JPH03217335A - ４輪駆動車の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は４輪駆動車の差動制限装置に関するものである
。

［従来の技術］ エンジン、トランスミッション等で構成されるパワート
レインの出力トルクを、前輪と後輪とに伝達し、全車輪
で車両を駆動するようにした４輪駆動車は従来より知ら
れている。

ところで、一般に車両の旋回時においては、後輪の旋回
半径が前輪の旋回半径より小さくなるので、旋回時に車
両を円滑に走行させるには、後輪回転数を前輪回転数よ
り小さくする必要がある。

しかしながら、上記４輪駆動車において、パワートレイ
ンの出力トルクを、直結で前輪側と後輪側とに伝達させ
ると、前輪回転数と後輪回転数とが等しくなるので、旋
回時に後輪が路面から制動力を受けるといった現象、い
わゆるタイトコーナブレーギ現象が起こる。

そこで、パワートレインの出力トルクを前輪と後輪とＪ
こ伝達させる一方、前輪と後輪の差動を可能ならしめる
ために、パワートレインと前・後輪との間にセンタデ゛
イファレンンヤル装置（以下、これをセンタデフという
）が介設される。

ところが、このようなセンタデ７を設けると、前輪また
は後輪がスリップしたような場合、トルクの大部分かス
リップした側の車輪に配分されるので、車両の駆動力か
実質的に失われるといった問題がある。

これに対して、前・後輪間の回転数差を検出し、この回
転数差が大きいときには、車輪がスリップ状態にあると
判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介して機械的に
連結させ、センタデ７の差動機能を停止させるようにし
た差動制限装置か提案されている。しかし、この従来の
差動制限装置では、センタデフを自由に差動させるか、
あるいは完全に直結状態とするかのいずれかであるので
、車輪のスリップの程度に応じて差動制＠量を調節する
なとといっだ、車両の走行状態に応した適正な差動制限
量制御を行なうことかできない。

そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意の保合度で係
合させる、あるいはセンタデフの入力軸といずれか一方
の車輪側の車軸とを任意の保合度で係合させる、湿式ク
ラッチ等の差動制限手段を設け、前・後輪間の回転数差
、すなわちスリップの度合に応じて、差動制限手段の保
合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限するようにし
た差動制限装置が提案されている（実開昭６３−９６９
３８号公報参照）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、実開昭６３−９６９３８号公報に開示さ
れた、上記従来の差動制限装置においては、単に前・後
輪間の回転数差に応じてセンタデフの差動制限量を変え
るようにしているだけであるので、車両の各種走行条件
に応じて、車両の走行性の安定化を図ることができない
といった問題がある。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、センタデフに対して差動制限装置が設けられた４輪
駆動車において、種々の走行条件に応じて、車両の走行
性の安定化を図ることかできる４輪駆動車の差動制限装
置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、請求項ｌの発明は、前輪と後
輪とを差動させるセンタディファレンシャル装置と、該
センタディファレンシャル装置の差動機能を制限する差
動制限手段と、前輪回転数と後輪回転数とを検出する回
転数検出手段と、該回転数検出手段によって検出される
前輪回転数と後輪回転数の差に応じて差動制限量を制御
する差動制限量制御手段とか設けられた４輪駆動車の差
動制限装置において、差動制限量制御手段の、前・後輪
間回転数差に対する差動制限量特性を、前輪回転数の方
が後輪回転数より高い場合と、後輪回転数の方か前輪回
転数より高い場合とに対して、夫々設定したことを特徴
とする４輪駆動車の差動制限装置を提供する。

請求項２〜請求項７の発明は、上記４輪駆動車の差動制
限装置において、各種走行条件番こ応じて、各差動制限
量特性を設定するようにしたものであって、とくに、■
請求項２にあっては、前輪回転数の方が後輪回転数より
高い場合と、後輪回転数の方が前輪回転数より高い場合
とに対する、各差動制限量特性を、夫々、少なくとも前
輪と後輪への荷重配分に応じて設定するようにしたこと
を特徴とする４輪駆動車の差動制限装置、■請求項３に
あっては、前輪回転数の方が後輪凹転数より高い場合と
、後輪回転数の方が前輪回転数より高い場合とに対する
、各差動制限量特性を、夫々、少なくとも車両の加減速
状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする４輪
駆動車の差動制限装置、■請求項４にあっては、前輪回
転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転数の方
が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制限量特
性を、夫々、少なくとも車両の登降板状態に応じて設定
するようにしたこと全特徴とする４輪駆動車の差動制限
装置、■請求項５にあっては、前輪回転数の方が後輪回
転数より高い場合と、後輪回転数の方が前輪回転数より
高い場合とに対する、各差動制限量特性を、夫々、少な
くとも車両の操舵角に応じて設定するようにしたことを
特徴とする４輪駆動車の差動制限装置、■請求項６にあ
っては、前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、
後輪回転数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、
各差動制限量特性を、夫々、少なくとも車両の操舵角の
時間に対する変化率に応じて設定するようにしたことを
特徴とする４輪駆動車の差動制限装置、■請求項７にあ
っては、前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、
後輪回転数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、
各差動制限量特性を、夫々、少なくともブレーキの制動
力に応じて設定するようにしたことを特徴とする４輪駆
動車の差動制限装置を提供する。

［発明の作用・効果１ 般に、車両においては、前輪と後輪の走行条件、例えば
荷重等が異なるので、前輪が後輪より高回転である場合
と、後輪か前輪より高回転である場合とでは、車両の走
行性を安定化させるための条件か異なる。

そして、請求項ｌの発明によれば、前輪回転数の方が後
輪回転数より高いとき（以下、前輪高回転側という）と
、後輪回転数の方が前輪回転数より高いとき（以下、後
輪高回転側という）とに対して、夫々個別的に差動制限
量特性を設定するようにしているので、前輪と後輪の走
行条件の違い、あるいは変化に応じて、センタデ７の差
動制限制御を行うことができ、タイトコーナブーキ現象
、車輪のスリップ等を有効に防止することができ、車両
の走行性の安定化を図ることができる。

請求項２の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般に車両の前輪荷重
と後輪荷重とは異なり、荷重配分が少ない方の車輪には
スリップが発生しやすくなる力１、本発明では前輪と後
輪の荷重配分に応じて、前輪高回転側の差動制限量特性
と、後輪高回転側の差動制限量特性とを設定するように
しているので、荷重配分が少ない方の車輪のスリップを
脊効に防止することができ、車両の走行性を高めること
ができる。

請求項３の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、加速時には前輪荷重が
減少し、前輪にスリップが発生しやすくなる一方、減速
時には後輪荷重が減少し、後輪にスリップが発生しやす
くなるが、本発明では車両の加減速状態に応じて、前輪
高回転側の差動制限量特性と、後輪高回転側の差動制限
量特性とを設定するようにしているので、加・減速時の
前・後輪のスリップを有効に防止することができ、車両
の走行性を高めることができる。

請求項４の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般に登坂時には前輪
荷重か減少し、前輪にスリップが発生しやすくなる一方
、降坂時には後輪荷重か減少し、後輪にスリップが発生
しやすくなるが、本発明では車両の登降板状態に応じて
、前輪高回転側の差動制限量特性と、後輪高回転側の差
動制限量特性とを設定するようにしているので、登・降
坂時の前・後輪のスリップを有効に防止することができ
、車両の走行性を高めることができる。

請求項５の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般に車両の操舵角が
大きいとき（旋回時）には、後輪の旋回半径が前輪の旋
回半径より小さくなり、後輪回転数が減少することにな
るが、とくに後輪高回転側においては後輪の回転数が急
減するので、後輪にスリップが発生しやすくなる。しか
し、本発明では、車両の操舵角に応じて、前輪高回転側
の差動制限量特性と、後輪高回転側の差動制限量特性と
を設定するようにしているので、旋回時の後輪のスリッ
プを有効に防止することができ、車両の走行性を高める
ことができる。

請求項６の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、前記したとおり、旋回
時には後輪にスリップが発生しやすくなるが、本発明で
は、操舵角の時間に対する変化率に応じて、前輪高回転
側の差動制限量特性と、後輪高回転側の差動制限量特性
とを設定するようにしているので、旋回時の後輪のスリ
ップを有効に防止することができ、車両の走行性を高め
ることができる。

請求項７の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般にブレーキによる
制動時には、減速により後輪荷重か減少するので、路面
から後輪に加えられる逆駆動力が小さくなり、後輪にロ
ックが発生しやすくなるが、本発明ではブレーキの制動
力に応じて、前輪高回転側の差動制限量特性と、後輪高
回転側の差動制限量特性とを設定するようにしているの
で、ブレーキ制動時の後輪のロックを有効に防止するこ
とができ、車両の走行性を高めることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、４輪駆動自動車ＷＤは、実質的に
エンジンｌと自動変速機２とで構成されるパワートレイ
ンＰの出力トルクを、出力軸３に取り付けられたドライ
ブギャ４と、該ドライブギャ４と噛み合うドリブンギャ
５とを介して、センタデ７６に伝達し、このセンタデ７
６に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャフト７と
後輪側プロペラシャフト８とに分配して出力されるよう
になっている。なお、センタデ７６は、詳しくは図示し
ていないが、ドリプンギャ５と連結される入力ギャと、
前輪側プロペラシャフト７と連結される第１出力ギヤと
、後輪側プロペラシャフト８と連結される第２出力ギヤ
とを備え、両出力ギヤを差動可能に係合させつつ、入カ
ギャに入力されたトルクを両出力ギヤに分配するように
なった、普通のディ７アレンシャル装置である。

