CH653296A5 - Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe. - Google Patents

Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe. Download PDF

Info

Publication number
CH653296A5
CH653296A5 CH4634/81A CH463481A CH653296A5 CH 653296 A5 CH653296 A5 CH 653296A5 CH 4634/81 A CH4634/81 A CH 4634/81A CH 463481 A CH463481 A CH 463481A CH 653296 A5 CH653296 A5 CH 653296A5
Authority
CH
Switzerland
Prior art keywords
speed
gear
drive device
drive
brake
Prior art date
Application number
CH4634/81A
Other languages
English (en)
Inventor
Bruno Meier
Original Assignee
Schweizerische Lokomotiv
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schweizerische Lokomotiv filed Critical Schweizerische Lokomotiv
Priority to CH4634/81A priority Critical patent/CH653296A5/de
Priority to DE3129793A priority patent/DE3129793C2/de
Priority to AT0219782A priority patent/AT375609B/de
Priority to US06/390,947 priority patent/US4519272A/en
Priority to IT22199/82A priority patent/IT1153109B/it
Priority to FR8211982A priority patent/FR2509822B1/fr
Priority to JP57122801A priority patent/JPS5843852A/ja
Publication of CH653296A5 publication Critical patent/CH653296A5/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/721—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with an energy dissipating device, e.g. regulating brake or fluid throttle, in order to vary speed continuously
    • F16H3/722—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with an energy dissipating device, e.g. regulating brake or fluid throttle, in order to vary speed continuously with a fluid throttle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C11/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of means applying the tractive effort; Arrangement or disposition of running gear other than normal driving wheel
    • B61C11/04—Locomotives or motor railcars characterised by the type of means applying the tractive effort; Arrangement or disposition of running gear other than normal driving wheel tractive effort applied to racks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/721—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with an energy dissipating device, e.g. regulating brake or fluid throttle, in order to vary speed continuously
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung, insbesondere für ein Schienentriebfahrzeug für wahlweisen Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb oder für Adhäsionsbetrieb allein, mit einem Verzweigungsgetriebe, das eine variable Drehzahlaufteilung bei konstanter Drehmomentaufteilung ermöglicht, und drei durch das Verzweigungsgetriebe miteinander verbundenen, aus Motorwelle und zwei Transmissionsgetrieben bestehenden Antriebszweigen, wobei jedes Transmissionsgetriebe einer separaten Abtriebwelle zugeordnet ist.
Derartige Antriebseinrichtungen werden in Vorrichtungen verschiedenster Art, z.B. in Fahrzeugen, Fördereinrichtungen usw. benötigt, wobei zwei Abtriebrädern, -rollen, -walzen usw. eine variable Umfangsgeschwindigkeitsdifferenz (Schlupf) zugestanden werden soll.
Eine solche Antriebseinrichtung ist z.B. in der DE-OS Nr. 2940550 in Verbindung mit einem Schienentriebfahrzeug für wahlweisen Zahnrad- und Adhäsionsantrieb offenbart. Dabei ist in der getriebli-chen Verbindung zwischen Triebzahnrad und Adhäsionsrad wenigstens ein Drehrichtungsgesperre vorgesehen. Hierdurch lässt sich erreichen, dass z.B. dem Adhäsionsrad, welches üblicherweise zumindest bei koaxialer Anordnung mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit wie das Triebzahnrad, jedoch mit geringerer Drehzahl als dieses läuft, z.B. bei Zugbetrieb eine gewisse Umfangsgeschwindigkeitserhöhung gegenüber dem Triebzahnrad zugestanden wird, bis an einer bestimmten Stelle im Antrieb zwei Drehzahlen gleich sind, oder eine Drehzahl null ist, wobei sich also die normalerweise vorhandene Drehzahldifferenz an der genannten Stelle im Antrieb in beiden Fällen auf den Wert Null vermindert. Sobald dieser Wert erreicht ist, treten die Sperrmittel in Funktion und verhindern eine weitere Veränderung der Drehzahldifferenz. Das Adhäsionsrad ist nun starr bzw. formschlüssig mit dem Triebzahnrad über die Sperrmittel gekuppelt und weist gegenüber dem Triebzahnrad einen vorbestimmten maximalen Schlupf auf. Sobald die Reibungsverhältnisse zwischen Adhäsionsrad und Schiene wieder normal sind, gestatten die Sperrmittel eine völlig selbsttätige Wiederherstellung der früheren Drehzahldifferenz an der genannten Stelle im Antrieb. Bei Bremsbetrieb sind die Verhältnisse umgekehrt. Für diesen Fall sind die Sperrmittel so gerichtet, dass dem Adhäsionsrad eine gewisse Umfangsgeschwindigkeitsverringerung gegenüber dem Triebzahnrad gestattet wird.
