JP2643979B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JP2643979B2 JP2643979B2 JP63099793A JP9979388A JP2643979B2 JP 2643979 B2 JP2643979 B2 JP 2643979B2 JP 63099793 A JP63099793 A JP 63099793A JP 9979388 A JP9979388 A JP 9979388A JP 2643979 B2 JP2643979 B2 JP 2643979B2
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- shaft
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- motor
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
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- F16H2048/204—Control of arrangements for suppressing differential actions
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
- F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using externally powered electric machines
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、差動制限機能を備えた動力伝達装置に関
する。
する。
（従来の技術） 従来この種の動力伝達装置としては、例えば特開昭62
−214021号公報記載のものがある。これは、入出力軸間
に生じた差動回転を遊星歯車装置で増速して取出し、遠
心ブレーキによって差動回転を制限するとともに動力を
伝達するものである。この他に、特開昭56−43031号公
報や特開昭55−72420号公報に記載されるような油圧式
クラッチなどで差動配分と差動制限とを行うように構成
したもの（湿式多板クラッチ型）や差動回転に対する抵
抗としてカム機構と多板クラッチを用いた特公昭50−53
号公報記載のものや、特開昭62−165032号公報記載のビ
スカスカップリング、特開昭60−104426号公報、実公昭
46−35772号公報に示されるポンプなどを用いたものな
どが知られている。しかし、これらはいずれも差動回転
数差を減少する方向のみ制御していた。
−214021号公報記載のものがある。これは、入出力軸間
に生じた差動回転を遊星歯車装置で増速して取出し、遠
心ブレーキによって差動回転を制限するとともに動力を
伝達するものである。この他に、特開昭56−43031号公
報や特開昭55−72420号公報に記載されるような油圧式
クラッチなどで差動配分と差動制限とを行うように構成
したもの（湿式多板クラッチ型）や差動回転に対する抵
抗としてカム機構と多板クラッチを用いた特公昭50−53
号公報記載のものや、特開昭62−165032号公報記載のビ
スカスカップリング、特開昭60−104426号公報、実公昭
46−35772号公報に示されるポンプなどを用いたものな
どが知られている。しかし、これらはいずれも差動回転
数差を減少する方向のみ制御していた。
後述のように、車両はその走行条件、操蛇条件あるい
は路面条件によっては車輪間の差動回転を制限するだけ
でなく、差動回転を促進したい場合がある。しかし、上
記のように、従来の差動制御装置の機能は差動回転を減
少する方向のみで制限するだけであって車両の性能向上
に対する効果には限界がある。
は路面条件によっては車輪間の差動回転を制限するだけ
でなく、差動回転を促進したい場合がある。しかし、上
記のように、従来の差動制御装置の機能は差動回転を減
少する方向のみで制限するだけであって車両の性能向上
に対する効果には限界がある。
（発明が解決しようとする課題） そこで、この発明は、差動回転を制限するばかりでな
く、差動回転を促進することができそれだけ広い範囲で
差動回転の制御又は動力伝達配分の変更が可能な機能を
備えた動力伝達装置の提供を目的とする。
く、差動回転を促進することができそれだけ広い範囲で
差動回転の制御又は動力伝達配分の変更が可能な機能を
備えた動力伝達装置の提供を目的とする。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明は、互いに相対回
転可能な第１軸および第２軸と、この第１軸と第２軸間
