DE3145218A1

DE3145218A1 - Antriebssystem und steuerung fuer verstellmotor(en)

Info

Publication number: DE3145218A1
Application number: DE19813145218
Authority: DE
Inventors: Frederic W. 50010 Ames Ia. Pollman
Original assignee: Sundstrand Corp
Current assignee: Danfoss Power Solutions US Co
Priority date: 1980-12-09
Filing date: 1981-11-13
Publication date: 1982-07-08
Also published as: US4399886A; FR2495725B1; GB2089006A; CA1177361A; JPH0522105B2; GB2089006B; FR2495725A1; JPS57127156A

Description

Sundstrand Corporation Rockford, Illinois 61Io1 V.St.A.

Antriebssystem und Steuerung für Verstellmotor(en)

Die Erfindung bezieht sich auf Steuerungen für Verstellmotoren unter Nutzung eines Motordrehzahl-Signals für die Änderung der Motorverdrängung, wodurch die Verdrängung des Motors mit zunehmender Ausgangsdrehzahl abnimmt; in einem normalen Antriebsbereich, wenn z. B. der Motor in einem Fahrzeugantrieb eingesetzt wird, kann dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Pumpenverdrängung bestimmt werden, da die Motordrehzahl eine positive Funktion des Motorstroms ist. Dadurch kann die normale Pumpensteuerung unabhängig von dem Motor wirksam sein und eine Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Zwischen-Signalleitungen zu der Motorsteuerung erreichen.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf Systeme, die die genannte Motorsteuerung in Fahrzeugantrxeben mit mehreren Motoren verwenden, um eine verbesserte Antischlupfregelung sowie eine Lastkompensation zu erreichen, wenn sich eine Last infolge der Beschleunigung oder Verlangsamung verschiebt, und eine Verschiebung des Raddrehmoments zu ermöglichen in Anpassung an die Verschiebung des Fahrzeuggewichts bei Beschleunigung oder Verlangsamung, und ferner eine Lenkungskompensation zu ermöglichen, wodurch das auf die Räder oder eine andere Zugvorrichtung an den Fahrzeugseiten wirkende Drehmoment zur Unterstützung der Geometrie einer Fahrzeugdrehung änderbar ist.

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Es ist bekannt, ein Motordrehzahl-Signal für die Einstellung der Verdrängung eines Verdrängungsmotors zu nutzen (US-PS 2 518 578) . Die dort gezeigte Motorsteuerung zeigt kein System, bei dem der Motor eine Nullverdrängungs-Stellung einnehmen kann, und zeigt auch nicht verschiedene Möglichkeiten zur Änderung oder Modofizierung des Drehzahlsignals für erwünschte Arbeitsvorgänge. In der US-PS sind mehrere Radantriebsmotoren, die von einer Pumpe getrieben werden, angegeben. Es ist jedoch keine Steuerung des Schlupfs eines der getriebenen Räder angegeben, und die angegebene Motorsteuerung erlaubt kein Verstellen des Motors in eine Nullverdrängungs-Stellung. Die dort angegebene Steuerung bewirkt keine Begrenzung des Motorstroms und kann daher die Motordrehzahl zur Erzielung eines sicheren Betriebs beim Ausbrechen eines Rads nicht begrenzen.

Ferner ist es bekannt, Mehrfachmotor-Antriebssysteme von einer Pumpe antreiben zu lassen, wobei bei schlechtem Durchzug eines der Räder die Gefahr besteht, daß die Radgeschwindigkeit und die Drehzahl des zugehörigen Motors ansteigen und sogar ein Überdrehen erfolgt. Solche Systeme benutzen Strömungsregelventile in der Motorleitung, um den Strom zu einem Schlupf aufweisenden Motor und infolgedessen die Motordrehzahl zu begrenzen.

In den US-PS'en 3 177 964 und 3 199 286 sind Mehrfachmotorsysteme, die von einer Pumpe getrieben werden, angegeben, wobei jeder der Motoren verstellbar ist. Bei der erstgenannten US-PS wird die Verdrängung eines Motors aufgrund des Ist-Drehmoments und der Gewichtskräfte geändert, die von einer Erfassungsvorrichtung erfaßt werden, die dem Fahrzeugrad und Motorsystem zugeordnet ist. In der US-PS

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ist gesagt, daß dieses System die Verdrängung des Hubs eines Motors, der einem Schlupf aufweisenden Fahrzeugrad zugeordnet ist, modifiziert.

In der zweitgenannten US-PS sind mehrere Verstellmotoren angegeben, deren Verdrängung aufgrund des Systemdrucks änderbar ist, so daß mit steigendem Systemdruck die Verdrängung der Motoren zunimmt, bis eine maximale Verdrängungsstellung erreicht ist. In dieser US-PS ist kein System zum Erfassen des Systemdrucks zwecks Lastausgleichs oder Lenkungsausgleichs für die Motoren angegeben.

Ein Hauptmerkmal der vorliegenden Erfindung liegt in der Steuerung für einen Verstellmotor, bei dem die Motorverdrängung unter Nutzung eines konditionierten Motordrehzahl-Signals erfolgt, das die Motorverdrängung mit steigender Drehzahl reduziert. In einem normalen Betriebsbereich des Motors ermöglicht dies die Steuerung der Motorausgangsdrehzahl durch die Pumpenverdrängung, da die Motordrehzahl eine positive Funktion des Motorstroms ist, und damit kann die Ausgangsdrehzahl unter normaler Pumpensteuerung ohne Zwischenverbindungs-Signalleitungen zur Motorsteuerung erfolgen. Die Steuerung umfaßt Mittel zum Ändern der Beziehung zwischen der Motorverdrängung und der Motordrehzahl und zum Vorsehen unterschiedlicher Arbeitsbereiche, wenn etwa die Motoren in einem Fahrzeugantrieb eingesetzt werden und verschiedene Bereiche für das Fahren des Fahrzeugs entweder auf der Straße oder im Gelände erwünscht sind.

Bei einem Mehrfachmotor-Antriebssystem, das von einer Pumpe getrieben wird, wobei jeder Motor die Verdrängungs-Steuerung aufweist und der Motor Zugvorrichtungen, z. B. Räder, treibt,

kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Pumpenverdrängung gesteuert werden. Die Motordrehzahl ist eine positive Funktion des Motorstroms, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch normale Pumpensteuerung ohne Zwischenverbindungs-Signalleitungen zur Motorsteuerung gesteuert werden. Beim Arbeiten im normalen Drehzahlbereich haben die Motoren normalerweise dieselbe Drehzahl, weisen denselben Verstellwinkel auf und haben denselben Systemdruck/ und daher sind das Ausgangsdrehmoment und die Antriebskraft bei jedem Rad gleich. Wenn ein Rad einen verringerten Durchzug aufweist und zu rutschen beginnt, nimmt seine Abtriebsdrehzahl zu, und sein Winkel verkleinert sich, wodurch das Ausgangsdrehmoment verringert und die Gefahr von Schlupf reduziert wird. Da der Druckmittelstrom zum letztgenannten Motor ansteigt, nimmt der Druckmittelstrom zu anderen Motoren ab, so daß die anderen Motoren eine größere Verdrängung haben und ihr Drehmoment erhöht wird. Mit der hier angegebenen Steuerung ergibt sich durch diese Aktionen die Tendenz, das Drehmoment von dem Schlupf aufweisenden Antrieb zu dem oder den keinen Schlupf aufweisenden Antrieben zu verschieben, woraus gute Antischlupf-Antriebseigenschaften resultieren. Im Fall des vollständigen Ausbrechens eines Rads, wenn z. B. ein Rad auf Eis läuft, werden ein zu starkes Überdrehen und ein Druckmittelverlust verhindert, da der Druckmittelstrom zu dem dem rutschenden Rad zugehörigen Motor auf Null verringert wird, wenn die Verdrängung auf Null reduziert wird, wobei das Drehmoment an dem letztgenannten Rad auf Null verringert wird; dabei sind jedoch Druckmittelstrom und Druck für den dem anderen Rad zugeordneten Motor verfügbar.