Diese Antriebseinrichtung weist jedoch den Nachteil auf, dass getrennte Sperrmittel für Zug- und Bremsbetrieb vorgesehen sein müssen und dass ferner Massnahmen zur Umpolung dieser Sperrmittel bei Umkehr der Fahrtrichtung getroffen werden müssen. Schliesslich ist es mit grossem Aufwand verbunden, den Drehzahlbereich der Sperrmittel, z.B. zwecks Optimierung des maximalen Schlupfes, zu verändern.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, die eingangs genannte Antriebseinrichtung so zu verbessern, dass bei verhältnismässig einfacher und platzsparender Bauart ein jeweils optimaler Schlupf unabhängig von der Betriebsart, z.B. bei Fahrzeugen in bezug auf Ziehen oder Bremsen oder in bezug auf die Fahrtrichtung, gestattet wird. Beispielsweise bei Fördereinrichtungen soll ein optimaler Schlupf unabhängig von der Förderrichtung gewährleistet sein.
Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass jeweils wenigstens zwei, verschiedenen Antriebszweigen zugehörigen, rotierenden Getriebeteilen wenigstens ein weiteres Verzweigungsbzw. Differentialgetriebe zugeordnet ist, und dass ein rotierendes Getriebeteil des letzteren mit einem Drehzahlbegrenzer und/oder einer Drehzahlsteuereinrichtung verbunden ist.
Hierdurch lässt sich erreichen, dass einem bestimmten, optimalen Schlupf zwischen zwei Abtriebrädern, -rollen usw. lediglich eine bestimmte Drehzahl (positiv, negativ oder null) des rotierenden Getriebeteiles entspricht. Ein Über- oder Unterschreiten dieser Drehzahl und somit des jeweils zulässigen Schlupfes wird mit einem Drehzahlbegrenzer bzw. einer Drehzahlsteuereinrichtung an sich bekannter Art verhindert. Mit der Drehzahlsteuereinrichtung lässt sich der jeweils zulässige Bereich, in welchem der Schlupf während des Betriebes der Antriebseinrichtung frei spielen kann, beliebig verändern. Somit kann der zulässige Schlupfbereich laufend im Hinblick auf veränderliche Schienen- oder Strassenreibungsverhältnisse, Reibungsverhältnisse bei Fördergütern, Walzen usw., optimiert werden.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung kann dem rotierenden Getriebeteil zusätzlich zum Drehzahlbegrenzer und/oder der Drehzahlsteuereinrichtung eine Sperrvorrichtung (Drehblockiervorrichtung) zugeordnet sein. Hierdurch lässt sich erreichen, dass in bekannter Weise z.B. beim obengenannten Schienenfahrzeug ein bei Adhäsionsbetrieb auf Streckenabschnitten ohne Zahnstange unnötiger Antrieb des Triebzahnrades vermieden werden kann.
Als Drehzahlbegrenzer kann eine Ölpumpe mit Stromregelventil vorgesehen sein. Hierbei kann auf eine separate Sperrvorrichtung verzichtet werden, da die Ölpumpe in bekannter Weise mittels eines Wegeventils blockiert werden kann.
Als Drehzahlbegrenzer kann weiter ein Generator mit Überspannungsableitung vorgesehen sein. Hierdurch lässt sich der Vorteil er5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
3
653296
reichen, dass die erzeugte Bremsenergie elektrisch zurückgewonnen und z.B. gespeichert werden kann.
Als Drehzahlbegrenzer kann ferner eine wahlweise auf Motoroder Generatorbetrieb umschaltbare elektrische Maschine vorgesehen sein. Hierdurch lässt sich erreichen, dass auch ein Absinken des Schlupfes unter einen gewissen Wert verhindert werden kann, indem bei entsprechendem Absinken der Drehzahl des rotierenden Getriebeteils durch Umschalten auf Motorbetrieb ein entgegengesetztes Drehmoment erzeugt wird.
Als Drehzahlbegrenzer kann darüber hinaus eine hydrodynamische Bremse oder Zentrifugalbremse vorgesehen sein. Hierdurch lässt sich eine besonders kompakte mechanische Einrichtung erzielen.