に設けられた増速機構と、この増速機構に連結されたモ
ータとよりなる構成とした。
転可能な第１軸および第２軸と、この第１軸と第２軸間
に設けられた増速機構と、この増速機構に連結されたモ
ータとよりなる構成とした。
（作用） 増速機構で差動回転が起ると、この差動回転がモータ
により制限又は増幅される。
により制限又は増幅される。
（実施例） 第１図と第２図とにより第１実施例を説明する。この
実施例は、第２図に示すように四輪駆動車（4WD）車の
トランスファーケースに納められたセンターデフに用い
られている。なお、以下の説明において左右方向は第１
図の各回転軸を横方向にしたときの左右方向であり、こ
の車両の前後方向に相当する。
実施例は、第２図に示すように四輪駆動車（4WD）車の
トランスファーケースに納められたセンターデフに用い
られている。なお、以下の説明において左右方向は第１
図の各回転軸を横方向にしたときの左右方向であり、こ
の車両の前後方向に相当する。
先ず、第２図によりこの車両における動力伝達を説明
する。
する。
エンジン１の回転はトランスミッション３で変速され
出力軸５を介してトランスファ６内のデファレンシャル
装置７に伝達される。センターデフであるデファレンシ
ャル装置７は伝達された回転駆動力を出力軸９を介して
前輪側のデファレンシャル装置13に、又プロペラシャフ
ト11を介して後輪側のデファレンシャル装置15に伝達す
る。これらのデファレンシャル装置13,15は伝達された
駆動力を各々の左右輪17,19,21,23へ差動配分する。
出力軸５を介してトランスファ６内のデファレンシャル
装置７に伝達される。センターデフであるデファレンシ
ャル装置７は伝達された回転駆動力を出力軸９を介して
前輪側のデファレンシャル装置13に、又プロペラシャフ
ト11を介して後輪側のデファレンシャル装置15に伝達す
る。これらのデファレンシャル装置13,15は伝達された
駆動力を各々の左右輪17,19,21,23へ差動配分する。
次に、第１図により構成を説明する。
入力軸25は第２図の出力軸５に相当し、ベアリング27
によりトランスファーケース29に回転自在に支承されて
おり、トランスミッション３からエンジン１の駆動力を
入力する。トランスファーケース29は接合部31で接合さ
れたツーピース構成になっている。出力軸33（第１軸）
はベアリング35,36によりトランスファーケース29に、
入力軸25と同軸上で回転自在に支承されており、その後
端部にはフランジ付き中空軸37がスプライン連結され、
ロックナイト39で固定されている。中空軸37とトランス
ファーケース29の間にはシール41が配置されている。出
力軸33はこの中空軸37のフランジによりプロペラシャフ
ト11側と連結され、プロペラシャフト11を通じて後輪側
のデファレンシャル装置15に駆動力を伝達する。出力軸
33の前端はラッパ状に形成され、このラッパ状端部の内
側において入力軸25と出力軸33とはニードルベアリング
43を介して相対回転可能に接続されている。
によりトランスファーケース29に回転自在に支承されて
おり、トランスミッション３からエンジン１の駆動力を
入力する。トランスファーケース29は接合部31で接合さ
れたツーピース構成になっている。出力軸33（第１軸）
はベアリング35,36によりトランスファーケース29に、
入力軸25と同軸上で回転自在に支承されており、その後
端部にはフランジ付き中空軸37がスプライン連結され、
ロックナイト39で固定されている。中空軸37とトランス
ファーケース29の間にはシール41が配置されている。出
力軸33はこの中空軸37のフランジによりプロペラシャフ
ト11側と連結され、プロペラシャフト11を通じて後輪側
のデファレンシャル装置15に駆動力を伝達する。出力軸
33の前端はラッパ状に形成され、このラッパ状端部の内
側において入力軸25と出力軸33とはニードルベアリング
43を介して相対回転可能に接続されている。
入力軸25には中空のプーリ45（第２軸）が同軸状に套
装されており、このプーリ45はニードルベアリング47に
より入力軸25に、又ベアリング49によりトランスファー
ケース29に各々回転自在に支承されている。トランスフ
ァーケース29の車幅方向の一端には他のプーリ51がベア
リング53,55により回転自在に支承されている。プーリ4
5とプーリ51の各回転軸は互いに平行に配置されてい
る。プーリ51には出力軸９を介して前輪側のデファレン
シャル装置13に駆動力を伝達する出力軸（図示していな
い）がスプライン連結されている。
装されており、このプーリ45はニードルベアリング47に
より入力軸25に、又ベアリング49によりトランスファー
ケース29に各々回転自在に支承されている。トランスフ
ァーケース29の車幅方向の一端には他のプーリ51がベア