そして、前輪側プロペラシャフト７のトルクはフロント
デ７１１に入力され、この後、左側フロントアクスルシ
ャフトｌ２を介して左前輪ｌ３に伝達されるとともに、
右側フロントアクスルシャ７ト１４を介して右前輪ｌ５
に伝達されるようになっている。なお、フロントデフｌ
１は、左前輪ｌ３と右前輪１５とを差動可能に連結させ
るための普通のディ７アレンシャル装置である。一方、
後輪側プロペラシャフト８のトルクはリャデ７ｌ７に入
力され、この後、左側リャアクスルシャ７トｌ８を介し
て左後輪ｌ９に伝達されるとともに、右側リャアクスル
ンヤフト２ｌを介して右後輪２２に伝達されるようにな
っている。なお、リャデフｌ７は、左後輪１９と右後輪
２２とを差動可能に連結させるための普通のディファレ
ンシャル装置である。

ところで、センタデ７６によって前輪側と後輪側とを自
由に差動させると、前輪１３．１５あるいは後輪１９．
２２がスリップしたような場合、センタデフ６に入力さ
れるトルクの大部分がスリツブした方の車輪に伝達され
、スリップしていない方の車輪にはトルクが伝達されな
くなり、自動車ＷＤの駆動力が実質的に失われることに
なる。これを防止するために、自動軍ＷＤの各種走行条
件に応じてセンタデフ６の差動機能を制限する湿式クラ
ッチＣが設けられている。なお、湿式クラッチＣは本願
請求項１−１４に記載された差動制限手段に相当する。

この湿式クラッチＣは実質的に、前輪側プロペラシャフ
ト７に固定された円筒形のシリンダ部材２４と、該シリ
ンダ部材２４の内周面に取り付けられた複数の薄いリン
グ状のドーナツプレート２５と、シリンダ２４内におい
て後輪側プロペラシャフト８の外周部に固定された複数
の薄いディスク状のディスクプレート２６とで構成され
ている。ここにおいて、各ドーナツプレート２５と各デ
ィスクプレート２６とは、シリンダ２４内に形成された
空間部２７内において、両プロペランヤフト７，８の軸
線方向に交互に配置されている。また、空間部２７内に
はオイルが充填され、この空間部２７内の油圧は、トル
クスブリットコントローラＣ１からの信号に従って、油
圧制御弁２８によって制御されるようになっている。

ここにおいて、空間部２７内の油圧が高いときほど、各
ドーナツプレート２５と各ディスクプレート２６とが強
く摩擦係合し、前輪側プロペラシャフト７と後輪側プロ
ペラシャフト８の差動を制限するようになっている。

トルクスプリットコントローラＣ１は、マイクロコンピ
ュータで構成されるデジタル式のコントローラであって
、吸気通路３ｌに介設されたスロツ？ル弁３２に対して
設けられたスロットルセンサ（図示せず）によって検出
されるスロットル開度ＴＶθ、吸気通路３ｌに設けられ
たブーストセンサ３３によって検出されるブーストＢ（
吸気負圧）、左側フロントアクスルシャフトｌ２に対し
て設けられた第１回転数センサ３５によって検出される
左前輪回転数ωＦＬｓ右側７口冫トアクスルシャ７Ｈ４
に対して設けられた第２回転数センサ３６によって検出
される右前輪回転数ω■、左側リャアクスルシャフトｌ
８に対して設けられた第３回転数センサ３７によって検
出される左後輪回転数ω６い右側リャアクスルシャフト
２Ｉに対して設けられた第４回転数センサ３８によって
検出される右後輪回転数ω．、パワープラントＰの出力
軸３に対して設けられたトルクセンサ４１によって検出
される軸トルクＴ１傾斜角センサ４２によって検出され
る路面の傾斜角γ、加速度センサ４３によって検出され
る自動車ＷＤの前後加速度ｇｘ、操舵角センサ４４によ
って検出される操舵角θ、アクセルペダル４５に対して
設けられたアクセルセンサ４６によって検出されるアク
セル踏み込み量α、アクセルペダル４５に対して設けら
れたキックダウンスイッチ４７によって検出されるキッ
クダウンスイッチ信号Ｋ　Ｄ　Ｓ　Ｗ，ブレーキペダル
４８に対して設けられたブレーキセンサ４９によって検
出されるブレーキ踏み込み量Ｂｒ，アンチロック・ブレ
ーキ・システム（ＡＢＳ）を制御するためのＡＢＳコン
トローラＣ２から印加されるＡＢＳ作動信号ＡＢＳ、自
動変速機２を制御するための自動変速機コントローラＣ
，から印加されるギヤ位置信号ＧＰＯＳ等を入力情報と
して、後で説明するような制御方法で、自動車ＷＤの各
種走行条件に応じて、油圧制御弁２８を介して空間部２
７内の油圧を制御することによって、前輪側プロペラシ
ャフト７と後輪側プロペラシャフト８の差動制限量を制
御し（差動制限量制御）、自動車ＷＤの走行安定性、燃
費性能等を高めるようになっている。

以下、第２図〜第８図に示すフローチャートに従って、
トルクスプリットコントローラＣ１による、差動制限量
制御の制御方法を説明する。

〈１〉メインルーチン 以下、第２図に示すフローチャートに従って、差動制限
量制御のメインルーチンを説明する。

ステップ＃ｌでは、次の各データが入力される。

左前輪回転数　　　　　　：ωＦＬ 右前輪回転数　　　　　　：ω，Ｒ 左後輪回転数　　　　　　：ω■ 右後輪回転数　　　　　　：（ＩＩＲＲ路面の傾斜角　
　　　　　：γ 車体の前後加速度　　　　二ｇＸ 操舵角　　　　　　　　　：θ アクセル踏み込み量　　　：σ ブースト　　　　　　　　　二Ｂ スロントル開度　　　　　二Ｔ■θ 出力軸の軸トルク　　　　二Ｔ キックダウンスイッチ信号：ＫＤＳＷ ギャ位置信号　　　　　　：Ｇ　Ｐ　Ｏ　Ｓブレーキ踏
み込み量　　　二Ｂｒ ＡＢＳ作動信号　　　　　；ＡＢＳ ？して、上記入力データを、時間に関して微分すること
により、次の各データが演算される。

左前輪回転加速度　　　　：んＦＬ 右前輪回転加速度　　　　＝山Ｆｉｌ 左後輪回転加速度　　　　：ふ， 右後輪回転加速度　　　　二一■ アクセル踏み込み速度　　二み ステップ＃２では、次の式ｌにより定義される、前・後
輪間の回転数差Δωが演算される。

Δω一（ωＦｌｌ＋ω，Ｌ）−（ω■＋ωＩＬ）・・川
・式１ステップ＃３では、異常タイヤ７ラグＦ，。がｌ
（異常タイヤ状態）であるが否がか比較される。こ（７
）異常９イヤフラグＦ１ｏは、初期値が０に設定され、
後で説明するように、ステップ＃６に対応する異常タイ
ヤ検出ルーチン（第３図参照）で、異常タイヤ状態が検
出されたときにはｌがたてられる一方、ステップ＃ｌ４
に対応する異常タイヤ復帰判定ルーチン（第８図参照）
で、異常タイヤ状態の解消が検出されたときにはリセッ
トされるようになっている。

？テ７プ＃３での比較の結果ｘＦ＋。一ｌであれば（Ｙ
ＥＳ）、前回までに異常タイヤ状態が検出されているの
で、ステップ＃ｌ４にスキップして、異常タイヤ復帰判
定ルーチン（第８図参照）が実行され、異常タイヤ状態
が解消されたか否かか判定される。この後、ステップ＃
１０で、差動制限量目標値ＴａｇｅＬに相当する制御量
を出力して、ステップ＃１に復帰する。

一方、ステップ＃３での比較の結果、Ｆ１。≠１すなわ
ちＦ，０＝０であれば（Ｎｏ）、前回までに異常タイヤ
状態が検出されていないか、あるいはかつて異常タイヤ
状態が検出されたことがあってもその異常タイヤ状態が
すでに解消されているので、次のステップ＃４が実行さ
れる。

ステソプ＃４では、フエイルフラグＦ　Ｆａｉｌかｌ（
フェイル中）であるか否かが比較される。このフェイル
７ラグＦ■１１は、初期値が０に設定され、後で説明す
るように、ステップ＃７に対応する７エイル検出ルーチ
ン（第４図参照）で差動制限装置のフェイルか検出され
たときには１がたてられるようになっている。

ステップ＃４での比較の結果　ｐ　Ｆａ　，　，−１で
あれば（ＹＥＳ）、差動制限装置にフエイルが発生して
おり、正常な差動制限量制御を行うことは不可能なので
、ステップ＃ｌ２にスキップして、差動制限量目標値Ｔ
ａｇｅｔに０をセットする。すなわち、前輪１　３．１
　５と後輪１９．２２とを自由に差動できるようにして
、少なくとも異常な差動制限量制御が行なわれのを防止
するようにしている。この後、ステップ＃１０でＴａｇ
ｅｔ＝０に相当する制御量を出力し、ステップ＃ｌに復
帰する。