Als Drehzahlsteuereinrichtung kann dem rotierenden Getriebeteil eine Bremse und/oder ein Motor mit einem Drehzahlfühler zugeordnet sein, dessen Ausgangssignal einem mit der Bremse und/oder dem Motor verbundenen Steuergerät zugeführt wird. Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer besonders flexiblen Anordnung, wobei jeweils ein gewünschter maximaler oder minimaler Schlupfbereich einstellbar ist.
Schliesslich können im Steuergerät verschiedene Drehzahlbereiche für das betreffende rotierende Getriebeteil speicherbar sein, welche zur Betätigung der Bremse und/oder des Motors dienen. Hierbei wird eine Anpassung des Schlupfbereiches an verschiedene Betriebsgegebenheiten ermöglicht, wie z.B. Veränderung von Radoder Walzendurchmessern usw.
Die nähere Erläuterung der Erfindung erfolgt anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit nachstehender Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Antriebseinrichtung in Verbindung mit einem Schienenfahrzeug für wahlweisen Zahnrad- und/oder Adhäsionsbetrieb, im Längsschnitt,
Fig. 2 eine detaillierte Darstellung des Drehzahlbegrenzers nach Fig. 1,
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einem Reifenfahrzeug, mit einem anderen Drehzahlbegrenzer, im Längsschnitt,
Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einem doppelachsigen Fahrgestell einer Lokomotive, mit einer Drehzahlsteuereinrichtung, im Längsschnitt, und
Fig. 5 ein viertes Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einem Walzwerk in Tandembauweise, mit einer anderen Drehzahlsteuereinrichtung, ebenfalls im Längsschnitt.
Ein als Verzweigungsgetriebe dienendes Planetengetriebe 10 (Fig. 1) weist ein Sonnenrad 12 auf, welches drehfest an der über eine Kupplung 14 mit dem Antriebsmotor 16 verbundenen Motorwelle 18 sitzt und über Planetenräder 20, 22 mit der Innenverzahnung eines Hohlrades 24 kämmt. Mit der Motorwelle 18 ist auch als dem Antriebsmotor zugeordnetes rotierendes Getriebeteil das Sonnenrad 26 eines weiteren Planetengetriebes 28 drehfest verbunden, dessen Planetenräder 30, 32 mit einem Hohlrad 34 kämmen, welches über das Ritzel 36 die mit einem Drehzahlbegrenzer 40 verbundene Welle 42 antreibt.
Die Planetenräder 20, 22 bzw. 30, 32 sind jeweils auf gemeinsamen Achsen 44, 46 gelagert, welche durch einen gemeinsamen Steg 48 verbunden sind, dessen Welle 50 in der Hohlwelle 52 gelagert ist und mit einem Ritzel 54 drehfest verbunden ist, das über ein an einem Zapfen 56 gelagertes Zahnrad 58 mit dem Zahnrad 60 kämmt, dessen im Gehäuse 62 gelagerte Hohlnabe 64 ein Triebzahnrad 66 trägt und mit diesem drehfest verbunden ist.
Das Ritzel 68 des Hohlrades 24 kämmt über an Zapfen 70, 72 gelagerten Zahnrädern 74, 76 mit einem Zahnrad 78, welches drehfest mit der die beiden Adhäsionsräder 80, 82 tragenden, in Lagern 84, 86 gelagerten Triebwelle 88 verbunden ist. Die Planetenräder 30, 32 mit ihren Achsen 44, 46 bilden dabei jeweils ein dem Triebzahnrad 66 zugeordnetes rotierendes Getriebeteil. Über das Hohlrad 34 wird aus den Drehzahlen der genannten rotierenden Getriebeteile eine weitere Drehzahl gebildet. Die Zapfen 56, 70, 72 sind über einen Steg 90 miteinander verbunden.
Der Drehzahlbegrenzer 40 (Fig. 2) weist eine hydrostatische Ölpumpe 92 mit gleicher Förderrichtung bei beiden Drehrichtungen und ein Strombegrenzungsventil 94 auf, wobei der Öltank mit 96 bezeichnet ist. In der Ölleitung 98 ist ein 2-Wege-Schieber 100 angeordnet (Zeichnungssymbole gemäss ISO 1219-1976 E/F).