リング53,55により回転自在に支承されている。プーリ4
5とプーリ51の各回転軸は互いに平行に配置されてい
る。プーリ51には出力軸９を介して前輪側のデファレン
シャル装置13に駆動力を伝達する出力軸（図示していな
い）がスプライン連結されている。
プーリ45,51の表面には一定ピッチの凹凸が設けら
れ、この凹凸と噛み合うタイミングベルト57がプーリ45
とプーリ51とを連結している。
れ、この凹凸と噛み合うタイミングベルト57がプーリ45
とプーリ51とを連結している。
差動機構59は遊星歯車型式のものであり、太陽歯車6
1、太陽歯車61と噛合う複数個の遊星歯車63、円周上等
間隔に配置された遊星歯車63を複数個の軸65を中心に回
転自在に支承するキャリヤ67、遊星歯車63と噛合う内歯
車69とからなっている。太陽歯車61はプーリ45の右端部
に一体に形成されており、キャリヤ67は入力軸25の後端
側にスプライン連結されている。又、内歯車69は出力軸
33のラッパ上端部の先端にスプライン嵌合されている。
1、太陽歯車61と噛合う複数個の遊星歯車63、円周上等
間隔に配置された遊星歯車63を複数個の軸65を中心に回
転自在に支承するキャリヤ67、遊星歯車63と噛合う内歯
車69とからなっている。太陽歯車61はプーリ45の右端部
に一体に形成されており、キャリヤ67は入力軸25の後端
側にスプライン連結されている。又、内歯車69は出力軸
33のラッパ上端部の先端にスプライン嵌合されている。
従って、入力軸25からのエンジン１の回転駆動力はキ
ャリヤ67から遊星ギヤ63を介して太陽歯車61と内歯車69
とを回転させ、一方の出力軸であるプーリ45、タイミン
グベルト57、プーリ51を介して前輪17,19側に伝達さ
れ、他方の出力軸である出力軸33を介して後輪21,23側
に伝達される。又、前輪17,19と後輪21,23とを介して生
じた出力軸33とプーリ45との差動回転は遊星歯車63の自
転と公転（キャリヤ67の回転）により吸収される。
ャリヤ67から遊星ギヤ63を介して太陽歯車61と内歯車69
とを回転させ、一方の出力軸であるプーリ45、タイミン
グベルト57、プーリ51を介して前輪17,19側に伝達さ
れ、他方の出力軸である出力軸33を介して後輪21,23側
に伝達される。又、前輪17,19と後輪21,23とを介して生
じた出力軸33とプーリ45との差動回転は遊星歯車63の自
転と公転（キャリヤ67の回転）により吸収される。
太陽歯車61の遊星歯車63との噛み合い部の左側に円筒
形の側壁をもった連結部材71が係合し、ストッパリング
73でスラスト方向の位置止めをされている。この連結部
材71側壁の右側端部の内周には内歯車75が固定されてい
る。この内歯車75は差動機構59の内歯車69と互いの側面
を対向して配置されている。内歯車69,75は歯数が数毎
だけ異っており、これらには遊星歯車77が同時に噛み合
っている。遊星歯車77は大歯車79（この大歯車79は遊星
歯車77を支承保持しているので、そのキャリヤというこ
とができる）の側面に等間隔に配置された軸81を中心に
回転自在に支承されており、大歯車79は歯数が数分の一
の小歯車83と噛み合っている。又、小歯車83はトルク発
生装置であるDCモータ85のローラの軸に連結されてい
る。
形の側壁をもった連結部材71が係合し、ストッパリング
73でスラスト方向の位置止めをされている。この連結部
材71側壁の右側端部の内周には内歯車75が固定されてい
る。この内歯車75は差動機構59の内歯車69と互いの側面
を対向して配置されている。内歯車69,75は歯数が数毎
だけ異っており、これらには遊星歯車77が同時に噛み合
っている。遊星歯車77は大歯車79（この大歯車79は遊星
歯車77を支承保持しているので、そのキャリヤというこ
とができる）の側面に等間隔に配置された軸81を中心に
回転自在に支承されており、大歯車79は歯数が数分の一
の小歯車83と噛み合っている。又、小歯車83はトルク発
生装置であるDCモータ85のローラの軸に連結されてい
る。
内歯車69,75と遊星歯車77とでふしぎ歯車87が構成さ
れ、このふしぎ歯車87と大歯車79および小歯車83とで増
速機構としての回転取出機構89が構成される。ふしぎ歯
車87で増幅された差動回転は大歯車79と小歯車83の歯数
比によりさらに数倍に増幅され、小歯車83を介してDCモ
ータ85のロータを回転させる。このように、この回転取
出機構89は差動回転を回転力に変換して出力するだけで
なく大きな増幅作用をもっている。従って、この回転取
出機構89により、出力軸33とプーリ45間の差動回転は数
十倍に増幅されてDCモータ85側に出力される。
れ、このふしぎ歯車87と大歯車79および小歯車83とで増