一方、ステップ＃４での比較の結果、ＦＦ＠＋ｌ≠１す
なわちＦＦｍｉｌ＝０であれば（ＮＯ）、差動制限装置
に７エイルが発生していないで、次のステップ＃５が実
行される。

ステップ＃５では、ブレーキ踏み込み量ＢｒがＯＮ状態
（遊び以上に踏み込まれた状態）であるか否かが比較さ
れる。

ステップ＃５での比較の結果，Ｂｒ≠ＯＮであれば（Ｎ
ｏ）、ブレーキの制動力が自動車ＷＤに実質的に作用し
ていないので、ステップ＃６〜ステップ＃８の通常走行
時制御用の各ルーチンが実行される。

ステップ＃６では、後で説明する異常タイヤ検出ルーチ
ン（第３図参照）が実行され、いずれかのタイヤに異常
があるか否か、すなわち異常タイヤ状態の有無が判定さ
れる。

ステップ＃７では、後で説明するフェイル検出ルーチン
（第４図参照）が実行され、差動制限装置に７エイルが
発生しているか否かが判定される。

ステンプ＃８では、後で説明する通常走行時制御ルーチ
ン（第５図（ａ）〜第５図（ｃ）参照）が実行され、通
常走行時（ブレーキの制動力が実質的に作用していない
走行状態）において、Δω〉０すなわち前輪回転数が後
輪回転数より高い場合に用いられる前輪高回転側ゲイン
Ｋ，と、Δω〈０すなわち後輪回転数が前輪回転数より
高い場合に用いられる後輪高回転側ゲインＫ，とが算出
される。

ステップ＃９では、後で説明する差動制限量目標値決定
ルーチン（第６図参照）が実行され、ゲインＫ　ｖ　，
　Ｋ　ａに基づいて差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが決定
される。

ステップ＃ｌＯでは、ステップ＃９で決定された差動制
限量目標値Ｔａｇｅｔに相当する制御量が油圧制御弁２
８に出力され、湿式クラッチＣにかけられる油圧を制御
して、前輪１３．１５と後輪１９．２２の差動制限量が
制御される。この後、ステップ＃ｌに復帰して、差動制
限量制御が続行される。

一方、ステップ＃５での比較の結果、Ｂｒ＝ＯＮであれ
ば（ＹＥＳ）、ブレーキによる制動力が実質的に自動車
ＷＤに作用しているので、ステップ＃ｌｌ〜ステップ＃
ｌ３の制動時制御用の各ルーチンが実行される。

ステッ７’＃ｌ１では、ＡＢＳコントローラＣ２から印
加されるＡＢＳ作動信号ＡＢＳがＯＮであるか否かが比
較される。なお、ＡＢＳコントローラＣ２は、低μ路走
行時等においてブレーキを踏み込んだ場合に、制動力を
自動的に最大値に調節するための普通のアンチロック・
ブレーキ・システム（ＡＢＳ）を制御するためのコント
ローラである。

ステップ＃Ｉｌでの比較の結果、ＡＢＳ−ＯＮであれば
（ＹＥＳ）、アンチロック・ブレーキ・システムが作動
している。このとき、前・後輪間の差動を制限すると、
アンチロック・ブレーキ・システムが正常に作動しない
ので、ステップ＃ｌ２で差動制限量目標値Ｔａｇｅｔに
０がセットされ、前・後輪間の差動制限が停止される。

この後、ステップ＃ｌＯで、上記差動制限量目標値Ｔａ
ｇｅＬに相当する制御量が出力された後、ステップ＃Ｉ
に復帰する。

一方、ステップ＃ｌｌでの比較の結果、ＡＢＳ≠ＯＮで
あれば（Ｎｏ）、アンチロック・ブレーキ・ンステムか
作動していないので、ステップ＃ｌ３の通常制動時制御
ルーチン（第７図参照）が実行され、通常制動時用のゲ
インＫ，，Ｋ．が算出される。

この後、ステップ＃９，ステノプ＃ｌＯが実行され、ス
テソプ＃ｌに復帰するが、この制御内容は通常士行時の
場含の伽１御と同様である、〈２〉異常タイヤ検出ルー
チン 以下、第３図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃６（第２図参照）に対応する、異常
タイヤ検出ルーチンを説明する。この異常タイヤ検出ル
ーチンは、基本的には、後で説明するような４つの車輪
の回転数のばらつき度が一定値以上（１．０２５以上）
となっている時間の積算値が所定値（０．５秒）を超え
たときには、いずれかのタイヤが正常に回転しておらず
、したがって異常タイヤ状態であると判定されるように
なっている。

ステップＰｉでは、操舵角θがニュートラル状態（Ｎ）
、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かが比較さ
れる。

ステップＰｌでの比較の結果、θ≠Ｎであれば（Ｎｏ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、必然的に前・後輪
間の回転数差あるいは左右の車輪間の回転数差が生じる
ので、４つの車輪の回転数にはもともとばらつきがあり
、上記のようなばらつきの有無に基づく異常タイヤ状態
判定方法は適用？ることができない。このため、旋回走
行中はステップＰ２〜ステップＰ９をスキップして、メ
インルーチンに復帰し、ステップ＃７（第２図参照）が
実行されるようになっている。

一方、ステップＰ１での比較の結果、θ＝Ｎであれば（
ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステップＰ２以下で異常タイヤ状態の有無が判定さ
れる。

ステソブＰ２では、次の式２で定義される、４つの車輪
の回転数の第１ばらつき度が］　．０　２　５以上であ
るか否かが比較される。

（ω，Ｌ＋ω■）／（ω■＋ωＩＩＬ）・・・・・・・
・・・・・式２ステップＰ２での比較の結果、第ｌばら
つき度が１．０２５未満であれば（Ｎｏ）、さらにステ
ソプＰ３で、次の式３で定義される第２ばらつき度か１
．０２５以上であるか否かが比較される。

（ω■＋ωｌｌＬ）／（ωＦＬ＋ω■）・・・・・・・
・・・・・式３ステップＰ３での比較の結果、第２はら
つき度が１．０２５未満であれば、４つの車輪の回転数
のばらつき度が比較的小さく、どのタイヤも正常に回転
しているものと考えられるので、異常タイヤ状態が発生
していないものと判定され、メインルーチンに復帰して
ステップ＃７（第２図参照）が実行される。

ステップＰ２での比較の結果、第１ばらつき度が１　．
０　２　５以上であるか（ＹＥＳ）、またはステップＰ
３での比較の結果、第２ばらつき度が１．０２５以上で
あれば（ＹＥＳ）、このようなばらつき度が大きい状態
の継続時間（以下、これをばらつき継続時間という）の
積算値が所定値（０．５秒）を超えたか否かを判定する
ために、ステップＰ４〜ステップＰ７が実行される。

ステップＰ４では、タイマフラグＦＴｌ＆ｌＴが１であ
るか否かが比較される。タイマフラグＦＴ１ＭＴは、初
期値が０に設定され、ばらつき継続時間の積算のカウン
トが開始されたときにはｌがたてられ、この後異常タイ
ヤ状態であると判定され、さらに異常タイヤ復帰判定ル
ーチン（第８図参照）で、異常タイヤ状態が解消された
と判定されたときにはリセットされるようになっている
。

ステップＰ４での比較の結果、Ｆｔ＋Ｍｔ９”　Ｉであ
れば（ＮＯ）、今回からばらつき継続時間の積算のカウ
ントが開始されることになるので、ステップＰ６でタイ
マフラグＦＴＩＭＴに１がたてられる。

一方、ステップＰ４での比較の結果、ＦＴＩＭＴ一１で
あれば（ＹＥＳ）、前回までにばらつき継続時間の積算
のカウントが開始されているので、ステップＰ５で、ば
らつき継続時間カウンタＴＩＭＴが０．５秒に相当する
カウント数を超えたか否かが比較される。

ステップＰ５での比較の結果、ばらつき継続時間カウン
タＴＩＭＴが０．５秒に相当するカウント数以下であれ
ば（Ｎｏ）、ステップＰ７でばらつき継続時間カウンタ
ＴＩＭＴが１だけインクリメントされ、カウントが続行
される。

一方、ステップＰ５での比較の結果、ばらつき継続時間
カウンタＴＩＭＴが０．５秒に相当するカウント数を超
えていれば（ＹＥＳ）、異常タイヤ状態が発生している
ものと判定され、ステップＰ８で異常タイヤ７ラグＦ１
。に１がたてられ、統いてステップＰ９で差動制限量目
標値Ｔａｇｅｔに０がセットされ、この後メインルーチ
ンに復帰してステップ＃ｌＯ（第２図参照）が実行され
る。

前記したとおり、自動車ＷＤが異常タイヤ状態にあると
きに、正常時と同様の差動制限量制御を行うと、常に前
・後輪間の回転数差Δωが生じるので、湿式クラッチＣ
が常時半接続状態となり、その耐久性が低下する。しか
しながら、このように異常タイヤ状態が検出されたとき
には、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔを強制的に０にして
、前・後輪間の差動制限を停止させるようにしているの
で、湿式クラッチＣの耐久性の低下を有効に防止するこ
とができる。