Für ein Betriebsbeispiel der beschriebenen Antriebseinrichtung wird angenommen, dass die Getriebeübersetzungen so bemessen sind, dass bei einer Motordrehzahl von 3000 Upm das Triebzahnrad 66 eine Drehzahl von 298 Upm und die Adhäsionsräder 80, 82 eine Drehzahl von 265 Upm aufweisen, wobei die Adhäsionsräder einen Durchmesser von 1000 mm und das Triebzahnrad einen Durchmesser von 890 mm aufweisen. Dabei sind die Umfangsgeschwindigkeiten gleich und entsprechen der Fahrgeschwindigkeit (=50 km/h).
Die Sonnenräder 12, 26 haben dabei eine Zähnezahl von 81 bzw. 54; die Planetenräder 22, 32 haben eine Zähnezahl von 18 bzw. 45; die Hohlräder 34,24 eine Zähnezahl von 144 bzw. 117; das Ritzel 68 eine Zähnezahl von 34 und das Zahnrad 78 eine Zähnezahl von 79. Das Ritzel 54 hat eine Zähnezahl von 24 und das Zahnrad 60 eine Zähnezahl von 74. Das Hohlrad 34 hat eine Aussen-Verzahnung mit 160 Zähnen und das Ritzel 36 hat eine Zähnezahl von 20. Die Drehzahl des Ritzels 68 beträgt dabei —692 Upm und die Drehzahl des Ritzels 54+818 Upm. Die Zugkraftaufteilung beträgt dabei für das Triebzahnrad 66 ca. 55%, für die Adhäsionsräder ca. 45%. Die Drehzahl des Hohlrades 34 beträgt dabei 0 Upm. Es ist also kein Schlupf vorhanden zwischen Triebzahnrad 66 und Adhäsionsrädern 80, 82.
Falls bei Zugbetrieb die Adhäsionsräder 80, 82 bei verschlechterten Reibungsverhältnissen zwischen Rad und Schiene zu schleudern beginnen, fängt das Hohlrad 34 an, sich zu drehen, wobei über das Ritzel 36 die Welle 42 mit der Ölpumpe 92 des.Drehzahlhegrenzers 40 in Drehung versetzt wird. Bei steigender Drehzahl steigt der Förderstrom proportional zur Drehzahl. Das Strombegrenzungsventil 94 ist dabei so eingestellt, dass der Ölstrom bis zu einer Drehzahl von ca. 60 Upm der Welle 42 praktisch verlustlos durchströmt. Die Drehzahl des Hohlrades 34 beträgt dabei 7,5 Upm entsprechend einem Schlupf von ca. 3 km/h (=6%). Sobald jedoch die Drehzahl der Welle 42 über den genannten Wert von 60 Upm steigen möchte, wird dem Ölstrom durch das Strombegrenzungsventil 94 ein Widerstand entgegengesetzt, der sich in einer Druckerhöhung in der Leitung 98 und damit einem Drehmoment (Stützmoment) an der Welle 42 äussert. Bei Bremsbetrieb sind die Verhältnisse analog, es tritt lediglich eine Drehrichtungsumkehr der Welle 42 ein. Die Ölpumpe 92 des Drehzahlbegrenzers 40 weist dabei unabhängig von der Drehrichtung dieselbe Ölförderrichtung auf, wobei sie z.B. als Kolbenpumpe mit federbelasteten Ventilen ausgeführt sein kann. Eine Blockierung der Drehzahl der Welle 42 auf den Wert 0 kann durch entsprechende Betätigung des 2-Wege-Ventils 100 erfolgen, wobei die Förderung der Ölpumpe 92 vollständig unterbunden wird.
Falls eine besonders kompakte mechanische Einrichtung erwünscht ist, wird als Drehzahlbegrenzer 40 statt der beschriebenen Ölpumpeneinrichtung eine hydrodynamische Bremse oder eine Zentrifugalbremse bekannter Bauart verwendet.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) ist das Zahnrad 60 über eine Hohlnabe 102 direkt mit einem Gummireifen 104 aufweisenden Rad 106 verbunden, welches mittels einer Welle 108 im Lager 86 gelagert ist. Das Zahnrad 78 ist über eine im Lager 84 gelagerte Welle 110 mit einem entsprechenden Rad 112 verbunden.
Als Drehzahlbegrenzer 114 dient in diesem Fall ein mit der Welle 42 gekuppelter Generator 116, welcher über Stromleitungen 118, 119 mit einem Akkumulator 120 verbunden ist. Auf der Welle 42 ist ferner eine Bremse 122 angeordnet.
