DE1655637C3 - Gleiskettenfahrzeug - Google Patents

Description

koppelung von Antrieb, Bremsrotor und Gleiskettenfahrzeug nach dem Hauptpatent mit Nullwelle mit den Hauptgetriebegliedern einem Paar hydrodynamischer Lenkbremsen noch dieser Überlagerungsgetriebe jeweils so ge- ein Nachteil an. Es entspricht nicht jedem Steuerwählt ist, daß durch Anziehen der einen as knüppelausschlag eine bestimmter Kurvenradius des Bremse die Nullwelle in der einen und durch Fahrzeuges. Bei Fahrt im Gelände ist der Kurvenra-Anziehen dei anderen Bremse die Nullweiie dius außer vom Steusrausschlag auch vom Widerin der anderen Richtung in Umlauf gesetzt stand abhängig, den die Gleisketten jeweils auf dem wird, wobei Boden vorfinden. Ein ständiges Nachsteuern mit dem

c) die beiden Bremsen jeweils als drehzahlrc- 30 Steuerknüppel gemäß den Bodenverhältnissen ist gelbare hyurodynamische Bremsen ausgebil- demzufolge erforderlich. Darunter leidet natürlich det sind, nach Patent Nr. 1480 506, da- die Fahrsicherheit und die Manövriergenauigkeit,
durch gekennzeichnet, daß jeder Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt

Bremse (28 und 29) ein Reg !gerät (34 bzw. demnach die Aufgabe zugrunde, bei dem Gleisket-35) zugeordnet ist, welches durch Verstellen 35 tenfahrzeug nach dem Hauptpatent das Problem der des Füllungsgrades und/oder des Druckes Kurvenstabilität zu lösen.

im Arbeitsraum der Bremse die Drehzahl Diese Aufgabe wird durch die Anwendung der im

der Nullwelle (14) auf einen konstanten, Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkvom Ausschlag («) eines Lenkknüppels (3e) male gelöst. Die gemäß der Erfind*.ag den hydrodyabhängigen Wert regelt. 40 namischen Bremsen zugeordneten Regelgeräte wir-

2. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, da- ken wie folgt

durch gekennzeichnet, daß jeder Bremse (28 und Ändert sich bei der Kurvenfahrt der Fahrwider-29) ein weiteres Regelgerät (40 bzw. 41) zugeord- stand der einen Gleiskette, so daß sie langsamer rolnet ist, welches — solange die Bremse zum Len- len und sich demgemäß der Kurvenradius ändern ken unbenutzt ist — durch Verstellen des Füi- 45 möchte, so sorgt das Regelgerät der betreffenden lungsgrades und/oder des Druckes im Arbeits- Lenkbremse für ein entsprechendes Ansteigen des raum der Bremse das von ihr aufgenommene Bremsmomentes, so daß die Drehzahl des Bremsro-Bremsmoment auf einen konstanten, vom Aus- tors und die der Nullwelle und damit die Differenzschlag (ß) eines Bremspedals (42) abhängigen geschwindigkeit der beiden Gleisketten und der Kur-Wert regelt. 5° vcnradius gleichbleiben. Das heißt die nachfolgend

3. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1 oder »Drohzahlregler« genannten Regelgerätc, die mit 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremse (2β dem Lenkknüppel gekuppelt sind, sorgen für eine und 28) einen im entleerten Zustand der Bremse Kurvenstabilität des Kettenfahrzeuges, obwohl an in den Schaufelradspalt einschwenkbaren Venti- einer der Ketten der Rollwiderstand sich plötzlich erlationsschieber (44 bzw. 45) aufweist. 55 höht haben mag. Diese Fahrtrichtungsstabilisierung

bei Kurvenfahrt wirkt auch bei unendlich großem Kurvenradius, d. h. bei Geradeausfahrt. Wenn z. B. die eine Kette bei gerader Fahrt an ein Hindernis stößt, so möchte diese Seite des Fahrzeuges zuriick-

ου bleiben gegenüber der Seite mit unbehinderter Kette.