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Eine Abwandlung der Antischlupf-Steuerung für Verstellmotoren im Gegensatz zu einer eine unabhängige Logik verwendenden Steuerung ist eine zentralisierte Motorsteuerung, wobei jeder Motor ein Drehzahlsignal erzeugt, eine zentrale Antischlupf-Steuerung die Drehzahlsignale vergleicht und, wenn eines der Signale zu hoch ist, ein Signal an die Verstellsteuerung des überdrehenden Motors abgibt, wodurch die Verdrängung dieses Motors reduziert wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in der Schaffung einer lastkompensierten Steuerung für eine Mehrzahl Motoren in einem von einer Pumpe getriebenen Antriebssystem, wobei an der Vorder- und der Hinterseite des Fahrzeugs gesonderte Motorantriebe vorgesehen sind; dabei kann die Steuerung des Verstellmotors, die motordrehzahl-empfindlich ist, auch bei einer Änderung der Fahrzeugbelastung das Übersetzungsverhältnis ändern. Dies kann bei einer Lastverschiebung aufgrund einer Beschleunigung oder Verlangsamung oder infolge von Schwerkraft beim Arbeiten an einem Hang der Fall sein. Wenn in solchen Fällen kein Lastausgleich erfolgt, wird das Drehmoment zu den Antriebsrädern nicht richtig verteilt, was in einem Radschlupf und Reifenverschleiß resultiert, und im Extremfall kann ein Radschlupf in den Lenkrädern des Fahrzeugs bedeuten, daß die Kontrolle über die Lenkung verlorengeht. Bei der angegebenen lastkompensierten Steuerung wird eine normale Motorverdrängung infolge der Motordrehzahl korrigiert, um die Motorverdrängung nach Maßgabe von Laständerungen zu verstellen, so daß der hochbelastete Motor eine höhere Verdrängung zur Erhöhung des Drehmoments ausführt, während die Verdrängung des geringer belasteten Motors zur Verringerung des Drehmoments vermindert werden kann. Erwünschtenfalls kann der Lastausgleich so eingestellt werden, daß keine Änderung der Fahrzeugleistung oder der Geschwindigkeit eintritt.

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Bei der Realisierung des vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels sprechen die Vorder- und die Hinterradantrieb smotoren auf den Systemdruck des den Motoren zugeführten Druckmittels an, so daß beim Auftreten verschiedener Beschleunigungs- oder Verlangsamungszustände, die den Systemdruck beeinflussen, der Systemdruck mindestens einem der Motoren zwecks Steigerung von dessen Verdrängung zugeführt wird, während gleichzeitig der Systemdruck dem anderen Motor zur Reduktion von dessen Verdrängung zugeführt wird.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht einen Lenkungsausgleich in der Steuerung von mehreren von einer Pumpe getriebenen Motoren in einem Hydrogetriebe vor, wobei mindestens ein Motorpaar jeweils einem gesonderten Antrieb auf der rechten und der linken Fahrzeugseite zugeordnet ist und das Übersetzungsverhältnis beim Lenken des Fahrzeugs geändert wird« Beim Fahren einer Kurve benötigt der Antrieb an der Fahrzeugaußenseite ein größeres Drehmoment als derjenige an der Fahrzeuginnenseite. Bei der angegebenen Steuerung wird die normale Motorverdrängung infolge der Motordrehzahlsteuerung korrigiert, und die Verdrängung des Motors spricht auf Lenksignale an, so daß die Motorverdrängung und das Motordrehmoment so geändert werden, daß das von den Motoren erzeugte Drehmoment dem Drehmoment, das durch die Art der Fahrzeugwendung benötigt wird, besser angepaßt ist. Dies stellt eine Verbesserung gegenüber Systemen wie Antrieben von Raupenschleppern dar, bei denen ein gesonderter Antrieb für jedes der Zweikreisgetriebe mit Drehzahlverteilersystemen vor-

gesehen ist. Da jeder Antrieb so bemessen sein muß, daß er mehr als die halbe Gesamtleistung übertragen kann, muß das Getriebe größer bemessen sein, und solche Drehzahlverteilersysteme sind mit großen Anpassungsproblemen bei Annäherung der Ausgangsdrehzahl an Null behaftet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die angegebene Lenkungsausgleichssteuerung durch ein Lenkungs-Drucksignal, das von einer Lenkungs-Stellvorrichtung eines Fahrzreugs oder anderweitig erzeugt wird, betätigbar ist, und es ist möglich, Rotationen durchzuführen, wobei der dem Antrieb auf der einen Fahrzeugseite zugeordnete Motor durch eine Nullverdrängungs-Stellung in eine entgegengesetzte Veafdrängungs-Stellung geht, z. B. von einer positiven in eine negative Verdrängungs-Stellung, so daß die eine Fahrzeugseite in eine Richtung bewegt wird, die zu der Bewegungsrichtung der anderen Fahrzeugseite entgegengesetzt ist. Ferner ist die Lenkungsfunktion sowohl in der Vorwärts- als auch in der Rückwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs wirksam.

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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Mehrfachmotor-Antriebssystems, das von einer Pumpe getrieben wird, wobei die Verstellmotor-Regelung den Motoren zugeordnet ist;

Fig. 2 eine Grafik, in der die Motorverstellung über der Motordrehzahl für die hier angegebene Motorregelung aufgetragen ist;

Fig. 3 eine Grafik, in der die Motorströmung über der Motordrehzahl für die angegebene Motorregelung aufgetragen ist;

Fig. 4 eine Grafik, die verschiedene Motorverstellbereiche über der Motordrehzahl aufgrund eines Systemdruckausgleichs zeigt;

Fig. 5 eine Grafik der Motorverstellung über der Motordrehzahl, wobei verschiedene Bereiche aufgrund einer Korrektursteuerung gezeigt sind;

Fig. 6 eine schematische Ansi-cht einer Hydraulikausführung der Verstellmotorregelung;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer zentralisierten Regelung für ein Mehrfachmotor-Antriebssystem, das von einer Pumpe getrieben wird, wobei eine Ant!schlupfregelung erhalten wird;

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer unabhängigen Motorregelung mit Antischlupfkorrektur, die im wesentlichen Fig. 1 entspricht;

Fig. 9 eine schematische Ansicht der lastkompensierten Verstellmotorregelung; und

Fig. 10 eine schematische Ansicht der lenkungskompensierten Verstellmotorregelung.

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Die Fig. 1, 7 und 8 zeigen zwei Arten oder Systeme von Verstellmotor-Antischlupfregelungen. Bei beiden Systemen sind zwei oder mehr Verstellmotoren parallel in den Kreislauf einer Verstellpumpe eingeschaltet, und es erfolgt eine Regelung der Motorverstellung, um die Verdrängung des einen oder des anderen Motors mit steigender Motordrehzahl zu reduzieren.

Die Blockbilder der Fig. 1 und 8 zeigen eine unabhängige Motorsteuerung für eine Mehrzahl Fahrzeugräder; dabei ist eine proportionale Antischlupfkorrektur gezeigt, wobei die Drehzahl jedes Motors der Verdrängung des Motors proportional ist. Dabei nimmt das Motordrehmoment mit zunehmender Motordrehzahl ab, und das Rad-Durchzugsvermögen wird optimiert, wenn ein Rad wegrutscht.

Nach Fig. 1 wird ein Paar Antriebswellen, z. B. Achsen 10 und 11 für Räder 14 und 15, von einem Paar Verstellmotoren 16 bzw. 17 getrieben. Diese Motoren sind in den Druckmittelkreislauf parallel mit einer Verstellpumpe 18 über Druckmittelleitungen 19, 20 und 21 eingeschaltet. Bei einem Hydrogetriebe sind die Pumpe und die Motoren in einen geschlossenen Kreislauf eingeschaltet, wobei während des Betriebs zwischen der Pumpe und den Motoren das Druckmittel in beiden Richtungen strömt. Die Verstellpumpe 18 wird von einer Antriebsmaschine, z. B. einem Motor 22, getrieben.