Für ein Betriebsbeispiel der zuletzt beschriebenen Antriebseinrichtung wird wie im vorhergehenden Beispiel angenommen, dass einem zulässigen Höchstwert des Schlupfes, in diesem Fall zwischen den Rädern 106,112, eine bestimmte maximale Drehzahl der Welle 42 entspricht. Solange diese Drehzahl unterschritten wird, erzeugt
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
653 296
4
der Generator 116 einen nicht nennenswerten Strom und der Drehung der Welle 42 wird kein nennenswerter Widerstand entgegengesetzt. Sobald jedoch die genannte Drehzahl erreicht wird, erzeugt der Generator die Nennspannung. Beim Überschreiten dieser Drehzahl wird eine Überspannung dadurch verhindert, dass der erzeugte Strom, bei etwa gleichbleibender Drehzahl, dem Akkumulator 120 zugeführt wird. Die Drehzahl der Welle 42 kann sich somit nicht mehr erhöhen und der Schlupf zwischen den Rädern 106,112 bleibt praktisch konstant.
Falls die Welle 42 der Antriebseinrichtung z.B. bei Geländefahrt des Fahrzeuges gänzlich gesperrt sein soll, wird die Bremse 122 betätigt, so dass die Welle 42 in beiden Drehrichtungen blockiert ist.
Es versteht sich, dass die zuletzt beschriebene Antriebseinrichtung auch so ausgelegt sein kann, dass einem zulässigen Mindestwert des Schlupfes eine bestimmte minimale Drehzahl der Welle 42 entspricht. In diesem Falle ist statt dem Generator 116 ein Motor vorgesehen. Solange die zulässige Minimaldrehzahl der Welle 42 überschritten ist, setzt der Motor der Drehung der Welle 42 keinen nennenswerten Widerstand entgegen. Beim Unterschreiten der genannten Minimaldrehzahl wird hingegen der Motor so eingeschaltet, dass ein entgegengesetztes Drehmoment erzeugt wird, wobei die Drehzahl konstant bleibt und der Schlupf nicht weiter absinken kann.
Beim dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 4) steht das mittels einer Hohlnabe 124 direkt im Gehäuse 126 gelagerte Zahnrad 60 über ein an einem Zapfen 128 gelagertes Ritzel 130 mit einem Zahnrad 132 im Eingriff, welches mit der zwei Adhäsionräder 134,136 tragenden und in Lagern 138, 140 gelagerten zweiten Triebwelle 142 drehfest verbunden ist. Die Welle 42 ist mit einer Drehzahlsteuereinrichtung 144 verbunden, welche einen an der Welle 42 angeordneten Drehzahlfühler 146, eine elektrisch betätigbare Bremse 148 und ein Steuergerät 150 umfasst, welches mit dem Drehzahlfühler 146 und der Bremse 148 über Signalleitungen 152,154 verbunden ist.
Für ein Betriebsbeispiel der letztbeschriebenen Einrichtung wird wiederum angenommen, dass einem bestimmten maximal zulässigen Absolutwert des Schlupfes zwischen den Triebwellen 88, 142 eine bestimmte maximale absolute Drehzahl der Welle 42 entspricht. Wenn diese Drehzahl erreicht ist, wird durch ein entsprechendes Signal des Drehzahlfühlers 146 über das Steuergerät 150 eine derartige Betätigung der Bremse 148 bewirkt, dass die Drehzahl konstant bleibt.
Sinkt der Schlupf wieder, so wird die Bremsbetätigung unterbrochen und der Schlupf kann sich frei einspielen.
Es versteht sich, dass im Steuergerät 150 verschiedene Schlupfwerte bzw. entsprechende Drehzahlen der Welle 42 programmiert 5 sein können, so dass z.B. je nach Witterungsverhältnissen verschiedene, optimale Schlupfwerte gewählt werden können.
Beim vierten Ausführungsbeispiel (Fig. 5) ist das Zahnrad 60 über eine Hohlnabe 158 direkt mit einer Förderwalze 160 verbunden, welche mittels einer Welle 162 im Lager 86 gelagert ist. Die io Förderwalze 160 presst das Fördergut 164, z.B. ein Metall- oder Kunststoffband, Papier usw., gegen eine Anpresswalze 166, welche mit einer im Gehäuse 168 und in einem Lager 170 gelagerten Welle 172 drehfest verbunden ist. Das Zahnrad 78 ist über eine Welle 174 mit einer zweiten Förderwalze 176 verbunden, welche ein Fördergut 15 178, das eine andere Dicke als das Fördergut 164 aufweist, gegen eine Anpresswalze 180 drückt, welche mit einer im Gehäuse 168 und in einem Lager 182 gelagerten Welle 184 drehfest verbunden ist. Die Drehzahlsteuereinrichtung 186 weist in diesem Falle gegenüber der zuletzt beschriebenen den Unterschied auf, dass statt einer Bremse 20 148 eine als Motor-Generator-Aggregat 188 ausgebildete elektrische Maschine mit der Welle 42 verbunden ist, welche über eine Signalleitung 156 mit dem Steueraggregat 150 verbunden ist.