Die Nullwelle möchte von den Gleisketten her in Umlauf gesetzt werden. Da jedoch der LenkknUppcl in Geradeausstellung steht und daher die Nullwellcndrehzahl »null« befiehlt, würde ein Nullwellenum-

Die Erfindung betrifft ein Gleiskettenfahrzeug 65 lauf eine Regelabweichung darstellen, die ein Annach dem Oberbegriff des Patentanspruchs I. Unter wachsen der Bremsfüllung auslöst. Natürlich kommt solchen Gleiskettenfahrzeugen seien vorzugsweise es zu einer kleinen Regelabweichung, d. h. die Null-Panzer aber auch Planierraupen und andere ähnliche welle beginnt umzulaufen, jedoch wird alsbald dieje-

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nige Bremse gefüllt, die angezogen werden muß, um ken, daß die Verzögerungsbremswirkung der Lenk-

die Regelabweichung zum Verschwinden zu bringen; bremsen aus dem Grunde besonders groß ist, weil

d. h. die bisher unbehinderte Kette wird durch die ihre Wirkung mit der Gangsstufung des Schaltgetrie-

einc Lenkbremse derart belastet, daß beide Gleisket- bes anwächst, denn deren Rotordrehzahl ist stets

ten den gleichen Widerstand vorfinden. Durch ein 5 proportional der Motordrehzahl. Soll das Fahrzeug

vorübergehendes Erhöhen der Antriebsleistung wird dennoch in der Kurve schneller als mit den Lenk-

das Hindernis in Geradeausfahrt überwunden. Da bremsen möglich verzögert werden, so kann z. B. die

nun aber die durch die Geländeunebenheit belastete Motorbremse zu Hilfe genommen werden.

Kette frei ist, die abgebremste Kette jedoch nicht, Der Vorteil der Erfindung Hegt in der Fahrtrich-

kommt es zu einer geringfügigen Abweichung von io tungsstabilität des Gleiskettenfahrzeuges bei allen

der Regelgröße, d, h, zu einer Abweichung von der Fahrzuständen mit gewichtsmäßig und konstruktiv

Geradeausrichtung bzw. dem Slützwellenstillstand. sowie räumlich geringem Aufwand und in der Aus-

Dicse Regelabweichung befiehlt die Entleerung der nützung der für Lenkzwecke installierten hohen

bisher gefüllten Bremse und das Füllen der anderen, Bremskapazität zum Zweck der Verzögerung des

was zu einer neuen kleineren Regelabweichung in 15 Fahrzeuges ebenfalls bei allen Fahrzuständen. Hier-

der anderen Richtung führt. Das bisherige Spiel durch wird Gewicht, Konstruktionsraum und Geld

wiederholt sich in kleinerem Ausmaß mit anderem für zusätzliche Verzögerungsbremsen gespart.

Vorzeichen. Das Fahrzeug pendelt sich sehr schnell Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin-

wieder auf die gerade Fahrtrichtung ein. dung ist in Anspruch 3 beschrieben. Danach weist

Damit die für die Lenkung installierte Bremslei- ao jede Bremse einen im entleerten Zustand der Bremse

stung auch für die Verzögerung des Fahrzeuges her- in den Schaufelradspalt eir ,chwenkbaren Ventila-

angezogen werden kann, wird die Anwendung der tionsschieber auf. Das eingesciivenkte Schieberblech

Merkmale des Anspruches 2 angeregt. Dadurch beseitigt weitgehend je nach Oberdeckung mit dem

können die Lenkbremsen bei Geradeausfahrt beide Torus des Arbeitskreislaufes das übertragbare Dreh-

gleichcrmaßen gefüllt werden und somit über den 25 moment bei entleerter Bremse (Ventilationsverluste).