Jedem Motor ist eine Motorsteuerung zugeordnet, die elektrisch oder hydraulisch arbeiten kann; eine hydraulische Ausführung der Motorsteuerung wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 noch erläutert. Dem Motor 16 ist die Motorsteuerung 25 und dem Motor 17 die Motorsteuerung 26 zugeordnet, wobei die Bestandteile der Motorsteuerung 26 im einzelnen gezeigt sind und die Motorsteuerung 25 identisch aufgebaut ist. Die

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Motorsteuerung 26 umfaßt einen Drehzahlsignalgeber 27, der ein die Motordrehzahl bezeichnendes änderbares Signal erzeugt, wobei es sich z. B. um eine von der Antriebswelle 11 getriebene Pumpe handelt» Das Drehzahlsignal wird einem Signalformer 28 zugeführt, der eine erwünschte Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Motorverstellung herstellt, so daß mit sich ändernder Motordrehzahl die- Motorverstellung beeinflußt wird. Das geformte Signal wird einem Verstellsteuerglied 29 zugeführt, das das Anlegen des Signals an ein Verstellglied für den Verstellmotor steuert und von dem Motor 17 ein Verstell-Rückfuhrsignal empfängt. Das Verstellsteuerglied 29 kann weitere Änderungssignale empfangen, z. B. ein von einem Korrekturglied 31 erzeugtes fakultatives Korrektursignal, das zwei verschiedene Beziehungen zwischen der Motordrehzahl und der Motorverstellung herstellt. Ferner kann von der Systemleitung 21 ein fakultatives Drucksignal zugeführt werden, das die Motorverstellung beeinflußt und bei zunehmender den Motor 17 beaufschlagender Last das verfügbare Ausgangsdrehmoment einstellt.

In Fig. 8 ist die Steuerung der Verstellpumpe 18 im einzelnen gezeigt und umfaßt eine Verstellsteuereinheit 35, die von einer bezeichneten Eingangsgröße betätigbar ist und deren Ausgangsgröße über eine Leitung 36 geht zur Steuerung der Pumpenverstellung. Ein die Pumpenverstellung bezeichnendes Rückführsignal Θ wird zu der Verstellsteuereinheit über eine Leitung 37 rückgeführt. Der in der Leitung 19 zwischen der Pumpe'und den Motoren herrschende Systemdruck wird an die Verstellsteuereinheit bei 38 angelegt und wirkt als Druckbegrenzungsregelung auf die Pumpe.

Die Steuerung der Verstellmotoren 16 und 17 nach Fig. 8 entspricht im wesentlichen derjenigen entsprechend Fig. 1, wobei den Motorstelleinheiten die Drehzahlsignale N zugeführt werden. Jede Motorstelleinheit kann eine Verschie-. bungskorrektur ausführen, liefert einen Verdrängungsstellausgang auf einem Anschluß 40 und erhält ein Verdrängungs-Rückfuhrsignal Θ über einen Anschluß 41.

Eine weitere Antischlupfsteuerung ist in Fig. 7 gezeigt; hierbei handelt es sich um eine zentralisierte Steuerung. Zwei Verstellmotoren 45 und 46 sind in den Kreislauf einer Verstellpumpe 47 über Druckmittelleitungen 48, 49 und 50 eingeschaltet, wobei die Druckmittelleitungen die Pumpe und den Motor zu einem hydrostatischen Antrieb verbinden, wobei zwischen der Pumpe und den Motoren ein geschlossener Kreislauf gebildet ist. Jedem Motor sind Mittel zugeordnet zum Erzeugen eines Drehzahlsignals N, das einer Antischlußsteuereinheit 55 über Signalleitungen 56 und 57 zuführbar ist. Die AntischlupfSteuereinheit vergleicht die Drehzahlsignale, und wenn eines derselben zu hoch ist, gibt sie ein Signal an die Verstellsteuereinheit des überdrehten Motors ab, wodurch die Verdrängung dieses Motors verringert wird. Das von der AntischlupfSteuereinheit erzeugte Drehzahlsignal ist mit ΔΝ bezeichnet und wird der einen oder der anderen Signalleitung 58 bzw. 59 zugeführt, die zu den Verstellsteuereinheiten 60 und 61 für die Motoren 45 und 46 führen.

Die Verstellsteuereinheiten 60 und 61 haben einen Ausgang 62 bzw. 63 zum Einstellen der Motorverdrängung sowie jeweils einen Rückführanschluß 64 bzw. 65 für ein Rückführsignal Θ. Bei der zentralisierten Motorsteuerung erfolgt eine parallele Verhältnis- und Antischlupfbegrenzungs-Steuerung mit Druckkorrektur durch ein Systemdrucksignal aus den Systemdruckleitungen 49 bzw. 50 zu jeder Verstellsteuereinheit 60 bzw. 61 durch die Signalleitungen 66 und 67. Diese Antischlupfsteuerung begrenzt die Drehzahl-

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differenz zwischen den von den Motoren getriebenen Rädern sowie die Höchstdrehzahl und die Größe des Schlupfs. Das Zugverhältnis der Antriebsräder unter schlechtesten Zugbedingungen ist durch den Schlupf unter besten Bedingungen begrenzt.

Fig. 6 zeigt eine Ste-erung für einen Verstellmotor entsprechend Fig. 1. Die Bauteile von Fig. 6 weisen im wesentlichen dieselben Bezugszeichen wie in Fig„ 1 auf, und die Steuerung ist als dem Motor 17 zugeordnet gezeigt. Der Verstellmotor 17 kann ein Axialkolbenmotor sein, der eine bewegliche Schrägscheibe 70 aufweist, die zur Einstellung der Verdrängung des Motors durch Bestimmen des Hubs einer Mehrzahl von axialbewegten Kolben positionierbar ist. Die Schrägscheibe ist zwischen einer Position, in der ein Nullhub erfolgt, und einer Position größter Verdrängung (etwa entsprechend Fig. 6) bewegbar.

Der Drehzahlsignalgeber 27 ist eine Konstantpumpe, die mit dem Motor drehfest verbunden ist. Diese Pumpe erzeugt einen der Ausgangsdrehzahl des Motors 17 proportionalen Ausgangsstrom. Ein V Schaltventil 75 ist in den Kreislauf der Drehzahlpumpe 27 eingeschaltet und wirkt so, daß der Ausgangsstrom aus der Drehzahlpumpe 27 positiv ist, d. h. daß er zu einer Signalleitung 76 strömt unabhängig davon, ob die Motordrehzahl positiv oder negativ ist und in welche Richtung die Drehzahlpumpe umläuft. Das Schaltventil 75 ist mit Federn 77 und 78 in die gezeigte Neutralstellung zentriert, in der die Druckmittelleitungen 79 und 80 zur Drehzahlpumpe miteinander verbunden und die Signalleitung sowie eine Behälterleitung 81 blockiert sind. Wenn die Drehzahlpumpe 27 umläuft, findet in der einen oder der anderen der Leitungen 79 bzw. 80 ein Druckaufbau statt, der durch

entsprechende Zweigleitungen 82 und 83 ein Verschieben des Schaltventils in die eine oder die andere Betriebsstellung bewirkt, so daß der positive Strom zu der Signalleitung 76 gerichtet wird und die Behälterleitung 81 dem Drehzahlpumpenkreislauf Druckmittel zuführt.

Der Signalformer 28 ist ein Ventil mit einer Eingangsleitung 85, die an die Signalleitung 76 angeschlossen ist und eine SteuerZweigleitung 86 aufweist, durch die das Ventilglied 87 des Signalformer-Ventils in eine Richtung gegen die Kraft einer einstellbaren Vorspannfeder 88 bewegbar ist. Das Ventilglied 87 weist eine Bohrung 89 auf, die aufgrund des Drucks in der Zweigleitung 86 veränderbar ist und den Strom zu einer Behälterleitung 90 bestimmt. Der Signalformer 28 hat die Funktion, eine Änderung des Verlaufs des Drehzahlsignals der Drehzahlpumpe 27 zu ermöglichen, so daß die erwünschte Regelbeziehung zwischen Motordrehzahl und Motorverdrängung (vgl. Fig. 2) erhalten wird. Von einem Drehzahlwert Null bis zu einer bestimmten Drehzahl bleibt der Motor auf maximaler Verdrängung (vgl. die Horizontallinie 91 in Fig. 2), und danach nimmt mit steigender Motordrehzahl die Motorverdrängung ab (vgl. die Linie 92), bis bei einer maximalen Überdrehzahl des Motors die Motorverdrängung Null ist. Die Strichlinien 93 und 94 bezeichnen eine normale Minimalverdrängung bzw. eine Maximaldrehzahl des Motors.

Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Motorstrom, wobei die vertikale Strichlinie 95 die normale maximale Motordrehzahl entsprechend der Strichlinie 94 von Fig. 2 bezeichnet. Während sich der Motorstrom von Null aus aufbaut, nimmt die Drehzahl mit bestimmter Rate zu (vgl. die Linie 96), wobei eine größere Erhöhungsrate durch die Linie 97 bezeichnet ist. An einem Punkt über der normalen

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Höchstdrehzahl fällt der Motorstrom ab (vgl. die Linie 98) und fallt auf Null, wenn der Motor den Nullhub erreicht. Das Drehzahlsignal auf der Leitung 76, das von dem Signalformer 28 umgeformt ist, ist daher änderbar in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Pumpe und wird dem Verstellsteuerglied 29 zugeführt und als Signal für die Positionierung des Ventils des Verstellsteuerglieds sowie für dessen Speisung genutzt. Das Verstellsteuerventil bestimmt die Druckmittelzufuhr zu einem Verstellglied 30, das eine Regeleinheit und bei dem Hydraulikausführungsbeispiel ein Zylinder ist, dessen Kolbenstange 100 mit einem Verbindungsorgan 101 verbunden ist, das mit der Schrägscheibe 70 schwenkbar verbunden ist. Das Verbindungsorgan 101 wirkt über eine Feder 102 als Rückführgestänge zum Ventilglied 103 des Verstellsteuerventils. Das Drehzahlsignal wird an das Ventilglied 103 des Verstellsteuerglieds zu dessen Positionierung durch eine Zweigleitung 104 und eine Steuerleitung 105 angelegt und wirkt gegen die Kraft der Feder 102. Wenn das Drehzahlsignal einen vorbestimmten Druckwert erreicht, wird das Ventilglied 103, in die gezeigte Lage verschoben, so daß das Drehzahlsignal an den Zylinder der Regeleinheit angelegt wird und gegen eine darin vorgesehene Feder 106 sowie gegen druckempfindliche Momente von der Schrägscheibe 70 wirkt. Vor dem vorbestimmten Wert des Drehzahlsignals hat das Ventilglied 103 eine Lage, in der das Signal die zu dem Zylinder der Regeleinheit führende Leitung 110 nicht erreicht und die Schrägscheibe 70 eine maximale Verdrängungseinstellung entsprechend der Linie 91 in Fig. 2 hat. So bald sich das Ventilglied der Verstellsteuereinheit verschiebt und den Durchgang des Drucksignals zu dem Zylinder erlaubt und die Kraft der Feder 106 sowie die druckempfindlichen Momente auf die Schrägscheibe überwunden werden, verringert

sich die Motorverdrängung entsprechend der Linie 92 in Fig. 2, und bei maximaler Überdrehzahl des Motors entsprechend dem Höchstwert des Drehzahlsignals geht die Motorverdrängung auf Null. In der Praxis ist das zu erzielende Ergebnis ein Ausgangsdrehmoment Null, bei dem eine Motorwelle ihre Geschwindigkeit nicht erhöht und das bei einer geringen Verdrängung, die größer als Null ist, auftreten kann.

Nach Fig. 1 kann ein fakultatives Drucksignal von der Druckleitung zwischen der Verstellpumpe und dem Verstellmotor an das Ventil 103 des Verstellsteuerglieds angelegt werden, um die Beziehung zwischen der Verdrängung und der Drehzahl des Motors einzustellen. Dies ist aus Fig. 4 ersichtlich, die die Linien 91 und 92 entsprechend denjenigen nach Fig. 2 zeigt, die die Regelung bei niedrigem oder negativem Systemdruck bezeichnen. Der Motor wird entsprechend den Linien 115 und 116 auf maximaler Verdrängung gehalten bei höheren Motordrehζahlwerten, wenn der Systemdruck entweder mittelhoch oder hoch ist, und die abfallenden Kurven und 118, die der Kurve 92 gleichen, bezeichnen eine Verringerung der Verdrängung mit weiterer Erhöhung der Drehzahl-.

Eine Feder 120 ist eine verstellbare Feder, so daß eine Endjustierung beim Betrieb des Ventils des Verstellsteuerglieds vorgenommen werden kann. Die Korrektureinheit 31 ist als Ventil mit einem Ventilglied 122 ausgebildet, das durch eine Feder in die Lage nach Fig. 6 beaufschlagt wird und selektiv betätigbar ist zur Bildung einer zweiten Beziehung Motorverdrängungsi4/Motordrehzahl-Bereich. Dies wird erreicht durch Modifizierung des Drehzahlsignals, so daß sich eine andere Signal-/Motordrehzahl-Beziehung ergibt.

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Die beiden Betriebsbereiche ermöglichen die Änderung des effektiven Verhältnisses eines Motors, z. B-. in einem Fahrzeugantriebssystem, so daß verschiedene Fahrzeugbetriebsweisen wie Straßen- oder Geländebetrieb möglich sind, wobei die beiden Bereiche in der Grafik von Fig. gezeigt sind. Der Α-Bereich ist dem Bereich von Fig. 2 vergleichbar, wobei die Bezugszeichen 91 und 92 im wesentlichen die Kurven bezeichnen, die denjenigen nach Fig. 2 entsprechen, und wird erhalten, wenn das Korrektur-Ventilglied 122 aus der gezeigten Stellung in eine Stellung verschoben wird, in der die Zweigleitung 104 gesperrt ist, etwa durch Betätigung eines Solenoids 124. Wenn das Korrekturventilglied 122 so positioniert ist, daß ein Strom durch eine Bohrung 125 erfolgt, wird der Bereich durch eine Kurve 126 bezeichnet, die den größeren Arbeitsbereich des Motors bei maximaler Verdrängung mit steigender Drehzahl zeigt, und durch eine Kurve 127, die die Verminderung der Verdrängung bis zu einer normalen Mindestverdrängung zeigt, wobei die Verdrängung bei höheren Drehzahlen Null erreicht. Die Kurven 92 und 127 weisen Verweilabschritte 128 bzw. 129 auf. Diese Verweilabschnitte ergeben sieh durch eine Feder 130, die eine Vorspannung hat und nur wirksam wird, nachdem sich das Ventilglied 103 des Verstellsteuerglieds durch einen bestimmten Bereich bewegt hat. Der erhöhte Wert des Drehzahlsignals in der Leitung 76 bewirkt kein weiteres Öffnen des Ventilglieds 103, bis die Vorspannung der Feder 130 überwunden wird, und infolgedessen bleibt die Motorverdrängung konstant, obwohl die Motordrehzahl und damit der Wert des Drehzahlsignals ansteigt.

Der Kreislauf von Fig. 6 bezeichnet eine Hydraulikausführung eines Systems, bei dem ein Motordrehzahlsignal die Verhältnissteuerung mit unabhängiger Logik und mit einer bedienergesteuerten Korrektureinheit, die das effektive Verhältnis

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des Motors ändern kann, durchführt. Die Grundsteuerung hat die Funktion, die Motorverdrängung mit steigender Ausgangsdrehzahl zu verringern. Im normalen Antriebsbereich eines Fahrzeugs, das ein solches System benutzt, kann dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Pumpenverdrängung bestimmt werden, da die Motordrehzahl eine positive Funktion des Motorstroms entsprechend der Grafik nach Fig. 3 ist. Dies ist insofern erwünscht, als die normale Pumpensteuerung unabhängig vom Motor funktionieren kann zwecks Erzielung einer Fahrzeugs-Betriebsweise ohne verbindende Signalleitungen zu der Motorsteuerung.