Für ein Betriebsbeispiel der zuletzt beschriebenen Antriebseinrichtung wird angenommen, dass die Fördergüter 164,178 mit 25 einem bestimmten Zugkraftverhältnis gefördert werden sollen, und dass dabei der Schlupf der Walzen 160,176 in einem bestimmten Bereich gehalten werden soll. Einer minimalen und maximalen Absolutdrehzahl der Welle 42 entspricht somit ein minimaler und maximaler Schlupf.
30 Beim Erreichen der maximalen Drehzahl der Welle 42 wird vom Drehzahlfühler 116 ein entsprechendes Signal an das Steuergerät 150 übermittelt, wobei das Motor-Generator-Aggregat 188 auf Generatorbetrieb geschaltet wird und ein weiteres Ansteigen der Drehzahl verhindert. Umgekehrt wird bei einem Absinken auf eine be-35 stimmte minimale Drehzahl das Motor-Generator-Aggregat 188 auf Motorbetrieb geschaltet, so dass ein weiteres Absinken der Drehzahl der Welle 42 verhindert wird und somit auch ein Absinken des Schlupfes vermieden wird. Der Schlupf zwischen den Walzen 160, 176 kann sich somit innerhalb der zulässigen Grenzwerte frei ein-40 spielen, wobei die letztgenannten feinfühlig einstellbar sind.
4 Blätter Zeichnungen

Claims (9)

653 296
1. Antriebseinrichtung, insbesondere für ein Schienentriebfahr-zeug für wahlweisen Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb oder für Adhäsionsbetrieb allein, mit einem Verzweigungsgetriebe, das eine variable Drehzahlaufteilung bei konstanter Drehmomentaufteilung ermöglicht, und drei durch das Verzweigungsgetriebe miteinander verbundenen, aus Motorwelle und zwei Transmissionsgetrieben bestehenden Antriebszweigen, wobei jedes Transmissionsgetriebe einer separaten Abtriebwelle zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils wenigstens zwei, verschiedenen Antriebszweigen (18; 68, 74, 76, 78; 54, 58, 60) zugehörigen, rotierenden Getriebeteilen (26; 30, 32) wenigstens ein weiteres Verzweigungsgetriebe (28, 36) zugeordnet ist, und dass ein rotierendes Getriebeteil (42) des letzteren mit einem Drehzahlbegrenzer (40,114) und/oder einer Drehzahlsteuereinrichtung (144, 186) verbunden ist.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem rotierenden Getriebeteil (42) zusätzlich zum Drehzahlbegrenzer (40,114) und/oder der Drehzahlsteuereinrichtung (144, 186) eine Sperrvorrichtung (100,122,148) zugeordnet ist.
2
PATENTANSPRÜCHE
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlbegrenzer (40) eine Ölpumpe (92) mit Stromregelventil (94) vorgesehen ist.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlbegrenzer (114) ein Generator (116) mit Überspannungsableitung vorgesehen ist.
5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlbegrenzer (186) eine wahlweise auf Motoroder Generatorbetrieb umschaltbare elektrische Maschine (188) vorgesehen ist.
6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlbegrenzer (40) eine hydrodynamische Bremse vorgesehen ist.
7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlbegrenzer (40) eine Zentrifugalbremse vorgesehen ist.
8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlsteuereinrichtung (144) dem rotierenden Getriebeteil (42) eine Bremse (148) und/oder ein Motor (188) mit einem Drehzahlfühler (146) zugeordnet ist, dessen Ausgangssignal einem mit der Bremse (148) und/oder dem Motor (188) verbundenen Steuergerät (150) zugeführt wird.
9. Antriebseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuergerät (150) verschiedene Drehzahlbereiche für das betreffende rotierende Getriebeteil (42) speicherbar sind, welche zur Betätigung der Bremse (148) und/oder des Motors (188) dienen.
CH4634/81A 1981-07-15 1981-07-15 Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe. CH653296A5 (de)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH4634/81A CH653296A5 (de) 1981-07-15 1981-07-15 Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe.