Lenkantrieb des Verteilgetriebes ein Verzögerungs- Dieses Einschwenken erfolgt bei Kurvenfahrt in je-

moment auf die Treibräder beider Ketten ausüben; dem Fall, ausgenommen bei zusätzlicher Bremsung

d. h. sie können auch als Fahrtverzögerungsbremsen in der Kurve. In dem Maß nämlich, wie der Rotor,

benutzt werden. Eine Verzögerungsbremsung ist je- der zum Zweck des Lenkens angezogenen Bremse

doch dank der mit dem Lenkknüppel gekoppelten 30 langsamer als bei Geradeausfahrt läuft, rotiert der

Drehzahlregler auch bei Kurvenfahrt möglich. Diese Rotor der unbenutzten Bremse schneller. Er kommt

vermögen nämlich nicht zu unterscheiden, ob ein bei Kurvenfahrt in einen Drehzahlbereich, in dem die

Widerstand an der Kette vom Gelände herrührt oder Ventilationsverluste der in Luft laufenden Schaufel-

von einer im Innern des Fahrzeuges wirkenden kränze nicht mehr vernachlässigbar sind. Sie werden

Bremse. Die Differenzgeschwindigkeit der Ketten 35 durch das Einschwenken der Ventilationsschieber

und damit der Kurvenradius wird also auch beim Be- auf ein erträgliches Maß reduziert,

tätigen des Bremspedals proportional zum Lenk- Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung

knüppelausschlag hergestellt und aufrechterhalten. dargestellten Ausführungsbeispieles im folgenden er-

Währeiid der Kurvenfahrt wird jedoch beim Betäti- läutert. Es zeigt

gen des Bremspedals nur die eine für die Lenkung 40 F i g. 1 das Getriebeschema eines Gleiskettenfahr-

unbenutzte Bremse angezogen. Der Drehzahlregler zeuges mit den Betätigungsorganen für Lenken und

der anderen Bremse sorgt hierbei dafür, daß das Bremsen und

Bremsmoment der anderen Bremse auf einen solchen F i g. 2 und 3 Bremskraftdiagranime der Lenk- und

Wert ansteigt, daß die jeweilige Nullwellendrehzahl der Verzögerungsbremse.

konstant bleibt. Auf diese Weise kommt während der 45 Vom Motor 1 gelangt die Antriebsenergie über das

Kurvenfahrt eine Verzögerung nur mit den Lenk- angekuppelte Schaltgetriebe 2 in das daran afige-

brcmsen zustande. flanschte Verteilgetriebe 3. Von hier aus führen die

Es ist leicht einzusehen, daß das Verzögerungsmo- beiden Wellen 4 und S die gleichmäßig auf diese beiment bei Kurvcnfdhrt nicht beliebig hoch getrieben den Stränge verteilte Leistung in die beiden spiegelwctden kann. Das maximal mögliche Verzögerungs- 5° bildlich ausgeführten und angeordneten Differentialmome.it bei Kurvenfahrt ergibt sich als Differenz getriebe 6 und 7, in welchem die Wellen 4 und S jevon aus Festigkeitsgründen überhaupt mit den hy- weils mit dem einen Hauptgetriebeteil verbunden drodynamischcn Bremsen möglichen größten Brems- sind. Die zu den Treibrädern 8 und 9 weiterführenmoment und dem für die Geschwindigkeitsdifferenz den Treibdchsen 10 und II sind jeweils mit dem der Ketten notwendigen Lenk-Bremsmoment. Dieser 55 zweiten Hauptgetriebeteil der Differentialgetriebe 6 letztgenannte Anteil ist umso höher, je kleiner der zu und 7 verbunden. Die beiden dritten Hauptgetriclc fahrende Kurvenradius oder je höher die Stützwel- teile (Zahnräder 12 und 13) sind starr über die parlen- oder Bremsrotordrehzahl ist. Es müßte daher allcl zu den Wellen 4 und 5 und den Treibachsen lic- ^igcntlich eine Begrenzung des möglichen Bremsmo- gende Nullwelle 14 und die Zahnräder 15, 16, 17 mcntes in Abhängigkeit vom Lenkknüppelausschlag 60 bzw. 18, 19 gegeneinander abgestützt. Bei Belastung vorgesehen werden, damit während der Kurvenfahrt des Antriebes haben die Zahnräder 12 und 13 das durch ein zu starkes Ziehen der Verzögerungsbremse Bestreben, beide in der gleichen Richtung und mit sich nicht der Kurvenradius vergrößert. Es ist jedoch der gleiche.i Kraft umzulaufen. Um dies zu verhinbei der Würdigung dieser Bremsbeschränkung ;:u be- dem, sind diese beiden Zahnräder in beschriebener denken, daß die Kurvenfahrt selbst, namentlich bei 65 Weise starr über einen Reversiertricb mit der Überengen Kurven, das Fahrzeug stark abbremst, so daß setzung 1 : 1 gegeneinander abgestützt. Bei Gcradeeinc Notlage durch unzureichende Bremskapazität ausfahrt, d. h. bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit nicht zu erwarten «st. Außerdem ist noch zu bemer- der beiden Treibrader8 und 9 steht die Nullweüe 14