く３〉フェイル検出ルーチン 以下、第４図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃７（第２図参照）に対応する、フェ
イル検出ルーチンを説明する。この７エイル検出ルーチ
ンは、基本的には、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが所定
値（Ａ）以上となり、したがって比較的強く差動制限を
行なったのにもかかわらず、一定時間経過後（１．５秒
後）に、前・後輪間の回転数差Δωが減少しないときに
は、差動制限装置がフェイルしたものと判定されるよう
になっている。

ステップＱ１では、時間管理フラグＦＰｓが１であるか
否かが比較される。時間管理フラグＦＦＳは、初期値が
０に設定され、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔか所定値Ａ
以上となったときに１がたてられ、この後差動制限装置
かフエイルしていないことか検出されかつ差動制限量目
標値ＴａｇｅＬがＡより小さい値に復帰したときにリセ
ットされるようになっている。

ステップＱｌでの比較の結果、ＦＦＳ≠１すなわちＦｐ
ｓ−０であれは（Ｎｏ）、差動制限装置がフェイルして
いないことか最後に検出されてから前回に至るまでに、
差動制限量目標値Ｔａｇｅ＋か所定値Ａ以上となってい
ない。そこで、ステップＱ２で、今回の差動制限量目標
値ＴａｇｅｔがＡ以上となっているか否かか比較される
。

ステップＱ２での比較の結果、Ｔａｇｅｔ（Ａであれは
（ＮＯ）、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが比較的小さく
、フェイルの有無の判定を行なうことができる程度に達
していないので、ステップＱ３〜ステップＱ５をスキッ
プし、メインルーチンに復帰してステップ＃８（第２図
参照）が実行される。

一方、ステップＱ２での比較の結果、Ｔａｇｅｔ≧Ａで
あれば（ＹＥＳ）、フエイルの有無の判定が開始され、
ステップＱ３で時間管理フラグＦＦＳにｌかたてられる
。

統いて、ステップＱ４で、今回の回転数差Δωが基準回
転数差ΔωＦ．１１として記憶される。

次に、ステップＱ５で時間管理タイマＴＩＭＦが１だけ
インクリメントされる。この時間管理タイマＴＩＭＦは
、時間管理７ラグＦＦｓに１がたてられてからの経過時
間、すなわち７エイルの有無の判定動作か開始されてか
らの経過時間をカウントするタイマであり、１．５秒で
タイムアップするようになっている。この後、さらに時
間管理カウンタＴＩＭＦのカウントが続行される。

ところで、ステップＱｌでの比較の結果、ＦＰｓ一１で
あれば（ＹＥＳ）、すでに７エイルの有無の判定が開始
されているので、ステップＱ６で、時間管理タイマＴＩ
ＭＦが１．５秒に対応するカウント数を超えたか否か、
すなわち時間管理タイマＴＩＭＦかタイムアップしたか
否かが比較される。

ステップＱ６での比較の結果、ＴＩＭＦが１．５秒に相
当するカウント数以下であれば（Ｎｏ）、まだタイムア
ップしていないので、ステップＱ５でＴＩＭＦが１だけ
インクリメントされ、時間管理タイマＴＩＭＦのカウン
トが続行される。

一方、ステップＱ６での比較の結果、ＴＩＭＦが１．５
秒に相当するカウント数を超えていれば（ＹＥＳ）、Ｔ
ＩＭＦがすでにタイムアップしているので、ステップＱ
７で基準回転数差ΔωＦａｉｌが今回の回転数差Δωよ
り大きいか否か、すなわち１．５秒間に回転数差Δωか
減少したか否かが比較される。

ステップＱ７での比較の結果、Δω１．１≦Δωであれ
は（ＮＯ）、差動制限装置が７エイルしているものと判
定される。すなわち、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが比
較的大きい値（Ａ以上）に設定されているのにもかかわ
らず、１．５秒経過後に回転数差Δωか減少していない
ので、差動を制限すべき出力信号に対応する差動制限が
行なわれていないことになるからである。この場合、ス
テップＱ８で差動制限量目標値ＴａｇｅＬに０がセット
され、続いてステップＱ９で、７エイルフラグＦ　Ｆａ
＋ｌに１（フエイル）がたてられ、この後メインルーチ
ンに復帰してステップ＃１０が実行される。

このように、差動制限装置が７エイルしているときには
、差動制限量目標値ＴａｇｅｔをＯにして、強制的に前
輪１３．１５と後輪１９．２２とを自由に差動させるよ
うにしているので、フェイル時に不適正な差動制限量制
御か行なわれるのが防止され、差動制限装置の信頼性の
向上を図ることができる。

ステンプＱ７での比較の結果、ΔωＦａｉｌ＞Δωであ
れは（ＹＥＳ）、差動制限量目標値ＴａｇｅＬの上昇に
対応じて回転数差Δωが減少しているので、差動制限装
置は正常であり、７エイルが発生していないものと判定
される。

この場合、ステップＱＩＯで差動制限量目標値Ｔａｇｅ
ｔかＡより小さいか否かが比較される。この比較の結果
、Ｔａｇｅｔ（Ａであれば（ＹＥＳ）、ステップＱｌｌ
で時間管理７ラグＦＦＳがリセットされ、続いてステッ
プＱｌ２で時間管理タイマＴＩＭＦがリセットされた後
、メインルーチンに復帰して、ステソプ＃８（第２図参
照）が実行される。

一方、ステップＱＩＯでの比較の結果、ＴａｇｅＬ≧Ａ
であれば（Ｎｏ）、ステップＱｌｌ〜ステップＱｌ２を
スキップして、メインルーチンに復帰して、ステップ＃
８（第２図参照）が実行される。すなわち、Ｔａｇｅｔ
≧Ａである場合に、時間管理フラグＦＦＳと時間管理タ
イマＴＩＭＦとを、夫々リセットすると、今回で差動制
限装置が正常であると判定されたのにもかかわらず、次
回からまた時間管理タイマＴＩＭＦがカウントを開始す
るので、無駄な制御動作か行なわれることになるからで
ある。

く４〉通常走行時制御ルーチン 以下、第５図（ａ）　．　（ｂ）　，　（ｃ）に示す７
ローチャートに従って、メインルーチンのステップ＃８
（第２図参照）に対応する、通常走行時制御ルーチンを
説明する。この通常走行時制御ルーチンは、基本的には
、後で説明するような各種走行条件に対応する各種補正
項か演算され、これらの各補正項に基づいて、次の式４
と式５とによって、夫々通常走行時における前輪高回転
側ゲインＫＦと後輪高回転側ゲインＫｌｌとが演算され
るようになっている。

Ｋ　ｐ　＝　Ｋ　ｆ　＋　Ｘ　Ｃ　２　Ｘ　Ｋ　ｖ　Ｘ
　Ｋ　５７ａ　Ｘ　Ｋ　ｆｉ　・・・式４Ｋ＋＋＝Ｋｒ
＋ＸＣ２ＸＫｖＸＫｓｒｍＸＫ／’ＸＫＳＴＲＲ・・・
・・・式５ ただし、 Ｋｆ．・・・・・・前輪高回転側重量補正項Ｋｒ，・・
・・・・後輪高回転側重量補正項Ｃ２・・・・・・トル
ク補正項 Ｋｖ・・・・・・速度補正項 Ｋ５ＴＲ・・・操舵角補正項 Ｋ，ＴＲｌ＋・・・後輪高回転側操舵角速度補正項Ｋμ
・・・・・・路面抵抗補正項 本実施例では、第９図に示すように、基本的には、差動
制限量目標値ＴａｇｅＬを前輪回転数と後輪回転数の差
Δωの関数としてあらわし、前輪回転数ω，の方が後輪
回転数ω３より高い前輪高回転領域（Δω〉０）と、後
輪回転数ω，の方か前輪回転数ω，より高い後輪高回転
領域（Δω〈０）とに対して、個別的に差動制限量目標
値ＴａｇｅＬを設定するようにしている。

そして、前輪高回転領域（Δω〉０）において、回転数
差Δωが前輪高回転側切片Δωｍａｘ以下となる領域で
は、Ｔａｇｅｔを０に設定して前輪高回転側不感帯を設
けている。そして、ΔωがΔωｍａｘより大きい領域で
は、ＴａｇｅｔをΔψの増加に対して所定のゲインＫｐ
で直線的に増加させるようＩこしている。ただし、Ｔａ
ｇｅＬが上限値Ｔ　ｍａｘを超えないようにしている。

ここにおいて、ＴａｇｅｔかＴｍａｘに達したときには
、前・後輪間の差動が完全に停止されリジノドに連結さ
れる。なお、Δω〉Δωｍａｘとなる領域ｌこおいて、
Δωｌこ対するＴ　ａｇｅｔの駐件１号素宙箇例の上ら
か１冷間衝（直錦的間係）に限られるものではなく、曲
線的な特性にしてもよい。

方、後輪高回転領域において回転数差Δωが後輪高回転
側切片Δωｍｉｎ以上となる領域では、ＴａｇｅＬを０
に設定して後輪高回転側不感帯を設けている。そして、
ΔωがΔω＋Ｉｌｌｎより小さい領域では、ＴａｇｅＬ
をΔωの増加に対して所定のゲインＫ．で直線的に減少
させるようにしている。また、Ｔａｇｅｔは上＠値Ｔｍ
ａｘを超えないようにしている。