DE3129793A DE3129793C2 (de) 1981-07-15 1981-07-29 Antriebseinrichtung für ein Schienentriebfahrzeug
AT0219782A AT375609B (de) 1981-07-15 1982-06-07 Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweise kombinierten zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem als verzweigungsgetriebe dienenden umlaufgetriebe
US06/390,947 US4519272A (en) 1981-07-15 1982-06-22 Transmission having a constant torque ratio output at a variable speed ratio output
IT22199/82A IT1153109B (it) 1981-07-15 1982-07-02 Trasmissione, particolarmente per una motrice ferroviaria per un funzionamento a scelta ad aderenza mista, artificiale e naturale, oppure per il solo funzionamento ad aderenza naturale, con un meccanismo di diramazione
FR8211982A FR2509822B1 (fr) 1981-07-15 1982-07-08 Dispositif de commande, en particulier pour vehicule moteur sur rails pour fonctionnement au choix par engrenage et adherence, ou adherence seulement, avec mecanisme de subdivision
JP57122801A JPS5843852A (ja) 1981-07-15 1982-07-14 車両等の伝達機構

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH4634/81A CH653296A5 (de) 1981-07-15 1981-07-15 Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CH653296A5 true CH653296A5 (de) 1985-12-31

Family

ID=4279802

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CH4634/81A CH653296A5 (de) 1981-07-15 1981-07-15 Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe.

Country Status (7)

Country Link
US (1) US4519272A (de)
JP (1) JPS5843852A (de)
AT (1) AT375609B (de)
CH (1) CH653296A5 (de)
DE (1) DE3129793C2 (de)
FR (1) FR2509822B1 (de)
IT (1) IT1153109B (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH669569A5 (de) * 1986-02-28 1989-03-31 Schweizerische Lokomotiv
JP2643979B2 (ja) * 1988-04-22 1997-08-25 栃木富士産業株式会社 動力伝達装置
US4976669A (en) * 1989-07-20 1990-12-11 Williams International Corporation Dual output planetary gear system
KR970008135B1 (ko) * 1994-03-16 1997-05-21 민경식 클러치기능이 부수적으로 수반되는 무단변속 동력전달 방법 및 그 장치
KR0163825B1 (ko) * 1995-03-27 1998-12-01 신찬 변속입력 정속출력 기어장치
US6042497A (en) * 1997-11-06 2000-03-28 Scott; Larry T. Variable speed transmission
US6595884B1 (en) * 2000-11-22 2003-07-22 The Timken Company Continuous variable transmission
US6634976B1 (en) * 2001-05-29 2003-10-21 Dennis E. Britt Speed variator transmission
TR200905681A2 (tr) * 2009-07-22 2010-01-21 Çakmak Vi̇nç Sanayi̇ Ve Ti̇c.A.Ş. Tam otomatik kademesiz sıfır-maksimum arası devir ayarı yapılan helis veya düz dişlilerden oluşan oto blokajlı sabit güç aktarma redüktörü.
US10106255B2 (en) * 2014-05-14 2018-10-23 Bell Helicopter Textron Inc. Rotary pylon conversion actuator for tiltrotor aircraft
DE102014220436A1 (de) * 2014-10-09 2016-04-14 Voith Patent Gmbh Antriebsvorrichtung
CN110625592B (zh) * 2019-09-24 2021-03-30 山东金惠新达智能制造科技有限公司 一种下驱式轨道行走装置及轨道机器人

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US841588A (en) * 1906-05-03 1907-01-15 Ralph Shipman Means for preventing slippage of traction-wheels.
