスイッチ信号又はブレーキペダルの踏込
みを検出するブレーキスイッチのスイッチ信号若しくは
車速センサ等の車速検出値から車両の減速状態を検出
し、この減速状態の検出時にエンジンブレーキ量に応じ
て前後輪の駆動力配分比を設定するようにしてもよい。

また、前記第１及び第２実施例では、エンジンブレー
キ量予測手段として、クランク角センサ24のクランク角
検出値C_Dに基づいてエンジン回転速度V_Eを算出すること
により、エンジンブレーキ量を予測する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、第16図に示
すように、エンジンブレーキ量はアクセル開度に反比例
することから、アクセル開度をアクセル開度センサ91で
検出し、このアクセル開度センサ91の出力をアクセル開
度演算回路92に供給してアクセル開度θを算出し、この
アクセル開度θを締結力演算回路93に供給して、この締
結力演算回路93で、アクセル開度θとクラッチ締結力指
令値T_EBとの関係を示す第17図に対応する下記（５）式
の演算を行ってエンジンブレーキ量に応じたクラッチ締
結力指令値T_EBを算出するようにしてもよい。

T_EB＝−ｂθ＋ｂθ_１ ……（５）この他、エンジンブレーキ量は、トランスミッション
５のギヤ比Ｇに比例することから、第18図に示すよう
に、トランスミッション５のギヤ位置をギヤ位置センサ
94で検出し、そのギヤ位置検出値に基づいてギヤ比算出
回路95でギヤ比Ｇを算出し、これを締結力演算回路96に
供給してこの締結力演算回路96で所定設定値T_S（例れば
8kg m）の1/2にトランスミッションギヤ比Ｇを乗算して
クラッチ締結力指令値T_EB（＝T_S×1/2×Ｇ）を算出する
ようにしてもよく、またトランスミッションの４速のみ
のエンジンブレーキ量を100％保証する場合には、クラ
ッチ締結力指令値T_EBを４速のギヤ比が「１」であるの
で、所定設定値T_Sの1/2に固定するようにしてもよく、
さらには第19図に示すようにエンジン回転速度とトラン
スミッション５のギヤ比とを組み合わせたり、第20図に
示すようにアンチスキッド制御部29の擬似車速発生回路
62で発生される擬似車速Viに比例したクラッチ締結力指
令値T_EBを算出するようにしてもよく、要はエンジンブ
レーキ量を予測してこれを前輪側及び後輪側に配分する
ことができる構成とすればよいものである。

さらに、前記各実施例においては、後輪駆動車をベー
スにした四輪駆動車について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動
車に搭載されるトランスファのクラッチに対する装置で
あってもよい。この場合は、前後輪回転速度差ΔＶ＝2V
_F−V_RL−V_RRとして演算すればよい。

またさらに、前記各実施例では、クラッチとして油圧
駆動による湿式多板クラッチを用いた場合について説明
したが、この発明は駆動力を連続的に配分できるクラッ
チであれば、例えば電磁クラッチであってもよい。

なおさらに、油圧供給装置20の回転駆動源としては、
電動モータに限らずエンジンその他の回転駆動源を適用
することができると共に、圧力制御弁20fに代えて減圧
弁、リリーフ弁等の電気的に制御可能な制御弁を適用し
得ることは言うまでもない。

また、前記各実施例ではコントローラ24として、電子
回路を組み合わせて構成した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、マイクロコンピュータ
を適用して、演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記各実施例では、駆動力配分制御とアンチ
スキッド制御との双方を１つのコントローラ25で行う場
合について説明したが、これに限らず別個のコントロー
ラで制御するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）の発明によれば、
走行状況配分比設定手段で、車両の走行状況に応じた駆
動力配分比を設定すると共に、エンジンブレーキ用配分
比設定手段で、エンジン回転速度が速いほど増加するエ
ンジンブレーキ量を予測し、このエンジンブレーキ量が
大きくなるに従い駆動力前後均等配分に近づくエンジン
ブレーキ用駆動力配分比を設定し、駆動手段で両駆動力
配分比の何れか大きい方を選択してアクチュエータを駆
動するようにしているので、エンジンブレーキ量を正確
に予測してきめ細かな駆動力配分制御を行うことができ
ると共に、最低限でもエンジンブレーキ量に応じた駆動
力配分比を確保することができ、エンジンブレーキが後
輪又は前輪側のみにかかることを回避して、車両の挙動
を安定させて操縦安定性を向上することができるという
効果が得られる。