速機構としての回転取出機構89が構成される。ふしぎ歯
車87で増幅された差動回転は大歯車79と小歯車83の歯数
比によりさらに数倍に増幅され、小歯車83を介してDCモ
ータ85のロータを回転させる。このように、この回転取
出機構89は差動回転を回転力に変換して出力するだけで
なく大きな増幅作用をもっている。従って、この回転取
出機構89により、出力軸33とプーリ45間の差動回転は数
十倍に増幅されてDCモータ85側に出力される。
DCモータ85はトランスファーケース29に固定されてお
り、制御部91に接続されている。制御部91は電源の極性
や電流値を制御し、DCモータ85の断続、回転方向、出力
トルク等を制御する。制御部91は運転席からの手動操作
が可能であり、又は走行条件や操舵条件を検知するセン
サからの入力記号により自動操作可能に構成されてい
る。
り、制御部91に接続されている。制御部91は電源の極性
や電流値を制御し、DCモータ85の断続、回転方向、出力
トルク等を制御する。制御部91は運転席からの手動操作
が可能であり、又は走行条件や操舵条件を検知するセン
サからの入力記号により自動操作可能に構成されてい
る。
次に、機能を説明する。
入力軸25から入力したエンジン１の回転駆動力は差動
機構59により出力軸33とプーリ45とに伝達される。出力
軸33とプーリ45との間、つまり内歯車69と内歯車75との
間に差動回転が生じると、この差動回転は回転取出機構
89により増幅され小歯車83を介してDCモータ85のロータ
に出力される。このときDCモータ85はダイナモとして働
き、小歯車83にその回転に抗するトルクを作用させる。
このトルクは回転取出機構89により増幅され、差動機構
59の差動を制限する。
機構59により出力軸33とプーリ45とに伝達される。出力
軸33とプーリ45との間、つまり内歯車69と内歯車75との
間に差動回転が生じると、この差動回転は回転取出機構
89により増幅され小歯車83を介してDCモータ85のロータ
に出力される。このときDCモータ85はダイナモとして働
き、小歯車83にその回転に抗するトルクを作用させる。
このトルクは回転取出機構89により増幅され、差動機構
59の差動を制限する。
次に車両の性能に即して作用を説明する。
デファレンシャル装置７により出力軸９とプロペラシ
ャフト11との差動回転を制限するか又は停止すれば、例
えば悪路走行時のように車輪間の路面抵抗が大きく変化
する条件下において駆動力が前輪17,19と後輪21,23の一
方にだけ流れることを防止し、スタックを防止すること
ができる。差動回転を停止し、ロック状態にすれば前輪
17,19と後輪21,23に伝達される駆動力は等しくなる。従
って前輪17,19と後輪21,23のいずれか一方がスリップし
ても他方には駆動力が送られるから走破性が向上する。
差動回転が制限トルクで止められると、差動機構59は、
ロック状態となる。又、DCモータ85を差動回転を補助す
るように回転させれば、差動回転が促進される。従来の
差動制限機能付きデファレンシャル装置（L.S.D.）は差
動回転を制限することにより駆動力の配分調整を行って
いるが、この発明の実施例でデファレンシャル装置７は
差動回転を制限するばかりでなく上記のように促進する
こともできる。従って例えば前輪がスリップしたとき、
前後輪の差動を０にするだけでなく、後輪側へ積極的に
トルクを伝達し、よりスムーズな悪路脱出が可能とな
る。
ャフト11との差動回転を制限するか又は停止すれば、例
えば悪路走行時のように車輪間の路面抵抗が大きく変化
する条件下において駆動力が前輪17,19と後輪21,23の一
方にだけ流れることを防止し、スタックを防止すること
ができる。差動回転を停止し、ロック状態にすれば前輪
17,19と後輪21,23に伝達される駆動力は等しくなる。従
って前輪17,19と後輪21,23のいずれか一方がスリップし
ても他方には駆動力が送られるから走破性が向上する。
差動回転が制限トルクで止められると、差動機構59は、
ロック状態となる。又、DCモータ85を差動回転を補助す
るように回転させれば、差動回転が促進される。従来の
差動制限機能付きデファレンシャル装置（L.S.D.）は差
動回転を制限することにより駆動力の配分調整を行って
いるが、この発明の実施例でデファレンシャル装置７は
差動回転を制限するばかりでなく上記のように促進する
こともできる。従って例えば前輪がスリップしたとき、
前後輪の差動を０にするだけでなく、後輪側へ積極的に
トルクを伝達し、よりスムーズな悪路脱出が可能とな
る。
次に、第３図、第４図により第２実施例を説明する。
この実施例は第４図に示したようにフロントエンジンリ
ヤドライブ（FR）の二輪駆動（2WD）車において後輪側
のデファレンシャル装置として用いられている。なお、