Ferner werden gute Antischlupf-Charakteristiken erzielt. Wenn ein Fahrzeug in Normaldrehzahlbereich und mit gleicher Radlast getrieben wird, haben zwei oder mehrere Radantriebsmotoren normalerweise die gleiche Drehzahl und den gleichen Verstellwinkel. Da die Motoren auch den gleichen Druck aufweisen, ist das Ausgangsdrehmoment gleich, und die Antriebskraft ist ebenfalls gleich. Wenn nun ein Rad ein verringertes Durchzugsvermögen hat und zu rutschen beginnt, nimmt seine Ausgangsdrehzahl zu, und der Winkel seiner Schrägscheibe wird bei verminderter Motorverdrängung kleiner (vgl. Fig. 2), wodurch das Ausgangsdrehmoment verringert und die Gefahr eines Schlupfs reduziert wird. Da ferner der Motorstrom zum letztgenannten Motor zunimmt, nimmt der Strom zum anderen Motor im System entsprechend Fig. 1 ab mit entsprechender Abnahme der Motordrehzahl entsprechend Fig. 3. Dadurch erfolgt eine Erhöhung der Verdrängung des anderen Motors und eine Erhöhung von dessen Drehmoment, und infolgedessen bewirkt die Kombination dieser Vorgänge eine Verschiebung des Drehmoment vom Schlupf aufweisenden Antrieb zu dem keinen Schlupf aufweisenden Antrieb, so daß gute Antischlupfeigenschaften erhalten werden. Im Fall eines vollständigen

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Radausbrechens, wenn ζ. B. ein Rad auf Eis läuft, werden ein zu großes Überdrehen und ein Strömungsverlust vermieden, da der Strom zum Motor abnimmt, wenn die Verdrängung über den normalen Arbeitsbereich hinaus verringert wird, und bei maximalem Überdrehen findet eine NuIlveridrängung des Motors und damit kein Druckmittelstrom durch den Motor statt, wodurch Verluste vermieden werden. Das Drehmoment an dem kein Durchzugsvermögen aufweisenden Rad wird auf Null verringert, aber für den das andere Rad treibenden Motor sind sowohl Druckmittelstrom als auch Druck verfügbar.

Wenn gemäß Fig. 6 die Drehzahl des Motors 17 ansteigt, erhöht sich das von der Drehzahlpumpe 27 erzeugte Signal. Wenn die Vorspannung der Feder 102 überschritten wird, ist ein Strom zum Zylinder für die Schrägscheibe möglich, und die Motorverdrängung nimmt ab, bis die Kraft der Feder aufgrund der Rückführung gleich dem Wert des Drucksignals von der Drehzahlpumpe ist. Die Verdrängung wird nach Maßgabe des Drehzahlsignals geregelt.

Wenn ein Druckausgleich erwünscht ist, werden das Drehzahlsignal und die Feder 104 innerhalb des Zylinders der Steuereinheit so bemessen, daß der Winkel der Schrägscheibe 70 größer wird, wenn der Arbeitsdruck in dem Pumpen-Motor-System steigt. Das Ventilglied 103 des Verstellsteuerglieds erlaubt jedoch keine Abnahme der Verdrängung des Motors unter den eingegebenen Mindestwert.

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Das Schaltventil 75 kann mit einem anderen Anschluß und einer Bohrung zum Ablauf so geändert werden, daß ein anderer Signalverlauf zwischen Vorwärts- und Rückwärtsrotation des Motors möglich ist.

Fig. 9 zeigt die Nutzung der Steuerung bei einem Verstellmotor mit Lastausgleich, wobei die Motoren 16 und 17 den in Fig. 1 gezeigten entsprechen und die Frontantriebsmotoren für zwei Vorderräder eines Fahrzeugs bilden. Ein weiteres Paar Motoren 150 und 151 bilden hintere Antriebsmotoren zum Antrieb eines Wellenpaars 152 bzw. 153, deren jede ein Hinterrad (nicht gezeigt) trägt. In der Figur ist die Vorwärtsbewegung jeweils mit F und die Rückwärtsbewegung mit R bezeichnet. Die Motoren 16, 17, 150 und 151 sind in ein geschlossenes Druckmittelsystem mit der Pumpe 18 einschließlich einer Systemleitung 155 eingeschaltet, die mittels Vorderradmotor-Zweigleitungen 156 und 156 a sowie Hinterradmotor-Zweigleitungen 158 und 159 Druckflüssigkeit den Motoren bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zuführt, wobei ein relativ höherer Druck entweder bei Vorwärtsbeschleunigung oder Rückwärtsverlangsamung des Fahrzeugs besteht. Eine zweite Systemleitung 157 ist über Vorderradmotor-Zweigleitungen 158a und 159a mit den Vorderradantriebsmotoren und über Hinterradmotor-Zweigleitungen 160 und 161 mit den Hinterradantriebsmotoren verbunden, wobei diese Leitung Systemdruck führt, wenn das Fahrzeug.in Rückwärtsrichtung fährt, und einen relativ höheren Druck führt, wenn das Fahrzeug mit Rückwärtsbeschleunigung oder mit Vorwärtsverlangsamung fährt.

In einem Hydrogetriebe entsprechend dem geschlossenen Druckmittelsystem kann eine mit einer Druckmittelversorgung verbundene Ladepumpe 165 Zusatzdruckmittel zu der einen oder

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der anderen, den niedrigeren Druck führenden Systemleitung 155 oder 157, über zwei Absperrventile 166 und 167 zuführen, wobei der von der Ladepumpe zugeführte Ladedruck durch ein Druckentlastungsventil 168 begrenzt wird. Eine Motorsteuerung für den Vorderradantriebsmotor 17 ist mit 175 bezeichnet und im einzelnen gezeigt, während entsprechende Steuerungen für die Mo-oren 16,150 und 151 mit 176, 177 und 178 bezeichnet und nur in Umrissen dargestellt sind, da ihre Bauteile denjenigen der Motorsteuerung 175 entsprechen.

Die Motorsteuerung 175 weist die Grundkomponenten auf, die bereits in Verbindung mit den Fig. 1 und 6 erläutert wurden, wobei gleiche Bauteile wie in Fig. 6 gleiche Bezugszeichen, jedoch einfach gestrichen, haben. Die Drehzahlpumpe 21', die von dem Vorderradantriebsmotor 17 getrieben wird, gibt ein Motordrehzahl-Fluidsignal auf die Signalleitung 76'; der Umsteuerbetrieb wird ermöglicht durch den Einsatz von vier Absperrventilen 180-183, die ähnlich wie das Schaltventil 75 von Fig. 6 wirken und immer einen positiven Druck auf die Signalleitung 76' geben und das Anlegen desselben an die Steuerleitung 86' für das Signalformer-Ventil 28' steuern. Das die Motordrehzahl bezeichnende veränderliche Signal wird durch eine Zweigleitung 104' •zu dem selektiv betätigbaren Korrekturventil 31' gegeben, das einen Ausgang auf eine Leitung 185 gibt, die mit noch zu erläuternden Kreislaufkomponenten verbunden ist. Das Motordrehzahl-Signal wird als Steuersignal an das Ventil 29' des Verstellsteuerglieds über die Leitung 105' angelegt und ferner als Arbeitsmittelversorgung durch die Leitung 186 zugeführt. Das Ventil 29' des Verstellsteuerglieds bestimmt die Druckmittelzufuhr zu einer Servoregeleinheit für die Motorschrägscheibe 70", insbesondere zu

jeweils einem von zwei Zylindern 190 und 191, die über eine zwischen ihren Kolben verlaufende Verbindungsstange 192 mit einer Stellstange 101' verbunden sind, die an die Motorsehrägscheibe angeschlossen ist.

Bei dem erläuterten Aufbau ist ersichtlich, daß das Motordrehzahl-Signal in der unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläuterten Weise umgeformt wird und dann an das Verstellsteuerglied für die Stueerung der Motorverdrängung angelegt wird, wobei eine fakultative Korrektur durch das Korrekturventil 31' möglich ist.

Das Motordrehzahl-Signal wird bei dem Kreislauf nach Fig. 9 so modifiziert, daß eine Lastkompensation möglich ist, um das Übersetzungsverhältnis zu ändern, wenn sich die Systembelastung ändert. Dies kann auftreten, wenn sich die Last in Richtung auf eine Beschleunigung oder eine Verlangsamung oder infolge von Schwerkrafteinflüssen bei Betrieb an einem Hang verschiebt. Wenn unter diesen Bedingungen kein Lastausgleich erfolgt, kann es möglich sein, daß das Drehmoment nicht ordnungsgemäß auf die verschiedenen Antriebsmotoren verteilt wird, so daß ein Radschlupf und ein Reifenverschleiß auftreten. Im Extremfall kann ein Radschlupf der Vorderradantriebsräder, wenn diese als Lenkräder benutzt werden, den Verlust der Lenkungssteuerung bedeuten. Der Kreislauf von Fig. 9 sieht eine Korrektur der normalen Motorverstellsteuerung aufgrund der Motordrehzahl· vor, so daß die Motorverstellung aufgrund von Laständerungen änderbar ist. Bei dem gezeigten Mehrfachmotorsystem kann eine stärkere Verdrängung des hochbelasteten Motors erfolgen, während der geringer belastete Motor mit verminderter Verdrängung läuft. Der Ausgleich kann so eingestellt werden, daß sich keine Änderung der Fahrzeugleistung oder

der Geschwindigkeit ergibt und die Ausgleichsrichtung geändert wird, wenn sich die Richtung der LastverSchiebung ändert.