なおこの場合も、Δω〈Δωｍｉｎとなる領域において
、Δωに対するＴａｇｅｔの特性は、１次関数（直線的
関係）に限られるものではなく、曲線的な特性にしても
よい。

そして、後で説明するように両ゲインＫ　Ｆ　，　Ｋ　
＊と両切片Δωｍａｘ　，Δωｍｉｎとを、自動車ＷＤ
の各種走行条件に応じて変化させ、差動制限量目標値Ｔ
ａｇｅＬの回転数差Δωに対する特性を、走行状態に適
するように変えるようにしている。したがって、自動車
ＷＤの走行安定性、信頼性、燃費性能瀉１７′１白１−
＋ＣＩｉＳ’ｌム釣ス■ステップＲｌ〜ステップＲ４で
は、前輪高回転側重量補正項Ｋｆ．と、後輪高回転側重
量補正項Ｋｒ，とが演算される。

ステップＲｌでは、自動車ＷＤの前後方向の加速度ｇｘ
に対する前輪高回転側加速補正値Ｋｇｆと、後輪高回転
側加速補正値Ｋｇｒとが演算される。ここにおいて、Ｋ
ｇ（とＫｇｒの加速度ｇｘに対する特性は、夫々第１０
図と第１１図とに示すとおりである。すなわち、加速時
においては、加速度ｇｘが大きいときほど、前輪側荷重
配分か減少して前輪ｌ３，ｌ５がスリップしやすくなる
ので、加速度ｇｘの増加に伴ってＫｇｆか大きくなるよ
うな特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後輪１
９．２２かスリップしにくくなっているので、加速度ｇ
ｘの増加に伴ってＫｇｒか小さくなるような特性として
いる。また、減速時においては、減速度−ｇｘか大きい
ときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪１３．１５が
スリップしにくくなっているので、減速度一ｇｘの増加
に伴ってＫｇｆか小さくなるような特性とする一方、後
輪側荷重配分が減少して後輪１９，２２かスリップしや
すくなっているので、減速度−９Ｘの増加に伴ってＫｇ
ｒか大きくなるような特性としている。なお、第１０図
と第１１図とにおいては、水平静止時における自動車Ｗ
Ｄの前輪荷重と後輪荷重とを考慮して特性が設定されて
いるのはもちろんである。

ステ７プＲ２では、路面の傾斜γ（すなわち車体の傾斜
）に対する前輪高回転側傾斜補正値Ｋγｆと、後輪高回
転側傾斜補正値Ｋγｒとが演算される。ここにおいて、
ＫγｆとＫγ『の傾斜γに対する特性は、夫々第１２図
と第１３図とに示すとおりである。すなわち、登坂時に
おいては、登坂傾斜γが大きいときほど、前輪側荷重配
分が減少して前輪１　３．１　５がスリップしやすくな
っているので、登坂傾斜γの増加に伴ってＫγｆが大き
くなるような特性とする一方、後輪側荷重配分が増加し
て後輪１９．２２がスリップしにくくなっているので、
登坂傾斜γの増加に伴ってＫγｒが小さくなるような特
性としている。また、降坂時においては、降坂傾斜−γ
が大きいときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪１　
３．１　５かスリップしにくくなっているので、降坂傾
斜−γの増加に伴ってＫγｆが小さくなるような特性と
する一方、後輪側荷重配分が減少して後輪１９．２２が
スリップしやすくなっているので、降坂傾斜一γの増加
に伴ってＫγｒが犬き〈なるような特性としている。

ステップＲ３では、ＫｇｆとＫγ［のうち大きい方が、
前輪高回転側重量補正項Ｋｆ．とじて採用され、続いて
ステップＲ４では、ＫｇｒとＫγｒのうち大きい方か、
後輪高回転側重量補正項Ｋｒｌとして採用される。なお
、ＫｇｆとＫγｆとからＫｆ，を算出する方法、あるい
はＫｇｒとＫγｒとからＫｒ＋を算出する方法は、上記
の方法に限られるものではなく、例えは夫々、両者の積
あるいは両者の平均値を用いるようにしてもよい。

■ステ・冫プＲ５〜ステノプＲ９まｌこはステンブＲｌ
ｌ〜ステップＲＩ５では、トルク補正項Ｃ２が算出され
る。

ステップＲ５では、エンジン負荷補正値Ｃａが演算され
る。ここにおいて、エンジン負荷補正値Ｃσのエンジン
負荷に対する特性は、第１４図に示すとおりである。す
なわち、エンジン負荷が高いときには、車輪の駆動力が
大きくなりスリップが起こりやすくなるので、エンジン
負荷が高いときはと、エンジン負荷補正値Ｃαを大きく
設定して、ゲインＫ，，Ｋ．を大きくするようにしてい
る。

なお、ここでは、アクセル踏み込み量αでエンジン負荷
をあらわすようにしているが、アクセル踏み込み量σの
かわりに、スロットル開度ＴＶθ、軸トルクＴ１または
ブーストＢを用いてもよい。

ステップＲ６では、エンジン負荷変化率補正値Ｃａｒか
演算される。ここにおいて、エンジン負荷変化率補正値
Ｃｂのエンジン負荷変化率に対する特性は、第１５図に
示すとおりである。すなわち、エンジン負荷変化率が大
きいときには、この後間もなくエンジン負荷が高くなる
と予想されるので、上記変化率が大きいときには、エン
ジン負荷変化率補正値Ｃシを大きく設定して、ゲインＫ
，，Ｋ．を大きくし、エンジン高出力時のスリップを前
もって防止するようにしている。

ステップＲ７では、ＣσとＣａｒのうち大きい方か、負
荷補正値ＣＩとして記憶される。なお、ＣσとＣＱとか
らＣ１を算出する方法は上記の方法に限られるものでは
なく、例えば両者の積あるいは両者の平均値を用いるよ
うにしてもよい。

ステップＲ８では、ギヤ位置補正値Ｃ６が演算される。

ここにおいて、ギヤ位置補正値Ｃ６の変速機２のギヤ位
置ＧＰＯＳに対する特性は、第１６図に示すとおりであ
る。すなわち、自動変速機２のトルク比が大きいときに
はスリップが起こりやすくなるので、トルク比が大きい
ときはどＣ６が大きくなるようにしている。

ステップＲ９では、次の弐〇によりトルク補正項Ｃ２が
演算される。

ｃ２＝ｃ．ｘｃ，・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・式６ところで、ステップＲ
ＩＩ〜ステップＲＩ３のように、キックダウン時には、
シフトダウンか行なわれ、パワープラントＰの出力トル
クが大きくなり、スリップしやすくなるので、トルク補
正項Ｃ２を１より大きい適当な値に設定するようにして
もよい。この場合、ステップＲｌｌでキックダウンスイ
ッチ信号ＫＤＳＷがＯＮであるか否かが比較され、この
比較の結果、ＫＤＳＷ＝ＯＮであれば（ＹＥＳ）、ステ
ップＲｌ３で０２に１より大きい所定値Ｂがセットされ
、一方ＫＤＳＷ≠ＯＮであれば（Ｎｏ）、ステップＲｌ
２で０２にｌがセットされる。

また、ステップＲｌ４〜ステップＲｌ５のように、前輪
加速度易，または後輪加速度易、が、所定値を超える場
合には、スリップが起こりやすくなるので、トルク補正
項Ｃ２を１より大きい適当な値に設定するようにしても
よい。この場合、ステップＲＩ４で車輪加速度補正値Ｋ
Ｑが演算され、ステソブＲｌ５でトルク補正項Ｃ２に車
輪加速度補正値ＫｔＢがセットされる。車輪加速度補正
値Ｋａ＋の車輪加速度ｓｐ，ａ輸に対する特性は、第１
７図に示すとおりである。

なお、ここでは、キックダウンスイッチ信号ＫＤＳＷに
よるトルク補正と、車輪加速度（ｄ　ｐ　，　ａｌ　＊
？よるトルク補正とは、ステップＲ５〜ステップＲ９の
トルク補正に対して、択一的に選択できるようにしてい
るが、これらのトルク補正を直列的に実行するようにし
てもよい。この場合には、３種のトルク補正により演算
されたトルク補正項Ｃ２の最大値をトルク補正項Ｃ２と
したり、あるいは各トルク補正項Ｃ２を掛け合わせてト
ルク補正項Ｃ２とすればよい。

■ステップＲＩＯでは、速度補正項Ｋｖが演算される。

ここにおいて、車速■は、４つの各車輪の回転数が最小
の車輪の回転数ｍｉｎ｛ωＦＬ＋ω■，ωＲＬ＋ω■｝
に基づいて算出される。

そして、速度補正項Ｋｖの車速Ｖに対する特性は、直進
走行安定性を重視する場合には、第１８図中の曲線Ｇ１
のように設定され、燃費性能を重視する場合には、第１
８図中の曲線Ｇ２のように設定される。