以下の説明において左右方向は第３図の各回転軸を横に
向けたときおよび第４図の左右方向に相当する。
この実施例は第４図に示したようにフロントエンジンリ
ヤドライブ（FR）の二輪駆動（2WD）車において後輪側
のデファレンシャル装置として用いられている。なお、
以下の説明において左右方向は第３図の各回転軸を横に
向けたときおよび第４図の左右方向に相当する。
先ず、第４図によりこの車両における動力伝達を説明
する。
する。
エンジン93の回転はトランスミッション95で変速され
プロペラシャフト97を介して後輪側へ設けられたこの実
施例のデファレンシャル装置99に伝達される。デファレ
ンシャル装置99は伝達された回転駆動力を左右の後車軸
101,103を介して左右の後輪109,111に伝達する。前輪10
5,107は操舵を行う。
プロペラシャフト97を介して後輪側へ設けられたこの実
施例のデファレンシャル装置99に伝達される。デファレ
ンシャル装置99は伝達された回転駆動力を左右の後車軸
101,103を介して左右の後輪109,111に伝達する。前輪10
5,107は操舵を行う。
次に、構成を説明する。
ドライブピニオンギヤ113はプロペラシャフト97側に
連結された伝達軸115の後端に固定され、リングギヤ117
と噛み合っている。デファレンシャル装置99の差動機構
119は傘歯車型式のものである。そのデフケース121（第
１軸）はケース本体123とカバー125とからなっており、
ベアリングによりデフキャリヤ（いずれも図示していな
い）に回転自在に支承されている。このケース本体123
とカバー125はボルト127により前記リングギヤ117と共
締めにされている。テフケース121のケース本体123には
ピニオンシャフト129が支持されている。デフケース121
の内部において、ピニオンギヤ131がピニオンシャフト1
29に回転自在に支承されている。ピニオンギヤ131には
２個のサイドギヤ133,135が噛み合っており、これらの
サイドギヤ133,135はデフケース121と同一回転軸上で相
対回転自在に配置されている。又、これらのサイドギヤ
133,135は各々左右の後車輪101,103に連結される出力軸
（図示していない）にスプライン連結されている。
連結された伝達軸115の後端に固定され、リングギヤ117
と噛み合っている。デファレンシャル装置99の差動機構
119は傘歯車型式のものである。そのデフケース121（第
１軸）はケース本体123とカバー125とからなっており、
ベアリングによりデフキャリヤ（いずれも図示していな
い）に回転自在に支承されている。このケース本体123
とカバー125はボルト127により前記リングギヤ117と共
締めにされている。テフケース121のケース本体123には
ピニオンシャフト129が支持されている。デフケース121
の内部において、ピニオンギヤ131がピニオンシャフト1
29に回転自在に支承されている。ピニオンギヤ131には
２個のサイドギヤ133,135が噛み合っており、これらの
サイドギヤ133,135はデフケース121と同一回転軸上で相
対回転自在に配置されている。又、これらのサイドギヤ
133,135は各々左右の後車輪101,103に連結される出力軸
（図示していない）にスプライン連結されている。
左側のサイドギヤ133（第２軸）には内歯車137が固定
され、ケース本体の内周面には他の内歯車139が固定さ
れている。これらの内歯車137,139は歯数が数枚だけ異
っており、これらには複数個の遊星歯車141が噛み合っ
ている。これらの遊星歯車141はキャリヤ143の円周上等
間隔に配置された複数個の軸145に回転自在に支承され
ている。キャリヤ143の左端部は中空軸147に形成されベ
アリング149によりデフケース121に回転自在に支承され
ている。内歯車137,139と遊星歯車141とキャリヤ143と
で増速機構としてのふしぎ歯車151が構成されている。
内歯車137,139の間に生じた差動回転は遊星歯車141を公
転させ、キャリヤ143を回転させる。又、キャリヤ143の
回転は内歯車137,139を差動回転させる。従って、ふし
ぎ歯車151は増速機構としての回転取出機構153となる。
この回転取出機構153において、ふしぎ歯車151の特性に
より、内歯車137,139の差動回転がキャリヤ143の回転に
変換されるとき回転数が数十倍に増幅され、キャリヤ14
3の回転が内歯車137,139の差動回転に変換されるときト
ルクが数十倍に増幅される。
され、ケース本体の内周面には他の内歯車139が固定さ
れている。これらの内歯車137,139は歯数が数枚だけ異
っており、これらには複数個の遊星歯車141が噛み合っ
ている。これらの遊星歯車141はキャリヤ143の円周上等