Bei dem Lastausgleich wird ein Druckregelventil mit jeder Motorsteuerung verwendet. Für die Motorsteuerung 175 weist ein Druckregelventil 200 eine Eingangsleitung 201 auf, die mit der Vorderradantriebs-Zweigleitung 156 verbunden ist, so daß die Eingangsgröße für das Druckregelventil aus der Systemleitung 155 zugeführt wird. Der Systemdruck in dieser Systemleitung wird ferner an das Ventilglied des Druckregelventils durch eine Steuerleitung 202 an ein Steuerorgan 202a angelegt, so daß das Ventilglied in eine Stellung beaufschlagt wird, in der der Druckmittelstrom durch das Druckregelventil zu der bereits genannten Leitung 185 gerichtet wird. Zusätzlich zu dem Systemdruck in der Systemleitung 155, der das Ventil 200 in die gezeigte Lage beaufschlagt, ist eine Feder 203 vorgesehen, die das Ventilglied in die gleiche Richtung beaufschlagt. Eine Steuerleitung 205 verläuft von der Vorderradmotor-Zweigleitung 158a, so daß der Systemdruck in der Systemleitung 157 an ein Steuerorgan 205a des Ventils 200 anlegbar ist, wodurch das Ventilglied aus der gezeigten Stellung nach rechts beaufschlagt wird in eine Stellung, in der die Leitung 185 mit dem Behälter verbunden und die Eingangsleitung 201 gesperrt ist. Ferner wird das Ventilglied in die gleiche Richtung von der Ausgangsgröße des Ventils, die durch eine Steuerleitung 206 wirkt, beaufschlagt.

Die Motorsteuerung 175 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 6 dadurch, daß die Drehzahlpumpe 27' nicht von einer Druckmittelversorgung wie etwa einem Behälter gespeist wird, sondern vom Ausgang des Druckregelventils

durch die Leitung 185, wobei das Druckmittel entweder durch das Absperrventil 180 oder durch eine Leitung 210 und das Absperrventil 183 strömt. Dies hat zur Folge, daß das Signal, das schließlich an den Servozylinder 190 angelegt wird, die Summe der Ausgänge des Druckregelventils 200 und der Drehzahlpumpe 27' ist- Die Summierung der beiden Ausgangswerte macht die Verdrängung des Motors 17 abhängig von der Motordrehzahl mit einer Korrekturregelung vom Systemdruck in einer der Systemleitungen 155 und 157. Es ist zu beachten, daß das Signalformerventil 28' ebenfalls aufgrund des Drucks in der Leitung 210, die von der Leitung 185 zur Drehzahlpumpe verläuft, gesteuert wird.

Wenn der Druck in der Systemdruckleitung 155 steigt, steigt der Druck in der Leitung 201 und beaufschlagt bei Anlegen an das Steuerorgan 202a das Ventil in eine Richtung, in die das Ausgangssignal vom Druckregelventil erhöht wird, das dann dem Eingang der Drehzahlpumpe zugeführt und infolgedessen durch deren Drehzahl modifiziert wird. Wenn das Signal vom Druckregelventil ansteigt, hat dies die Auswirkung, daß eine Verringerung der Verdrängung des Motors 17 erfolgt, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Motors verringert wird.

Wenn der Druck in der Systemdruckleitung 157 steigt, wird diese Erhöhung an den Steuerabschnitt 2O5a des Druckregelventils durch die Leitungen 158a und 205 angelegt, so daß das Druckregelventil in die entgegengesetzte Richtung beaufschlagt und dadurch der Wert des Ausgangssignals des Druckregelventils verringert wird, wodurch eine größere Verdrängung des Motors und eine Erhöhung des Drehmoments am Motor 17 erfolgen.

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Die Anschlüsse an die Motorsteuerung 176 für den Vorderradantriebsmotor 16 sind die gleichen wir für den Motor 17, wobei die Zweigleitung 156a an das Druckregelventil über eine Leitung 220, die der Leitung 201 der Motorsteuerung 175 entspricht, angeschlossen ist, die somit ebenfalls die der Steuerleitung 202 entsprechende Steuerleitung speist. Eine Leitung 221 von der Systemzweigleitung 159a führt in die Motorsteuerung entsprechend der Leitung 205 der Motorsteuerung 175 und führt ein Steuersignal zu, das das Druckregelventil in die Schließstellung beaufschlagt.

Ferner weisen die Motorsteuerungen 177 und 178 die gleichen Komponenten wie die Motorsteuerung 175 auf, wobei jedoch die Anschlüsse an die Druckregelventile der Motorsteuerungen in bezug auf die Systemleitungen umgekehrt sind. Die Systemzweigleitungen 158 und 159 weisen Leitungsabschnitte 225 und 226 auf, die an die Druckregelventile angeschlossen sind, wobei diese Leitungsabschnitte der Leitung 205 der Motorsteuerung 175 entsprechen; dadurch beaufschlagt der Druck in diesen Leitungen die Druckregelventile in deren Schließstellung. Jede Systemzweigleitung 160 und 161 weist davon ausgehende Leitungen 230 bzw. 231 auf, die zu den Druckregelventilen führen und daran angeschlossen sind, wie bei 232 bzw. 233 angedeutet ist, entsprechend einer Leitung 201 und der Steuerleitung 202 der Motorsteuerung 175, so daß bei Vorhandensein eines Drucks in der Systemleitung 157 dieser die Druckregelventile in die Offenstellung beaufschlagt.

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Bei der lastkompensierten veränderlichen Motorsteuerung entspricht ein Hochdruck in der Systemleitung 155 einer Vorwärtsbeschleunigung oder Rückwärtsverlangsamung, und ein Hochdruck in der Systemleitung 157 entspricht einer Rückwärtsbeschleunigung oder einer Vorwärtsverlangsamung. Wenn die Systemleitung 155 an die zu den Druckregelventilen der Motorsteuerungen 175 und 176 führenden Leitungen 201 und 220 angeschlossen ist, verschiebt eine Druckerhöhung in der Systemleitung 155 infolge einer Vorwärtsbeschleunigung die Druckregelventile in eine weiter geöffnete Lage zur Vergrößerung des an die VerstellSteuereinheit für die Vorderradmotoren angelegten Signals, so daß die Verdrängung der Motoren vermindert wird. Die Druckerhöhung in der Systemleitung 155 wird an die Leitungen 225 und 226 der Motorsteuerungen für die Hinterradantriebsmotoren geführt und wirkt auf deren Druckregelventile ein, so daß diese weiter in Richtung ihrer Schließstellung verschoben werden, um ihr Ausgangssignal zu verkleinern, wodurch die Verdrängung der hinterradantriebsmotoren vergrößert wird. Dies ermöglicht eine Anpassung einer Raddrehmomentverschiebung in Richtung eines höheren Drehmoments an den Hinterrädern an die durch die Vorwärtsbeschleunigung bedingte Verschiebung des Fahrzeuggewichts. Die Gesamtfahrzeugleistung kann unverändert bleiben, da die Verdrängungserhöhungen die Verdrängungsverminderungen ausgleichen können. In ähnlicher Weise wird das Ausgangsdrehmoment für die drei weiteren möglichen Lastverschiebungsfälle eingestellt, z. B. Rückwärtsverlangsamung, Rückwärtsbeschleunigung und Vorwärtsverlangsamung. Im Fall einer Vorwärtsbeschleunigung oder Rückwärtsverlangsamung herrscht ein höherer Druck in der Systemleitung 155, während bei Rückwärtsbeschleunigung oder Vorwärtsverlangsamung ein höherer Druck in der Systemleitung 157 herrscht.