■ステップＲｌ６〜ステップＲ３９では、操舵角補正項
Ｋ５■。と、後輪高回転側操舵角速度補正項Ｋ，ＴＩ，
ｌとが演算される。これらのステップでは、？本的には
、低速時においては、操舵角θが大きくなることが多い
ので、前輪と後輪の回転数差を吸収するために、前輪高
回転側であるか後輪高回転側であるかを問わず、操舵角
θが大きいときほどゲインを小さくするようｊこしてい
る。一方、高速時においては、操舵角θがそれほど大き
くなることはないので、基本的には操舵角補正項Ｋ，ア
ワはｌとし、後輪高回転側のみ、操舵角θの時間に対す
る変化率すなわち操舵角速度θが大きいときほどゲイン
を大きくして、スリップを抑制するようにしている。

ステップＲｌ６では、車速Ｖが２０ｋｍ／ｈ以下である
か否かが比較される。

ステップＲｌ６での比較の結果、■≦２０ｋｍ／ｈであ
れば（ＹＥＳ）、ステップＲ１７〜ステップＲｌ８の低
速時用のゲイン補正が実行される。

まず、ステップＲｌ７で操舵角補正項Ｋ，■８が演算さ
れる。ここにおいて、操舵角補正項Ｋ　，，Ｒの操舵角
θに対する特性は、第１９図に示すとおりである。すな
わち、操舵角θが大きいときほど、後輪旋回半径が萌輪
旋回半径より小さくなるので、前・後輪間の差動を可能
にしてタイトコーナブレーキ現象を防止するために、ゲ
インＫ　Ｆ　，Ｋ　＊を小さくする。

続いて、ステップＲｌ８で後輪高回転側操舵角速度補正
項ＫＳＴＲＲに１かセッｊ・される。すなわち、低速時
には、前輪高回転であるか後輪高回転側であるかを問わ
ず、操舵角θが大きいときほどゲインＫ，，Ｋ．を小さ
くすればよいので、後輪高回転側のみに対してとくにゲ
インを補正する必要がないからである。

一方、ステップＲｌ６での比較の結果、■〉２０ｋｍ／
ｈであれば（Ｎｏ）、ステップＲｌ９−ステノプＲ３９
で、高速時用のゲイン補正が実行される。

ステップＲｌ９では、操舵角θがニュートラル（Ｎ）で
あるか否かが比較される。

ステップＲｌ９での比較の結果、θ≠Ｎであれば、自動
車ＷＤが旋回中であるので、ステップＲ２０〜ステップ
Ｒ３４で操舵角θおよび操舵角速度θによるゲイン補正
が行なわれる。

？テップＲ２０では、操舵角速度７ラグＦ，がｌである
か否かが比較される。この操舵角速度フラグＦ，は、初
期値がＯに設定され、自動車ＷＤが旋回を開始したとき
には後で説明するステップＲ２５でｌがたてられ、旋回
を終了したときにはステップＲ３６でリセットされよう
になっている。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆ，≠１すなわちＦ．
＝０であれば、直進走行状態から今回初めて旋回か開始
されたことになるので、ステップＲ２１〜ステップＲ２
５で、旋回開始時から定常旋回状態に達するまでの旋回
過渡時における、操舵角速度絶対値　θ　の最大値　θ
ｌ　ｗ＋ａｘが演算される。すなわち、後で説明するよ
うに、後輪高回転側操舵角速度補正項ＫｓＴ■は、定常
旋回状態に達した後、所定の増加率で段階的に増加させ
るようにしているが、この上限値が１θｌ　ｖｘａｘに
よって決定されることになっているからである。

まず、ステップＲ２１で操舵角速度一の絶対値θ　が０
より大きいか否かが比較される。この比較の結果、　θ
ｌ＞Ｏであれば（ＹＥＳ）、自動？ＷＤが過渡旋回時に
あるので、ステップＲ２２で今回の１０１が前回までの
最大値１θｌ　ｍａｘと比較され、今回の１０１が前回
までのｌ　ｊｌ　ｌ　ｍａｘより大きければ（ＹＥＳ）
、ステップＲ２３で今回の１ｉ　があらたにｌ　ｊ　ｌ
　ｍａｘとなる。

続いて、ステップＲ２４でＫＩＴ■が０にセットされる
。すなわち、過渡旋回時において、後輪ｌ９，２２が前
輪１　３．１　５より高回転である場合には、旋回半径
の差に対応させるために、後輪回転数を早急に減少させ
なければならないので、ゲインを０にして前・後輪を自
由に差動させるようにしている。

なお、自動車ＷＤが定常旋回状態に達したときには、１
θ１＝ｏとなるので、ステップＲ２１からステップＲ２
５にスキップして操舵角速度フラグＦ，にｌがたてられ
る。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆ，＝１であれば（Ｙ
ＥＳ）、自動車ＷＤ定常旋回状態に達したので、ステッ
プＲ２７〜ステップＲ３４で、後輪高回転側操舵角速度
補正項Ｋ　，．．うの演算が行なわ？る。

ステップＲ２７では、セットタイム７ラグｐｓｔが０で
あるか否かが比較される。このセットタイムフラグＦ，
■は、ＫｓＴ■の時間に対する立ち上がり特性（時間に
対するゲイン）がすでに決定されたか否かを判定するた
めのフラグであり、初期値が０に設定され、ステップＲ
２８〜ステップＲ２９で、ＫＳＴ■の立ち上がり特性と
上限値Ｋ；とが決定されたときには、ステップＲ３０で
１がたてられるようになっている。

ステップＲ２７での比較の結果，　Ｆ　ｓｒ＝　Ｏであ
れば（ＹＥＳ）、ステップＲ２８でＫ，ア■のセットタ
イムＳＴが決定される。このセットタイムＳＴの操舵角
絶対値　θ　に対する特性は、第２０図のとおりである
。

次に、ステップＲ２９でＫｓＴ■の上限値Ｋ１が演算さ
れる。Ｋ；の１θ　ｍａｘに対する特性は、第２Ｉ図の
とおりである。

ステップＲ３０では、セットタイムＳＴと上限値Ｋ：と
が決定されたので、セットタイムフラグ？ＳＴＩ：ｌが
たてられる。

ステップＲ３１では、このステップを１回実行する毎に
立ち上がり特性補正値ＫＳＴにｌ／ＳＴが積算される。

つまり、Ｋ，Ｔは時間の経過とともに直線的に増加して
ゆくことになる。

ステップＲ３２では、Ｋ，■が１以上であるか否かが比
較され、Ｋ，■≧ｌであれば（ＹＥＳ）、Ｋ，■にｌが
セットされる。つまり、ＫＩＴはｌを上限値として直線
的に増加してゆくことになる。　ステップＲ３４では、
次の式７によりＫ　，，．．か演算され、この後ステッ
プＲ２６が実行される。

Ｋ，■■＝　Ｋ　ｄ　×Ｋ　ＳＴ・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・式７例えば、第２２図に示すよ
うに、時刻Ｌ。で旋回を開始し、時刻ｔ１で定常旋回状
態になり、時刻ｔ２で直進状態に戻り始め、時刻Ｌ３で
直進状態に戻るような旋回が行なわれた場合、操舵角速
度θの時間に対する特性は、第２３図のようになる。そ
して、このような旋凹に対してステップＲ２７〜ステッ
プＲ３４によるゲイン補正が行なわれると、第２４図に
示すように、後輪高回転側ゲインＫ，？時間に対する特
性は、　　θ　ｍａｘが大きいときには折れ線Ｇ，のよ
うになり、ｌ＃ｌｍａｘが小さいときには折れ線Ｇ４の
ようになる。

ところで、ステソプＲｌ９での比較の結果、θ＝Ｎであ
れば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤは直進走行中であり、操舵
角θに関するゲイン補正を行なう必要がないので、ステ
ップＲ３５でＩθ　＋＋＋ａＸがリセットされ、ステッ
プＲ３６でＦ，かりセットされ、ステップＲ３７でＦ，
■かりセントされ、ステップＲ３８でＫ，Ｔがリセット
され、ステップＲ３９でＫ５■■がリセットされる。こ
の後ステップＲ２６が実行される。

■ステ７プＲ４１〜ステップＲ４９では、路面抵抗補正
項Ｋμの演算か行なわれる。第２６図に示すように、一
般に路面抵抗μは率輪のスリップ率によって変化するが
、あるスリップ率のところで最大μｍａｘとなる。そし
て、この路面抵抗μｍａｘは、車体加速度９の最大値ｇ
ｌＴｌａｘと比例関係にあるので、ここでは基本的には
、低速・高負荷時において、最大加速度ｇｍａｘを演算
し、このｇｍａｘに基づいて路面抵抗補正項Ｋμの演算
を行なうようにしている。

ステップＲ４１〜ステップＲ４２では、夫々、車速Ｖが
ｌＯｋｍ／ｈ以下であるか否かと、アクセル踏み込み量
αが５０％より大きいか否かとが比較される。

ステップＲ４１〜ステップＲ４２での比較の結果、Ｖ≦
ＩＯｋｍ／ｈであり、かつα〉５０％であれば、自動車
ＷＤが低速・高負荷状態にあるので、ステップＲ４３〜
ステップＲ４７で、最大加速度ｇｍａｘが演算される。

ステップＲ４３では、路面抵抗フラグＦμが１であるか
否かが比較される。この路面抵抗フラグＦμは、初期値
が０に設定され、最大加速度ｇｍａｘの演算が開始され
たときにはｌがたてられ、ｇｍａｘの演算が終了したと
きにはリセットされるようになっている。

ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ≠ｌすなわちＦμ
＝０であれば（ＮＯ）、今回からｇｍａｘの演算が開始
されたことになるので、ステップＲ４６でｇｍａｘに初
期値０．１がセットされるとともに、ステップＲ４７で
路面抵抗フラグＦμにｌがたてられる。

一方、ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ＝１であれ
ば（ＹＥＳ）、すでにｇｍａｘを演算中であるので、ス
テップＲ４４で今回の加速度９が前回までの最大加速度
９ｍ＆Ｘより大きいか否かが比較され、ｇ＞ｇｍａｘで
あれば（ＹＥＳ）、ステップＲ４５で今回の９があらた
にｇｍａｘとなる。

一方、ステップＲ４１〜ステップＲ４２での比較の結果
、Ｖ＞　ｌ　Ｏ　ｋｍ／ｈであるか、またはσ≦５０％
であれば、ｇｍａｘの演算が終了し、ステップＲ４８で
路面抵抗フラグＦμがリセットされる。

ステップＲ４９では、最大加速度ｇｍａｘに基づいて路
面抵抗補正項Ｋμが演算される。ここにおいて、路面抵
抗補正項Ｋμの最大加速度ｇｍａｘに対する特性は、第
２５図に示すとおりである。すなわち、最大加速度ｇｍ
ａｘが大きいとき、すなわち路面抵抗μか大きいときに
はスリップしにくいので、路面抵抗補正項Ｋμを小さく
して、前・後輪間の差動制限を減少させるようにしてい
る。

■ステップＲ５０とステップＲ５１とでは、夫々、前記
の式４と式５とにより前輪高回転側ゲインＫ，と後輪高
回転側ゲインＫ．とが演算される。

この後、メインルーチンに復帰して、ステップ＃９（第
２図参照）が実行される。

く５〉差動制御量目標値決定ルーチン 以下、第６図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃９（第２図参照）に対応する、差動
制御量目標値決定ルーチンを説明する。

ステップＳｌでは前・後輪間の回転数差Δωが０以上で
あるか否かが比較される。この比較の結果、Δω≧０で
あれは（ＹＥＳ）、各車輪の回転状態は前輪高回領域に
あるので、ステップ５２〜ステップＳ６で、前輪高回転
側特性に従って、差動制御量目標値Ｔａｇｅｔが演算さ
れる。

ステップＳ２では、Δω−Δωｍａｘが０以下であるか
否かが比較される。この比較の結果、ΔωΔωｍａｘ≦
０であれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態が前輪高回転側
不感帯にあるので、ステップＳ４で、差動制御量目標値
ＴａｇｅＬにＯがセットされる。

ステップＳ２での比較の結果、Δω一ΔωＷａＸ〉０で
あれば（Ｎｏ）、さらにステップＳ３で、Δω−Δωｗ
ａｘがＴ　ｍａｘ／　Ｋ　Ｆ以上であるか否か、すなわ
ちＴａｇｅｔが上限値Ｔｍａｘに達しているか否かが比
較される。

ステップＳ３での比較の結果、Δω−Δω一ａＸ＜　Ｔ
　ｍａｘ／　Ｋ　Ｆであれば（Ｎｏ）、次の式８により
差動制御量目標値Ｔａｇｅｔが演算される。

Ｔａｇｅｔ＝Ｋｐ（Δω−ΔωＩＩＩａｘ）−−００゜
式８方、ステップＳ３での比較の結果、Δω−Δａｔ　
ｍａｘ≧Ｔ　ｍａｘ／　Ｋ　，であれば（ＹＥＳ）、式
８で演算されるＴａｇｅｔが上限値Ｔ　ＩＩｌａｘ以上
となるので、ステップＳ６で，　ＴａｇｅＬに上限値Ｔ
ｍａｘがセットされる。

ところで、ステップＳｌでの比較の結果、Δω〈０であ
れば（ＮＯ）、各車輪の回転状態は後輪高回転領域にあ
るので、ステップ５７〜ステップＳｌ１で、後輪高回転
側の特性に従って、差動制御量目標値Ｔａｇｅｔが演算
される。

ステップＳ７では、Δω−Δωｍｉｎがθ以上であるか
否かか比較される。この比較の結果、ΔωΔωｍｉｎ≧
０であれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態が後輪高回転側
不感帯にあるので、ステップＳ９で、差動制御量目標値
ＴａｇｅＬにＯかセッｉ・される。

ステップＳ７での比較の結果、Δω−Δωｍｉｎ〈０で
あれば（Ｎｏ）、さらにステップＳ８で、Δω一Δωｍ
ｉ口がＴ　ｍａｘ／　Ｋ．以下であるか否か、すなわち
Ｔａｇｅｔが上限値Ｔｍａｘに達しているか否がか比較
される。

ステップＳ８での比較の結果、Δω一Δωｍｉｎ）　Ｔ
　ｍａｘ／　Ｋ．であれは（ＮＯ）、次の式９により差
動制御量目標値Ｔａｇｅｃが演算される。

Ｔａｇｅｔ＝Ｋｍ（一Δω十Δｔａ　ｍｉｎ）−−式９
一方、ステップＳ８での比較の結果、Δω一ΔωＩｌｌ
ｉｎ（　Ｔ　ｍａｘ／　Ｋ　Ｒであれば（ＹＥＳ）、弐
〇で演算されるＴａｇｅｔが上限値Ｔ　ｍａｘ以上とな
るので、？テップＳｌｌで、ＴａｇｅＬに上限値Ｔａ＋
ａｘがセットされる。

〈６〉通常制動時制御ルーチン 以下、第７図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃ｌ３に対応ずる、通常制動時制御ル
ーチンを説明する。この通常制動時制御ルーチンは、基
本的には、後で説明するような各補正項が演算され、こ
れらの各補正項に基づいて、次の式ｌＯと式ＩＩとによ
って、夫々通常制動時における前輪高回転側ゲインＫ２
と後輪高回転側ゲインＫ．とが演算されるようになって
いる。

Ｋ，＝Ｋ■Ｘ　Ｋ　ＩＩｓＴ１・・・・・・・・・・・
・・・・・・式ｌＯＫＨ＝　Ｋａ＊Ｘ　Ｋｌ５Ｔ１・・
・・・・・・・・・・・・・・・式１１ただし、 ＫａＦ・・・・・・前輪高回転側ブレーキ補正項Ｋ■・
・・・・・後輪高回転側ブレーキ補正項ＫＩＩＳＴＩ１
・・・制動時操舵角補正項ステップＴＩでは、前輪高回
転側ブレーキ補正項ＫＢＦと、後輪高回転側ブレーキ補
正項ＫｌｌＩＩと？演算される。ここにおいて、Ｋ■と
Ｋ■のブレーキ踏み込み量Ｂ『に対する特性は、夫々、
第２７図中の直線Ｇ．と直線Ｇ６とに示すとおりである
。

すなわちブレーキ踏み込み量（ブレーキカ）が大きいと
きには、プレーキトルクを各車輪に分散させてロックを
防止するようにしている。また、ブレーキ踏み込み量（
ブレーキカ）が小さいときには、各車輪の差動をより自
由にして走行安定性を確保するようにしている。なお、
ブレーキ踏み込み量Ｂｒのかわりにブレーキ油圧ＢｒＰ
を用いてもよい。

ステップＴ２では制動時操舵角補正項ＫＩｌ，Ｔ，が演
算される。ここにおいて、Ｋｌｌｓｏｌｌの操舵角θに
対する特性は、第２８図に示すとおりである。すなわち
、操舵角θが大きいときはどＫ　，，，Ｒすなわちゲイ
ンを小さくして、各車輪の差動をより自由にして、旋回
制動時における走行安定性を確保するようにしている。

ステップＴ３では、前記の式ＩＯと式ｌ１とにより、夫
々前輪高回転側ゲインＫ，と後輪高回転側ゲインＫいと
が演算される。

ところで、前記したとおり、ブレーキ踏み込み量Ｂｒ（
ブレーキカ）が大きいときには、ロックを防止するため
に、差動制限量を大きくする必要があり、ステップＴ１
〜ステップＴ４では、ゲインＫ　ｐ　，　Ｋ　ａを大き
くすることにより、差動制限量を大きくするようにして
いるが、ステップＴ５〜ステップＴ８のように、前輪高
回転側切片Δωｍａｘと後輪高回転側切片Δωｎ＋ｉｎ
とを変えることにより、差動制限量を大きくするように
してもよい。

この場合、ステップＴ５では、前輪高回転側切片Δωｍ
ａｘ力板ブレーキ踏み込み量Ｂ『に対して、第２９図に
示すような特性に従って補正される。

また、ステップＴ６では、後輪高回転側切片Δωｍｉｎ
が、ブレーキ踏み込み量Ｂｒに対して、第３０図に示す
ような特性に従って補正される。

このように、ΔωｍａｘとΔωＩＩｌｉｎとをブレーキ
踏み込み量Ｂ『に対して補正した場合、差動制限量目標
値Ｔａｇｅｔの回転数差Δωに対する特性は、第３１図
の折れ線Ｇ　ｔ　，　Ｇ　＊のようになる。

ステップＴ７では、前輪高回転側切片Δωｍａｘ補正後
の特性（第３１図中の折れ線ａｙ）に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインＫが前輪高回転側ゲイン
Ｋ，として採用される。