間隔に配置された複数個の軸145に回転自在に支承され
ている。キャリヤ143の左端部は中空軸147に形成されベ
アリング149によりデフケース121に回転自在に支承され
ている。内歯車137,139と遊星歯車141とキャリヤ143と
で増速機構としてのふしぎ歯車151が構成されている。
内歯車137,139の間に生じた差動回転は遊星歯車141を公
転させ、キャリヤ143を回転させる。又、キャリヤ143の
回転は内歯車137,139を差動回転させる。従って、ふし
ぎ歯車151は増速機構としての回転取出機構153となる。
この回転取出機構153において、ふしぎ歯車151の特性に
より、内歯車137,139の差動回転がキャリヤ143の回転に
変換されるとき回転数が数十倍に増幅され、キャリヤ14
3の回転が内歯車137,139の差動回転に変換されるときト
ルクが数十倍に増幅される。
デフケース121の内部にDCモータ157が配置されてい
る。ステータ159はデフケース121に固定され、ロータ16
1はキャリヤ143の中空軸147に套装し固定されている。D
Cモータ157はスリップリングを介して制御部（いずれも
図示していない）に接続されている。
る。ステータ159はデフケース121に固定され、ロータ16
1はキャリヤ143の中空軸147に套装し固定されている。D
Cモータ157はスリップリングを介して制御部（いずれも
図示していない）に接続されている。
制御部は運転席からの手動操作が可能か又は走行条件
や操舵条件を検知するセンサの入力信号により自動操作
可能に構成されており、電源極性の切換や電流値を制御
してDCモータ157の断続、回転方向の切換、出力トルク
の調節を行う。
や操舵条件を検知するセンサの入力信号により自動操作
可能に構成されており、電源極性の切換や電流値を制御
してDCモータ157の断続、回転方向の切換、出力トルク
の調節を行う。
差動機構119、回転取出機構153、DCモータ157、制御
部とでデファレンシャル装置99が構成される。
部とでデファレンシャル装置99が構成される。
次に機能を説明する。
エンジン93の回転駆動力はドライブピニオンギヤ113
とリングギヤ117とを介してデフケース121を回転させ
る。この回転駆動力はピニオンシャフト129、ピニオン
ギヤ131、左右のサイドギヤ133,135、左右の後車軸101,
103を介して左右の後輪109,111に伝達される。左右の後
車輪109,111の間に差動回転が生じるとピニオンギヤ131
が回転しデフケース121と左側のサイドギヤ133とを介し
て内歯車137,139が差動回転する。この差動回転Ａは回
転取出機構153により回転力に増幅変換されてキャリヤ1
43、中空軸145を介してDCモータ157のロータ161に出力
される。このとき、外部操作によりDCモータ157の電源
を切っておけば、DCモータ157はダイナモとして働き、
制限トルクを出す。また直流電力を取り出すこともでき
る。さらに起電力に相当する制限トルクは回転取出機構
153により数十倍に増幅されて差動機構119などを介した
右の後輪109,111の差動回転を制限する。又、外部操作
によりDCモータ157の回転を差動回転方向に切換えれば
回転取出機構153によって差動回転と同方向の回転力が
生じ差動回転を促進することができる。DCモータ157の
トルクを増減すれば差動回転の促進量を任意に調節でき
る。このように、差動回転を制限から促進までの広い範
囲で制御できるとともに制限量と促進量とを任意に選択
できる。
とリングギヤ117とを介してデフケース121を回転させ
る。この回転駆動力はピニオンシャフト129、ピニオン
ギヤ131、左右のサイドギヤ133,135、左右の後車軸101,
103を介して左右の後輪109,111に伝達される。左右の後
車輪109,111の間に差動回転が生じるとピニオンギヤ131
が回転しデフケース121と左側のサイドギヤ133とを介し
て内歯車137,139が差動回転する。この差動回転Ａは回
転取出機構153により回転力に増幅変換されてキャリヤ1
43、中空軸145を介してDCモータ157のロータ161に出力
される。このとき、外部操作によりDCモータ157の電源
を切っておけば、DCモータ157はダイナモとして働き、
制限トルクを出す。また直流電力を取り出すこともでき
る。さらに起電力に相当する制限トルクは回転取出機構
153により数十倍に増幅されて差動機構119などを介した
右の後輪109,111の差動回転を制限する。又、外部操作
によりDCモータ157の回転を差動回転方向に切換えれば
回転取出機構153によって差動回転と同方向の回転力が
生じ差動回転を促進することができる。DCモータ157の
トルクを増減すれば差動回転の促進量を任意に調節でき
る。このように、差動回転を制限から促進までの広い範