また、請求項（２）の発明によれば、車両の減速時
に、エンジンブレーキ量を予測し、これに基づいて前後
輪の駆動力配分比を設定するようにしているので、車両
の減速時に生じるエンジンブレーキによる挙動不安定を
確実に防止して車両の操縦安定性を向上することができ
る効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれこの発明の概要を示
す基本的構成図、第２図はこの発明の第１実施例の概略
を示す構成図、第３図は第１図の実施例におけるコント
ローラを中心とするブロック図、第４図及び第５図はそ
れぞれクラッチ供給圧と前輪側への伝達トルクとの関係
を示す特性線図及び指令電流とクラッチ供給圧との関係
を示す特性線図、第６図は回転センサの一例を示す概略
構成図、第７図は異常検出回路及びフェイルセーフ部の
一例を示すブロック図、第８図は締結力減少部の一例を
示すブロック図、第９図は第１実施例の動作の説明に供
するタイムチャート、第10図はエンジン回転速度とクラ
ッチ締結力指令値との関係を示す特性線図、第11図は擬
似車速発生回路の一例を示すブロック図、第12図はアン
チスキッド制御回路の処理手順の一例を示すフローチャ
ート、第13図はアンチスキッド制御の制御マップを示す
図、第14図はこの発明の第２実施例のコントローラを中
心とするブロック図、第15図は、第２実施例における動
作の説明に供するタイムチャート、第16図はクラッチ締
結力演算部の他の実施例を示すブロック図、第17図はア
クセル開度とクラッチ締結力指令値との関係を示す特性
線図、第18図はクラッチ締結力演算部のさらに他の実施
例を示すブロック図、第19図はトランスミッションのギ
ヤ位置をパラメータとしたエンジン回転速度とクラッチ
締結力指令値との関係を示す特性線図、第20図は擬似車
速とクラッチ締結力指令値との関係を示す特性線図であ
る。図中、１はエンジン、2FL,2FRは前輪、2RL,2RRは後輪、
６はトランスファ、16はクラッチ、20は油圧供給装置、
21FL,21FR,21Rは回転センサ、22Yは横加速度センサ、22
Xは前後加速度センサ、23は異常検出回路、24はクラン
ク角センサ、25はコントローラ、28は駆動力配分制御
部、29はアンチスキッド制御部、31はクラッチ締結力演
算部、32は締結力減少部、33はクラッチ締結力演算部、
33aはエンジン回転速度演算回路、33bは締結力演算回
路、35はフェイルセーフ部、36はアナログマルチプレク
サ、37は駆動回路、38はセレクトハイスイッチ、91はア
クセル開度センサ、92はアクセル開度演算回路、93は締
結力演算回路、94はギヤ位置センサ、95はギヤ比算出回
路、96は締結力演算回路である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】回転駆動源の駆動力を前，後輪に配分する
トランスファ内に装着され当該トランスファの前輪側と
後輪側との間の駆動力配分比を変更可能なアクチュエー
タと、該アクチュエータの駆動力配分比を車両の状況に
応じて制御する制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、前記制御手段は、車両の走行状
況に応じて駆動力配分比を設定する走行状況配分比設定
手段と、エンジン回転速度が速いほど増加するエンジン
ブレーキ量を予測し、当該エンジンブレーキ量が大きく
なるに従い駆動力前後均等配分に近づけるエンジンブレ
ーキ用駆動力配分比を設定するエンジンブレーキ用配分
比設定手段と、前記走行状況配分比設定手段及びエンジ
ンブレーキ用配分比設定手段で設定された駆動力配分比
の何れか大きい方を選択して前記アクチュエータを駆動
制御する駆動手段とを備えていることを特徴とする四輪
駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】回転駆動源の駆動力を前，後輪に配分する
トランスファ内に装着され当該トランスファの前輪側と
後輪側との間の駆動力配分比を変更可能なアクチュエー
タと、該アクチュエータの駆動力配分比を車両の状況に
応じて制御する制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、前記制御手段は、車両の走行状
況に応じて駆動力配分比を設定する走行状況配分比設定
手段と、車両に作用するエンジンブレーキ量を予測し、
当該エンジンブレーキ量が大きくなるに従い駆動力前後
均等配分に近づけるエンジンブレーキ用駆動力配分比を
設定するエンジンブレーキ用配分比設定手段と、車両の
減速状態を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検
出手段で減速状態を検出していないときには前記駆動力
配分比設定手段の駆動力配分比に基づいて、減速状態を
検出したときには前記エンジンブレーキ用配分比設定手
段の駆動力配分比に基づいて夫々前記アクチュエータを
駆動制御する駆動手段とを備えていることを特徴とする
四輪駆動車の駆動力配分制御装置。