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still, weil die Zahnflankendriicke an den Zahnrädern und 29 versorgt. Jede Bremse ist mit.einer Füll- und

12 und 13 gleich groß sind. einer Rücklaufleitung mit ihrem Drehzahlregler vcr-

Wird die Nullwelle 14 in einer Richtung in Umlauf blinden.

versetzt, so wird das Zahnrad 13 in der gleichen In Fig. 2 ist die Regeleharaklcristik der Drch/.ahl-Drehrichtung angetrieben und Zahnrad 12 mit der 5 regler (Regeigeräte 34 bzw. 35) in Diagrammform gleichen Geschwindigkeit wie Zahnrad 13, jedoch in dargestellt. Auf der Abszisse ist die Drchgcschwinder entgegengesetzten Richtung. Dadurch wird die digkcil /i_s der Nullwellc unter Berücksichtigung der Drehzahl des einen Treibrades um einen bestimmten, Drehrichtung aufgetragen. Statt der Nullwcllcndrchder Nullwellendrehzahl proportionalen Betrag erhöht zahl n_s könnte auch dsc Kurvenkrümmung als Rczi- und die des anderen Treibrades um den gleichen Be- io prokwert des Kurvenradius aufgetragen werden; der trag erniedrigt und umgekehrt, je nach Drehrichtung linke Quadrant gilt für Linkskurven, der rechte für der Nullwellc. Durch diese Drehzahldifferenz der Rechtskurven. Auf der Ordinate ist das von den Treibräder kommt eine Kurvenfahrt des Gleisketten- Bremsen 28 und 29 beim Lenken erzeugte Drchmofahrzeuges zustande. Je höher die Nullwellendreh- ment M₁,, aufgetragen. Jede der dargestellten Kurzahl ist, um so höher ist der Drchzahlunterschicd des 15 ven der Doppelschar stellt den Verlauf des Lenkeinen gegen das andere der Treibräder und um so bremsmomcntes bei einem bestimmten Steuerknüpklciner ist der Kurvenradius. Diese Abhängigkeil ist peiausschlag \ bei unterschiedlichen Fahr widerst änlinear. den dar. Man sieht, daß bei einem Widerstand an der

Der Antrieb der Nullwelle 14 erfolgt vom Verteil- einen Gleiskette, was einem Zunehmen des Lenkgetriebe 3 aus über die Lenkwelle 20, die mit einer ao bremsmomentcs M₁,, entspricht, die NuHwcllcndrchder Drehzahl des Motors 1 proportionalen Drehzahl zahl und damit der Kurvenradius sich so gut wie gar umläuft. Die Lenkwelle 20 treibt über den Kegeltrieb nicht ändern.