囲で制御できるとともに制限量と促進量とを任意に選択
できる。
次に車両の性能に即して作用を説明する。
外部操作によりデファレンシャル装置99の差動回転を
制限すれば、悪路走行時においても一方の車輪だけがス
リップすることはなく走破性が向上する。
制限すれば、悪路走行時においても一方の車輪だけがス
リップすることはなく走破性が向上する。
又第４図に示すように、車両が左方へ旋回しようとす
る時左右の後輪109,111間の駆動力の配分比をデファレ
ンシャル装置99により調節し例えば実線で示したよう
に、左後輪109の駆動力を右後輪111より大きくすれば車
両の左旋回のヨーイングモーメントが減少してアンダー
ステアリングとなり、破線で示したように、配分比を逆
にすれば左旋回が助長されてオーバステアリングとな
る。駆動力配分比の選択範囲が広いからそれだけ広範囲
にステアリング特性が制御できる。また、直進走行時に
おいて、外乱によるヨーイングモーメントを打消すよう
に制御すれば安定性が向上する。又コーナリングにおい
ても、コーナリングの初期、コーナリング中、コーナリ
ングの終期やコーナリング速度、加速、制動などによる
車両の挙動を上記のように、ステアリング特性を制御す
ることにより好ましいものにし安定性とともに操縦性を
高めることができる。
る時左右の後輪109,111間の駆動力の配分比をデファレ
ンシャル装置99により調節し例えば実線で示したよう
に、左後輪109の駆動力を右後輪111より大きくすれば車
両の左旋回のヨーイングモーメントが減少してアンダー
ステアリングとなり、破線で示したように、配分比を逆
にすれば左旋回が助長されてオーバステアリングとな
る。駆動力配分比の選択範囲が広いからそれだけ広範囲
にステアリング特性が制御できる。また、直進走行時に
おいて、外乱によるヨーイングモーメントを打消すよう
に制御すれば安定性が向上する。又コーナリングにおい
ても、コーナリングの初期、コーナリング中、コーナリ
ングの終期やコーナリング速度、加速、制動などによる
車両の挙動を上記のように、ステアリング特性を制御す
ることにより好ましいものにし安定性とともに操縦性を
高めることができる。
次に、第５図に他の態様を示す。これは四輪駆動車の
センターデフの替りに用いられ、２つの出力軸のうち一
方の出力軸へはエンジンの回転駆動力をそのまま伝達
し、他方の出力軸へは前記一方の出力軸との差動回転を
増速してモータへ伝達する増速機構を介して伝達するよ
うに構成されている。すなわち第５図に示すものは、ふ
しぎ歯車機構163が増速機構としての回転取出機構を構
成しており、エンジン165の回転駆動力は破線の矢印の
ように入力し、一方の車輪側出力軸へはそのまま出力さ
れ他方の車輪側出力軸へはふしぎ歯車163を介して実線
の矢印のように出力され、両出力軸間の差動回転はふし
ぎ歯車163により増幅されてモータ167に出力されるよう
に構成されている。この態様の機構は上記第1,第２の実
施例と略同様である。
センターデフの替りに用いられ、２つの出力軸のうち一
方の出力軸へはエンジンの回転駆動力をそのまま伝達
し、他方の出力軸へは前記一方の出力軸との差動回転を
増速してモータへ伝達する増速機構を介して伝達するよ
うに構成されている。すなわち第５図に示すものは、ふ
しぎ歯車機構163が増速機構としての回転取出機構を構
成しており、エンジン165の回転駆動力は破線の矢印の
ように入力し、一方の車輪側出力軸へはそのまま出力さ
れ他方の車輪側出力軸へはふしぎ歯車163を介して実線
の矢印のように出力され、両出力軸間の差動回転はふし
ぎ歯車163により増幅されてモータ167に出力されるよう
に構成されている。この態様の機構は上記第1,第２の実
施例と略同様である。
以上の増速機構としての回転取出機構はトルクの増幅
機能をもっているから小型のモータが使用でき、装置を
全体としてコンパクトにできる。又モータは交流モータ
にすることもできる。
機能をもっているから小型のモータが使用でき、装置を
全体としてコンパクトにできる。又モータは交流モータ
にすることもできる。
［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置は２軸間の差
動回転を制限から促進までの広い範囲で制御し又、動力
伝達配分の変更をすることができる。従って、車両の動
力伝達系に用いることにより走行安定性、走破性が向上
するばかりでなく、広い範囲で任意のステアリング特性
を選択できるから操縦性をも高めることができる。
動回転を制限から促進までの広い範囲で制御し又、動力
伝達配分の変更をすることができる。従って、車両の動
力伝達系に用いることにより走行安定性、走破性が向上
するばかりでなく、広い範囲で任意のステアリング特性