GB201921A (en) * 1922-08-01 1924-05-29 Karel Willem Gerard Johan Stof Improvements in or relating to driving mechanism for electric rail-cars
US2092381A (en) * 1936-03-05 1937-09-07 Westinghouse Air Brake Co Vehicle control apparatus
DE685038C (de) * 1937-12-04 1939-12-11 Schmidt Sche Heissdampf Ges M Schleudersicherung fuer Lokomotiven mit Einzelachsantrieb
US2321059A (en) * 1941-01-06 1943-06-08 Albert F Anderson Antislipping device for locomotives
US2332584A (en) * 1941-08-28 1943-10-26 Westinghouse Air Brake Co Wheel slip control means
US2583307A (en) * 1950-06-17 1952-01-22 Albert P Schneider Hydraulic control system
DE1070934B (de) * 1956-06-01 1959-12-10
US2939343A (en) * 1957-06-07 1960-06-07 Berklege Emll Power load equalizer
DE1151860B (de) * 1959-04-24 1963-07-25 Licentia Gmbh Elektromotorischer Regelantrieb insbesondere fuer Schiffswinden
DE1196227B (de) * 1959-07-08 1965-07-08 Heinrich Reining G M B H Antriebsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge
DE1259164B (de) * 1965-07-03 1968-01-18 Daimler Benz Ag Antriebsanordnung mit hohem Drehzahlsteuerbereich, insbesondere fuer Pruefstaende
AT272109B (de) * 1965-09-09 1969-06-25 Renk Ag Zahnraeder Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
GB1122268A (en) * 1965-11-04 1968-08-07 Secr Defence A driving and steering system for vehicles
DE1655637C3 (de) * 1967-10-14 1974-12-12 Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim Gleiskettenfahrzeug
DE2240706A1 (de) * 1972-08-15 1974-02-28 Siemens Ag Elektrisches triebfahrzeug
CH587738A5 (de) * 1975-01-14 1977-05-13 Schweizerische Lokomotiv
DE2901560C2 (de) * 1979-01-12 1980-09-25 Mannesmann Ag, 4000 Duesseldorf Untersetzungsgetriebe für eine Baggerpumpe
CH641101A5 (en) * 1979-10-03 1984-02-15 Schweizerische Lokomotiv Drive of a rail power unit for optional rack mode and adhesion mode or adhesion mode

Also Published As

Publication number Publication date
DE3129793C2 (de) 1985-12-19
US4519272A (en) 1985-05-28
AT375609B (de) 1984-08-27
IT8222199A1 (it) 1984-01-02
IT1153109B (it) 1987-01-14
IT8222199A0 (it) 1982-07-02
DE3129793A1 (de) 1983-03-03
FR2509822B1 (fr) 1986-03-28
ATA219782A (de) 1984-01-15
JPS6410385B2 (de) 1989-02-21
JPS5843852A (ja) 1983-03-14
FR2509822A1 (fr) 1983-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4108647C2 (de)
DE3621225C1 (de) Steuereinrichtung fuer die zeitweise Umschaltung eines Fahrzeugantriebes von einachsigem Antrieb ueber eine permanent angetriebene Fahrzeugachse auf zweiachsigen Antrieb
DE4417372C2 (de) Indirekt-Schaltgetriebe für geländegängige Kraftfahrzeuge
DE2026216A1 (de) Mehrfachantriebssystem mit Drehmomentübertrager und hydraulischer Kupplung
DE4137931C2 (de) Differential
EP0528319B1 (de) Fahrzeuggetriebe mit Zentraldifferential
CH653296A5 (de) Antriebseinrichtung, insbesondere fuer ein schienentriebfahrzeug fuer wahlweisen zahnrad- und adhaesionsbetrieb oder fuer adhaesionsbetrieb allein, mit einem verzweigungsgetriebe.
DE3602930A1 (de) Allradantrieb fuer ein kraftfahrzeug
DE102018215918A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs
DE2350171A1 (de) Drehmomentverteilergetriebe
DE10313386A1 (de) Kraftübertragungseinheit mit einem Zentraldifferential
DE69408961T2 (de) Elektronisch gesteuertes Differentialgetriebe mit System zur Kontrolle der Abtriebsmomentverteilung
DE3837541A1 (de) Zentrales achsdifferentialgetriebe fuer kraftfahrzeuge
DE102006012342B4 (de) Achsmittengetriebe mit Durchtrieb
DE3837542A1 (de) Zentrales achsdifferentialgetriebe fuer kraftfahrzeuge
EP0143210B1 (de) Schiffsgetriebeanordnung
CH669569A5 (de)
DE2108026A1 (de) Achsgetriebe für Räderfahrzeuge mit zwei oder mehreren angetriebenen Achsen
DE1922964A1 (de) Auf Schlupf ansprechendes Differential
EP2428700A1 (de) Getriebevorrichtung mit wenigstens einem Variator
DE102014217553A1 (de) Eco 4x4 - Vorderachsgetriebe mit integrierter Abschalteinheit für Allradantriebe
DE2359129A1 (de) Dauervierradantrieb
DE102006016006A1 (de) Hydrostatischer Fahrantrieb
DE1054851B (de) Antriebsvorrichtung
DE2840545A1 (de) Kombinierte kraftuebertragungseinrichtung zwischen antriebsmotor und den getriebenen laufraedern von fahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
PL Patent ceased