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Eine Lenkungssteuerung wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 allgemein gezeigt und beschrieben, und gleichartige Bauteile werden in Verbindung mit der Lenkungssteuerung nach Fig. 10 näher erläutert. Die Lenkungssteuerung nach Fig. umfaßt eine Pumpe 250, die von der gleichen Eingangsgröße wie die Pumpe 18 getrieben wird und Druckflüssigkeit durch eine Leitung 252 zu einem Lenkungssteuerventil 253 führt, wobei der Druck in der Leitung 252 einer Höchstbegrenzung durch ein Entlastungsventil 254 unterliegt. Ein Lenkungshandgriff 255 betätigt das Lenkungssteuerventil 253 zwecks Steuerung der direkten Lenkung der Vorderräder des Fahrzeugs mittels eines Betätigungsorgans 256 und, über ein Gestänge 257, der Rückführungslage zum Ventilglied des Lenkungssteuerventils 253. Die Buchstaben R und L bezeichnen die Fahrtrichtung aufgrund einer Bewegung des Betätigungsorgans 256. Das Lenkungssteuerventil kann entweder die gezeigte Neutralstellung haben, in der der Pumpenausgang mit dem Behälter verbunden ist, oder es kann Steuerstellungen einnehmen, in denen Druckflüssigkeit entweder einer Leitung 260 oder einer Leitung 261 zugeführt wird. Die Leitung 260 ist an eine Seite des Lenkungs-Betätigungsorgans 256 angeschlossen und verläuft zu Steuerleitungen 262 und 263, die Steuerabschnitte 262a der Druckregelventile der Motorsteuerungen 175 und 178 beaufschlagen, so daß die Ventile in die Offenstellung beaufschlagt werden. Die Leitung 261 ist an das Lenkungs-Betätigungsorgan 256 angeschlossen und verläuft ebenfalls zu Steuerleitungen und 266, die auf Steuerabschnitte 262a der Druckregelventile der Motorsteuerungen 176 und 177 einwirken und die Ventile in die Offenstellung beaufschlagen.

Wenn eine Rechtskurve gefahren wird, nimmt der Druck in der Leitung 260 zu und verschiebt die Druckregelventile in den Motorsteuerungen für die Räder auf der rechten Seite des Fahrzeugs so, daß die Verdrängung der Motoren 17 und reduziert wird, wodurch das Drehmoment an den Rädern auf der rechten Fahrzeugseite vermindert wird; dadurch wird

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die Geometrie, die durch dne Fahrzeuglenkung erzielt wird, unterstützt. Wenn ein Lenken in die Gegenrichtung erforderlich ist, steigt der Druck in der Leitung 261, die die Druckregelventile der Motorsteuerungen 176 und 177 beaufschlagt, so daß die Verdrängung der Motoren 16 und 150 reduziert und dadurch das Drehmoment an den zugehörigen Rädern verringert wird.

Bei Fahrzeugen, die eine lastausgleichende Drehmomenteinstellung nur für die Lenkungssteuerung bei Abwärtsfahrt benötigen, können die Signalanschlüsse von der Systemleitung 155 zu den Hinterradmotoren 150 und 151 entfallen, und die Signalanschlüsse von der Systemleitung 157 zu den Vorderradmotoren 16 und 17 können ebenfalls entfallen.

Bei Systemen mit nur einem Motor, z. B. dem Motor 17, der an die Pumpe 18 angeschlossen ist, kann die Steuerung einen durch Druckänderungen bewirkten Geschwindigkeitsabfall kompensieren. Wenn z. B. ein erhöhter Leckstrom im System, bewirkt durch höheren Systemdruck, auftritt, wird dadurch der Druckmittelstrom durch die Systemzweigleitung 156 zum Motor 17 verringert. Der Druck in der Speiseleitung 201 für das Druckregelventil und der Zweigleitung 202 steigt ebenfalls, so daß die Größe des Ausgangssignals des Druckregelventils zunimmt, wodurch das an die Verstellsteuerung für den Motor angelegte Gesamtsignal vergrößert wird. Damit ergibt sich eine geringe Änderung der Motorverdrängung als Ausgleich für Leckstromeffekte, die eine wesentlich geringere Größe hat als die Motorverdrängungsänderung aufgrund der Motordrehzahl.

Bei dem System nach Fig. 9 bewirkt der Strom durch die Druckregelventile der Motorsteuerungen einen Minimaldruck zum Treiben der Servoeinheiten für die Motorverstellsteuerglieder, zu dem das Drehzahlsignal von der Drehzahlpumpe jeder Steuerung addiert wird.

Fig. 10 zeigt eine lenkungskompensierte Steuerung zur Verwendung in einem System mit mehreren Verstellmotoren für den Antrieb eines Fahrzeugs, wobei der allgemeine Aufbau ähnlich demjenigen nach Fig. 9 ist und gleiche Grundkomponenten die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 9 ■ haben.

Jedem Motor 16, 17, 150 und 151 ist eine Motorsteuerung zugeordnet, die mit 300, 301, 302 und 303 bezeichnet ist, wobei die Motorsteuerung 301 dem Verstellmotor 17 zugeordnet und im einzelnen gezeigt ist. Die übrigen Motorsteuerungen sind entsprechend der Motorsteuerung 301 aufgebaut. Wie in Verbindung mit Fig. 9 erläutert wurde, erzeugt die Drehzahlpumpe 27' ein Motordrehzahl-Signal, das die Motordrehzahl repräsentiert und durch eines der Absperrventile 181 oder 182 auf die Signalleitung 76' gegeben wird, wobei dieses Signal von dem Signalformerventil 28' umgeformt wird. Dieses Signal wird an das Verstellsteuerventil 29 angelegt, und dessen darauffolgende Positionierung bestimmt die Zuführung des Signals zum Verstell-Servozylinder 190 zum Positionieren der Schrägscheibe 70', die bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 durch eine Nullverstellung (Null-Drehmoment) zu voller negativer Verstellung (volles negatives Drehmoment) bewegt werden kann.

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Die Einlaßleitung 201 des Druckregelventils 200 ist an die Systemzweigleitung 156 angeschlossen, so daß Druckmittel aus der Systemleitung 155 zum Druckregelventil geführt wird zur Ausbildung eines Minimaldrucks zum Treiben des Servozylinders 190, wobei dieses Signal dem von der Drehzahlpumpe 27' erzeugten Motordrehzahl-Signal hinzuaddiert wird, da der Ausgang des Druckregelventils entweder durch die Leitung 185 oder die Leitung 210, je nach der Rotationsrichtung der Drehzahlpumpe 27¹, additiv ist. Die Eingangsgröße zum Druckregelventil wirkt auf den Steuerabschnitt 202a über die Leitung 202 und beaufschlagt das Ventil in Öffnungsrichtung, während der Ventilausgang durch eine Leitung 206 auf einen Steuerabschnitt wirkt, der das Ventil in Schließrichtung beaufschlagt. Das Druckregelventil 200 der Motorsteuerung 301 sowie die Druckregelventile der übrigen Steuerungen unterliegen nicht all den verschiedenen Zuständen des Systemdrucks, wie dies in Verbindung mit Fig. 9 erläutert wurde, sondern nur der Steuerabschnitt 202a unterliegt dem Systemdruck. Es gibt eine gleichartige Verbindung über die Leitung 220 und die Zweigsystemleitung 156a für die Motorsteuerung 300. Ferner gibt es einen gleichartigen Anschluß der Systemleitung 157 zu den Steuerabschnitten 202a der Motorsteuerungen 302 und 303 (vgl. Fig. 9). Die Systemleitung 157 hat einen direkten Leitungsanschluß 31O zu der Leitung 232, die an den Einlaß des Druckregelventils für die Motorsteuerung 302 angeschlossen ist, und die Zweigleitung 161 umfaßt eine Leitung 231, die an die Einlaßleitung 233 für das Druckregelventil der Motorsteuerung 303 angeschlossen ist. Bei diesem System speist die Systemleitung 155 sämtliche Motoren für den Vorwärtsbetrieb, wie

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oben links in der Figur durch F angegeben ist. Eine Erhöhung des Systemdrucks wird über die Systemzweigleitungen 156 und 156a an die Druckregelventile für die Motorsteuerungen der Vorderradantriebsmotoren des Fahrzeugs angelegt, um den Ausgang der Druckregelventile zu erhöhen, wodurch sich eine verringerte Verdrängung der Vorderradantriebsmotoren ergibt. Es erfolgt keine Einwirkung auf die Motorsteuerungen für die Hinterradantriebsmotoren, da zu beachten ist, daß die Systemzweigleitungen 315 und 316, die von der Systemleitung 155 ausgehen und die Motoren 150 und 151 speisen, keine Anschlüsse an die jeweiligen Motorsteuerungen aufweisen. Wenn eine Erhöhung des Systemdrucks in der Systemleitung 157 erfolgt, wirkt diese Systemdruckerhöhung nur auf die Motorsteuerungen für die Motoren 150 und 151, indem der Druck über die Einlaßleitungen 232 und 233 an die jeweiligen Motorsteuerungen zum Verschieben der Druckregelventile in eine weiter geöffnete Stellung geführt wird, so daß sich eine verminderte Verdrängung der Hinterradantriebsmotoren ergibt.