ステップＴ８では、後輪高回転側切片Δωｍｉｎ補正後
の特性（第３１図中の折れ線Ｇ．）に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインＫが後輪高回転側ゲイン
Ｋ．とじて採用される。

なお、ここでは、ステップＴ１〜ステップＴ４のゲイン
補正ルーチンと、ステップＴ５〜ステップＴ８の切片補
正ルーチンとを択一的に実行するようにしているが、両
者を直列的に実行するようにしてもよい。

〈７〉異常タイヤ復帰判定ルーチン 以下、第８図に示す７ローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃１４（第２図参照）に対応する、異
常タイヤ復帰判定ルーチンを説明する。

この異常タイヤ復帰判定ルーチンでは、基本的には、各
車輪の回転数のばらつき度が一定値未満（１．０２５未
満）となったときには、各タイヤか正常に回転しており
、したがって異常タイヤ状態が正常に復帰したものと判
定されるようになっている。

ステップＵｌでは、操舵角θがニュートラル状態（Ｎ）
、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かが比較さ
れる。

ステップＵｌでの比較の結果、θ≠Ｎであれば（Ｎｏ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、各車輪の回転数に
はもともとばらつきがあるので、異常タイヤ復帰判定を
行なうことができない。このため、旋回走行中はステッ
プＵ２〜ステップＵ７をスキップして、メインルーチン
に復帰し、ステップ＃ｌＯ（第２図参照）か実行される
ようになっている。

一方、ステップＵｌでの比較の結果、θ＝Ｎであれば（
ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステップＵ２以下で、異常タイヤ状態が正常に復帰
したか否かが判定される。

ステップＵ２では、前記の式２で定義された第１ばらつ
き度（ωＦＬ＋ω．．）／（ωＦ８＋ωＩＬＬ）が１，
？２５未満であるか否かが比較される。

ステップＵ２での比較の結果、第１ばらつき度が１．０
２５未満であれば（ＹＥＳ）、さらにステップＵ３で、
前記の式３で定義された第２ばらつき度（ω■＋ω■，
）／（ωＦＬ＋ω１１１１）が１．０２５未満であるか
否かが比較される。

ステップＵ３での比較の結果、第２ばらつき度も１　．
０　２　５未満であれば、各車輪の回転数のばらつき度
が比較的小さく、どのタイヤも正常に回転しているもの
と考えられるので、異常タイヤ状態が正常に復帰したも
のと判定され、ステップＵ４で、異常タイヤフラグＦ１
。かリセットされ、ステップＵ５でばらつき継続時間カ
ウンタＴＩＭＴがリセットされ、ステップＵ６でタイマ
フラグＦＴＩＭＴがリセソトされ、この後メインノレー
チンに復帰してステップ＃ｌＯ（第２図参照）が実行さ
れる。

一方、ステップＵ２での比較の結果、！＋ばらつき度が
１．０２５以上であるか（Ｎｏ）、またはステップＵ３
での比較の結果、第２ばらつき度が］　．０　２　５以
上であれば（ＮＯ）、異常タイヤ状態が継続しているも
のと判定され、ステップＵ７で差動制限量目標値Ｔａｇ
ｅｔに０がセットされた後、メインルーチンに復帰して
ステップ＃ｌＯ（第２図参照）が実行される。

【図面の簡単な説明】

第ｌ図は、本発明にかかる差動制限装置を備えた４輪駆
動車の動力伝達系統のシステム構成図である。 第２図は、トルクスプリットコントローラによる差動制
限量制御のメインルーチンのフローチャートである。 第３図は、差動制限量制御の異常タイヤ検出ルーチンの
７ローチャートである。 第４図は、差動制限量制御のフエイル検出ルーチンのフ
ローチャートである。 第５図（ａ）．（ｂ），（Ｃ）は、夫々、差動制限量制
御の通常走行時制御ルーチンの７ローチャートである。 第６図は、差動制限量制御の差動制限量目標値決定ルー
チンのフローチャートである。 第７図は、差動制限量制御の通常制動時制御ルーチンの
フローチャートである。 第８図は、差動制限量制御の異常タイヤ復帰判定ルーチ
ンのフローチャートである。 第９図は、差動制限量目標値の、前・後輪間の回転数差
に対する特性を示す図である。 第ｌＯ図は、前輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１１図は、後輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１２図は、前輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１３図は、後輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１４図は、エンジン負荷補正値のエンジン負荷に対す
る特性を示す図である。 第１５図は、エンジン負荷変化率補正値のエンジン負荷
変化率に対する特性を示す図である。 第１６図は、ギヤ位置補正値のギヤ位置に対する特性を
示す図である。 第１７図は、車輪加速度補正値の車輪加速度に対する特
性を示す図である。 第１８図は、速度補正項の車速に対する特性を示す図で
ある。 第１９図は、操舵角補正項の操舵角に対する特性を示す
図である。 第２０図は、セットタイムの操舵角絶対値に対する特性
を示す図である。 第２１図は、操舵角速度補正値の最大操舵角速度絶対値
に対する特性を示す図である。 第２２図は、自動車旋回時における、操舵角の時間に対
する特性を示す図である。 第２３図は、自動車旋回時における、操舵角速度の時間
に対する特性を示す図である。 第２４図は、自動車旋回時における、後輪高回転側操舵
角速度補正項の時間に対する特性を示す図である。 第２５図は、路面抵抗補正項の最大加速度に対する特性
を示す図である。 第２６図は、路面抵抗のスリソプ率に対する特性を示す
図である。 第２７図は、ブレーキ補正項のブレーキ踏み込み量（ブ
レーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第２８図は、通常制動時における、操舵角補正項の操舵
角に対する特性を示す図である。 第２９図は、前輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３０図は、後輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３ｌ図は、ブレーキ踏み込み量（ブレーキ油圧）に応
じて、前輪高回転側切片と後輪高回転側切片とを補正し
た場合の、差動制限量目標値の前・後輪間回転数差に対
する特性を示す図である。 ＷＤ・・・４輪駆動自動車、Ｐ・・・パワープラント、
Ｃ・・・湿式クラッチ、Ｃ１・・・トルクスプリントコ
ントローラ、Ｃ，・・・ＡＢＳコントローラ、ＣＩ・・
・自動変速機コントローラ、ｌ・・・エンジン、２・・
・自動変速機、６・・・センタデフ、ｌｌ・・・フロン
トデフ、１３・・・左前輪、１５・・・右前輪、１７・
・・リャデフ、１９・・・左後輪、２２・・・右後輪、
２８・・・油圧制御弁、３３・・・ブーストセンサ、３
５〜３８・・・第１〜第４回転数センサ、４１・・・ト
ルクセンサ、４２・・・傾斜角センサ、４３・・・加速
度センサ、４４・・・操舵角センサ、４６・・・アクセ
ルセンサ、４７・・・キックダウンスイッチ、４９・・
・ブレーキセンザ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と後輪とを差動させるセンタディファレンシ
   ャル装置と、該センタディファレンシャル装置の差動機
   能を制限する差動制限手段と、前輪回転数と後輪回転数
   とを検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段によ
   って検出される前輪回転数と後輪回転数の差に応じて差
   動制限量を制御する差動制限量制御手段とが設けられた
   ４輪駆動車の差動制限装置において、 差動制限量制御手段の、前・後輪間回転数差に対する差
   動制限量特性を、前輪回転数の方が後輪回転数より高い
   場合と、後輪回転数の方が前輪回転数より高い場合とに
   対して、夫々設定したことを特徴とする４輪駆動車の差
   動制限装置。
2. （２）請求項１に記載された４輪駆動車の差動制限装置
   において、 前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転
   数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制
   限量特性を、夫々、少なくとも前輪と後輪への荷重配分
   に応じて設定するようにしたことを特徴とする４輪駆動
   車の差動制限装置。
3. （３）請求項１に記載された４輪駆動車の差動制限装置
   において、 前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転
   数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制
   限量特性を、夫々、少なくとも車両の加減速状態に応じ
   て設定するようにしたことを特徴とする４輪駆動車の差
   動制限装置。
4. （４）請求項１に記載された４輪駆動車の差動制限装置
   において、 前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転
   数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制
   限量特性を、夫々、少なくとも車両の登降板状態に応じ
   て設定するようにしたことを特徴とする４輪駆動車の差
   動制限装置。
5. （５）請求項１に記載された４輪駆動車の差動制限装置
   において、 前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転
   数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制
   限量特性を、夫々、少なくとも車両の操舵角に応じて設
   定するようにしたことを特徴とする４輪駆動車の差動制
   限装置。
6. （６）請求項１に記載された４輪駆動車の差動制限装置
   において、 前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転
   数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制
   限量特性を、夫々、少なくとも車両の操舵角の時間に対
   する変化率に応じて設定するようにしたことを特徴とす
   る４輪駆動車の差動制限装置。
7. （７）請求項１に記載された４輪駆動車の差動制限装置
   において、 前輪回転数の方が後輪回転数より高い場合と、後輪回転
   数の方が前輪回転数より高い場合とに対する、各差動制
   限量特性を、夫々、少なくともブレーキの制動力に応じ
   て設定するようにしたことを特徴とする４輪駆動車の差
   動制限装置。