を選択できるから操縦性をも高めることができる。
第１図および第２図は第１実施例に係り、第１図は全体
断面図、第２図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を
示す概略図、第３図および第４図は第２実施例に係り、
第３図は上半部断面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示す概略図、第５図はこの発明の一態様
を示す概略図である。 7,99……デファレンシャル装置 25……入力軸 33……出力軸 59,119,163,169……差動機構 85,157,167,173……DCモータ（モータ） 89,153,163,169……回転取出機構（増速機構） 91……制御部
断面図、第２図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を
示す概略図、第３図および第４図は第２実施例に係り、
第３図は上半部断面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示す概略図、第５図はこの発明の一態様
を示す概略図である。 7,99……デファレンシャル装置 25……入力軸 33……出力軸 59,119,163,169……差動機構 85,157,167,173……DCモータ（モータ） 89,153,163,169……回転取出機構（増速機構） 91……制御部
Claims (1)
- 【請求項１】互いに相対回転可能な第１軸および第２軸
と、この第１軸と第２軸間に設けられた増速機構と、こ
の増速機構に連結されたモータと、このモータの回転方
向、出力トルク等を制御する制御部とよりなり、前記増
速機構は、前記第１軸および第２軸に連結され互いに歯
数がわずかに異なる第１歯車および第２歯車と、この第
１歯車および第２歯車に同時に噛合う遊星歯車と、この
遊星歯車を回転自在に支承するキャリヤとを有し、この
キャリヤに前記モータが連結されていることを特徴とす
る動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099793A JP2643979B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 動力伝達装置 |
| US07/339,080 US5017183A (en) | 1988-04-22 | 1989-04-17 | Power transmission apparatus |
| DE3912895A DE3912895A1 (de) | 1988-04-22 | 1989-04-19 | Kraftuebertragungsvorrichtung |
| GB8908938A GB2219363B (en) | 1988-04-22 | 1989-04-20 | Power transmission apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099793A JP2643979B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01269745A JPH01269745A (ja) | 1989-10-27 |
| JP2643979B2 true JP2643979B2 (ja) | 1997-08-25 |
Family
ID=14256798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63099793A Expired - Fee Related JP2643979B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5017183A (ja) |
| JP (1) | JP2643979B2 (ja) |
| DE (1) | DE3912895A1 (ja) |
| GB (1) | GB2219363B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2603879B2 (ja) * | 1990-05-23 | 1997-04-23 | 富士重工業株式会社 | 多段自動変速機付４輪駆動車 |
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| JP2687052B2 (ja) * | 1991-04-19 | 1997-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 差動装置のトルク分配機構 |
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