21, 22, 23 und über die Stirnradplanetengetriebc 24 Im übrigen besteht die Möglichkeit, die Bremsen und 25 jeweils den Rotor 26 bzw. 27 der beiden hy- 28 und 29 auch als Verzögerungsbremsen unabhändrodynamischcn Bremsen 28 und 29 an. Die Hohlrä- as gig von Geradeaus- oder Kurvenfahrt zu benutzen, der der Stirnradplanetengetriebe 24 und 25 sind fest Zu diesem Zweck sind den beiden hydrodynamimit der Nullwelle 14 verbunden. Die Planetenträger sehen Bremsen 28 und 29 zwei weitere Füllungswerden angetrieben, und der Abtrieb zu den Rotoren und/out'r Druckregler 40 und 41 zugeordnet. Diese 26 und 27 der Bremsen erfolgt von den Soimenrä- Regler haben jedoch eine andere Regelcharakteristik dem aus, die in einander entgegengesetzter Richtung 30 als die Regelgeräte 34 und 35; sie regeln unabhängig umlaufen (Pfeilrichtung 26' bzw. 27'). Bei Gerade- von der Nullwellendrehzahl oder der Fahrzeuggeausfahrt, d. h. bei stillstehender Nullwelle, rotieren schwindigkeit die Füllung und/oder den Druck in dei die Rotoren 26 und 27 mit gleicher Drehzahl propor- Bremse derart, daß das Bremsmoment in Abhängigtional zur Motordrehzahl; d.h. auch in niederen keit vom Ausschlag// des Bremspedals 42 zeitlich Gängen bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten ha- 35 konstant ist. Die Regler 40 und 41 sind demnach ben die Bremsen ein hohes Bremsvermögen. Momentenregler. Über den vom Bremspedal 42 aus-

Wird eine der Bremsen 28 und 29 angezogen, so gehenden Seilzug 43 werden die Momentenregler

wird das zugehörige Sonnenrad verzögert. Proportio- (Regler 40 und 41) in jedem Fall gleichermaßen be-

nal zu dessen Drehzahlabnahme wird gemäß der in- tätigt. Doch treten sie nicht in jedem Fall in gleichet

neren Übersetzung des Stimradplanetengetricbes 24 40 Weise in Aktion. Sie reagieren nur gleich bei Gerade-

die Nullwelle 14 aus dem Stillstand beschleunigt, und ausfahrt des Fahrzeuges bzw. bei stillstehender NuII-

zwar in der Drehrichtung des abgebremsten Rotors welle. Dann füllen die Momentenregler beim Betäti

(Pfeilrichtung 26' bzw. 27'), wodurch in der be- gen der Verzögerungsbremse beide Arbeitskreisläufc

schriebenen Weise eine Kurvenfahrt des Fahrzeuges gleichmäßig, und zwar derart, daß das Moment bei-

zustande kommt. 45 der Bremsen proportional zum Bremspedalaus-

Das Füllen der Bremse 28 bzw. 29 und damit die schlag/} ansteigt. Das Verzögerungsmoment wird ir

Kurvenfahrt wird gesteuert durch den Steuerknüppel diesem Fall über die Lenkwelle 20 und über das Ver

30. Über Seilzüge 32 bzw. 33 wird eines der Regeige- teilgetriebe 3 auf die Treibräder 8 und 9 ausgeübt. Irr

rate 34 oder 35 für Füllung und/oder Druck betätigt, Fall der Kurvenfahrt, d. h. bei umlaufender NuIl-

je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüp- 50 welle, wird in Abhängigkeit von der Kurven richtung,

pelausschlages. Diese Regelgeräte 34 und 35 stellen d. h. der Drehrichtung der Nullwelle, nur die für die

den FüHungsgrad nnd/oder den Druck in der zu- Lenkung unbenutzte Bremse auf zeitlich konstante

geordneten Bremse 28 bzw. 29 so ein, daß proportio- Moment entsprechend dem Bremspedalausschlag ge

nal zum Ausschlag« des Steuerknüppels 30 bzw. des füllt Der Momentregler, der der gerade zum Zwecl

Hebels 36 bzw. 37 die Drehzahl der Null welle 14 55 der Lenkung benutzten Bremse zugeordnet ist, trit

zeitlich konstant ist Über einen Kegelzahnradtrieb bei Kurvenfahrt gar nicht in Tätigkeit. Zur Festste!

erhalten diese Drehzahlregler ihre Regelgrüße, die lung der Kurvenrichtung und der Kurvenkrümmunj

NullwellendrehzahL Eine andere Möglichkeit, diese wird die Drehzahl n_s der Nullwelle 14 den bcidei

Drehzahl in einer analogen Größe den Regelgeräten Momentenreglern 40 und 41 mechanisch über j<

zuzuführen, wäre die, den Förderstrom einer von 60 einen Kegelzahnradtrieb zugeordnet. Natürlich könn

der Stützwelle angetriebenen, volumetrischen Pumpe, ten diese beiden Informationen auch, wie weite

die im Druckstutzen einen gedrosselten »By-pass« oben schon angedeutet, hydraulisch vermittelt wer

hat, auf eine Kolbenfläche wirken zu lassen. Die den. Die Momentenregler 40 und 41 sind ebenfall:

Kolbenkraft steht dann in einem festen Verhältnis wie die Regelgeräte 34 und 35 an die Füllpumpe 31

zur Stützwellendrehzahl. Die Drehzahlregler (Regel- 65 angeschlossen. Mit der zugehörigen Bremse sini

geräte 34 und 35) werden durch die von der Lenk- beide Regler über je eine Füll- und Entleerleitum

welle 20 aus angetriebene Füllpumpe 31 mit Arbeits- verbunden,

flüssigkeit für die hydrodynamischen Bremsen 28 Beide Bremsen 28 und 29 weisen je einen in dci

Schaufelradspalt einschwenkbaren Ventilationsschieber 44 bzw. 45 auf. Das Einschwenken derselben wird im gezeigten Ausführungsbeispiel von den Momentenreglern 40 und 41 über einen Seilzug 46 bzw. 47 besorgt.

In F i g. 3 ist die Regelcharakteristik der Regelgeräte 34 und 35 in Diagrammform dargestellt. Auf der

Abszisse ist die Fahrgeschwindigkeit V des ganzen Fahrzeuges oder z.B. die Drehgeschwindigkeit der Welle 4 oder 5 dargestellt. Auf der Ordinate ist das Verzögerungs-Bremsmoment M_rft aufgetragen. Je nach Bremspedalausschlag β ergibt sich ein unabhängig von der Bremsrotordrehzahl nahezu konstantes Moment

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1 2 Nulzfahrzeuge tow. Arbeitsgeräte verstanden. Bei Patentansprüche: Panzern soll das Gewicht der nicht zur Panzerung dienenden Teil und deren Platzbedarf ein Minimum

1. Gleiskettenfahrzeug mit sein. Dies ist eine im Vordergrund stehende Forde-

a) einem Antrieb der beiden Gleisketten von 5 rung beim Bau derartiger Millitärfahrzeuge; doch einem Verteilgetriebe aus über je ein Über- kommen Fortschritte in dieser Hinsicht natürlich lagerungsgetricbe, deren freie Getricbeglie- auch zivilen Fahrzeugen zugute.

der sich über eine durchgehende oder über Beim Lenken von Gleiskettenfahrzeugen wird ein

eine durch ein Umkehrgetriebe unterbro- erheblicher Leistungsanteil der Antriebsenergie für

chene sogenannte Nullwelle gegeneinander io diesen Vorgang abgezweigt. Die Lenkremsen ruüsscn

abstützen, die bei Geradeausfahrt stillsteht, erhebliche Energiebeträge abführen können. Dank

und die durch Umlauf in der einen Richtung der Fortschritte im Bau von hydrodynamischen

die eine Kette beschleunigt und die andere Bremsen ist es möglich geworden, die Lenkbremsen

verzögert, und umgekehrt, und gemäß dem Hauptpatent als hydrodynamische Brem-

b) mit einem vom Verteilgetriebe ausgehenden »s scr auszubilden und mit den Vorteilen eines günsti-Lenkantrieb, durch den über je ein weiteres gen Gewichtes und geringen Platzbedarfes auch aus-Überlagerungsgetriebe der Rotorteil von reichend zu dimensionieren. Bei kleinen Kreistaufabzwei Bremsen angetrieben wird, wobei die messungen sprechen die Bremsen schnell an. Das beiden freien Getriebeglieder der beiden Problem der Wärmeabfuhr ist bei eine.- aolchen letztgenannten Überlagerungsgetriebe mit ao Bremse wie bei keiner anderen beherrschbar.

der Nullweile verbunden sind und die An- Trotz dieser beachtlichen Vorteile haftet dem