Bei Verwendung von Hydrogetrieben mit gesonderten Antrieben auf der rechten und der linken Fahrzeugseite ist es hin und wieder erwünscht, das Übersetzungsverhältnis beim Lenken des Fahrzeugs zu ändern. Beim Fahren einer Kurve wird für den Antrieb auf der Fahrzeugseite an der äußeren Kurvenseite ein größeres Drehmoment als auf der Innenseite der Kurve benötigt. Bei dem System nach Fig. 10 ist es möglich, das Ausgangsdrehmoment von einer Seite zur anderen Seite des Fahrzeugs zu ändern, indem Verstellmotoren vorgesehen werden. Die normale drehzahlempfindliche Motorverstellsteuerung weist Lenkungskorrekturmittel auf, die auf Lenksignale ansprechen und die Motorverdrängung sowie das Motordrehmoment ändern, um entweder die Lenkungsfunktion

zu unterstützen oder die Gesamtlenkungsfunktion vorzugeben. Die Lenkungslogik ist sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung wirksam.

Ein Lenkungsführungssystem umfaßt die Speisepumpe 250, die durch die Leitung 251 Druckflüssigkeit zu dem Lenkungssteuerventil 253 fördert, wobei der Höchstwert des Drucks der Steuerung durch ein Entlastungsventil 254 unterliegt. Ein Lenkungs-Betätigungsorgan 256 spricht auf eine Bewegung eines Betätigungsglieds 255 an, wobei eine Hubrückführung 257 zu dem Steuerventil 253 vorgesehen ist, die eine Entfernungs- oder eine Druckmittelvolumen-Meßvorrichtung sein kann. Wenn das Stellglied so betätigt wird, daß eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch Betätigung des Betätigungsorgans 256 bewirkt wird, wird das Steuerventil 253 aus der gezeigten Neutrallage bewegt und fördert ein Druckmittellenksignal zu einem von zwei Auslässen, die mit entsprechenden Lenkungsführungsleitungen 330 und 331 verbunden sind, die zu Anschlüssen auf entgegengesetzten Seiten des Lenkungs-Betätigungsorgans verlaufen. Das Lenkungs-Betätigungsorgan 256 ist mit Federn versehen, die mit entgegengesetzten Seiten eines Kolbens in Anlage bringbar sind, so daß das Steuerventil einen Druck abgibt, der zu dem von dem Stellglied 255 gegebenen Kurvengrad proportional ist. Die Lenkungsführungsleitung verläuft zu Leitungen 335 und 336, die mit Steuerabschnitten 262a des Druckregelventils 200 der Motorsteuerung 301 und des Druckregelventils in der Motorsteuerung 303 verbunden sind.. Das Vorhandensein eines Lenkungsführungssignals in der Signalleitung 330 zeigt eine Rechtskurve an, so daß

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dieses Signal, das an die Steuerabschnitte der letztgenannten Druckregelventile angelegt wird, ein Verschieben dieser Ventile in eine weitere geöffnete Stellung bewirkt, wodurch deren Ausgang erhöht wird, was in einer Reduktion der Verdrängung der Motoren 151 und 17 resultiert, die die Räder an der Innenseite der Kurve treiben- Die Signalleitung 331 ist an eine Leitung 337 angeschlossen, die zu einem Steuerabschnitt 205a des Druckregelventils 200 führt, das entgegengesetzt zu dem Steuerabschnitt 206a wirkt, der an die Leitung 335 angeschlossen ist. Das Auftreten eines Lenkungsführungssignals in der Signalleitung 331, das eine Linkskurve bezeichnet, wirkt auf das Druckregelventil 200 derart, daß es weiter in eine Schließstellung verschoben wird, so daß sein Ausgang reduziert wird und infolgedessen eine erhöhte Verdrängung des Motors 17 für den Antrieb auf der Fahrzeugseite, die an der Kurvenaußenseite liegt, bewirkt. Das Linkskurvensignal in der Signalleitung 331 wird ferner durch eine Leitung 340 zu den Leitungen 341 und 342 geführt, die die Steuerabschnitte 262a der Druckregelventile in den Motorstauerungen 300 und 302 beaufschlagen, so daß die Druckregelventile in eine weiter offene Stellung verschoben werden, wodurch der Ausgang der Druckregelventile zunimmt zwecks Verminderung der Verdrängung der Motoren 16 und 150 an der Kurveninnenseite. Dieses gleiche Linkskurvensignal in der Leitung wird über eine Verbindungsleitung 345 dem Druckregelventil für die Motorsteuerung 303 zugeführt und beaufschlagt den Steuerabschnitt 205a des Druckregelventils, so daß das Linkskurvensignal eine Verschiebung des Druckregelventils weiter in die Schließstellung bewirkt, um dessen Ausgang zu reduzieren und dadurch die Verdrängung des Motors 151 zu erhöhen, wobei dieser Motor ein Rad an der Kurvenaußenseite treibt.

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Von dem Rechtskurvensignal wurde bereits gesagt, daß es in der Signalleitung 330 auftritt, die über eine Verbindungsleitung 350 zu den Leitungen 351 und 352 führt sowie zu Steuerabschnitten 205a der Druckregelventile der Motorsteuerungen 300 und 302 führt, die die Druckregelventile in eine weiter geschlossene Stellung beaufschlagen, so daß deren Ausgang reduziert und die Verdrängung der Motoren 16 und 150 erhöht wird, die für den Zugantrieb an der Außenseite der vom Fahrzeug gefahrenen Kurve sorgen.

Der Wert der Lenksignale in jeder Signalleitung 330 oder 331 ist so bemessen, daß er dem Grad der vom Fahrzeug gefahrenen Kurve oder Wendung proportional ist. Kurven entweder in Vorwärts- oder in Rückwärtsrichtung machen einen Druck in den Signalleitungen erforderlich, wobei noch schärfere Kurven eine weitere Erhöhung des Signaldrucks verlangen. Das Lenkungsführungssystem ist nur ein Beispiel für ein System, bei dem der Druck in einer der Lenkungssignalleitungen 330 oder 331 den Grad der Kurve bezeichnet. Es wurden zwar vier Motoren zum Antrieb von vier Einzelrädern gezeigt; selbstverständlich könnten auch nur die Motoren 16 und 17 bei einem Raupenfahrzeug zum Treiben von Raupen an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs verwendet werden. Bei einem solchen Antriebssystem ist es bekannt, eine Lenkungssteuerung zu verwenden, die eine Druckänderungs- oder Druckgebereinheit ist, und solche Drucksignale könnten als Lenkungsführungssignale in den Signalleitungen 330 und 331 verwendet werden.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß bei Signalisierung einer Rechtskurve bzw. -Wendung der Druck in der Signalleitung 3-30 steigt, wodurch die Verdrängung der Motoren 17 und 151, die für den Zug auf der rechten Fahrzeugseite sorgen, verringert wird und die Verdrängung der Motoren

und 150, die für den Zug auf der linken Fahrzeugseite sorgen, erhöht wird. Dadurch wird das linksseitige Drehmoment erhöht und das rechtsseitige Drehmoment verringert, wodurch die von dem Lenkungsstellglied 256 hergestellte Geometrie unterstützt wird. Auf diese Weise wird ein Antriebs-Ausbrechen automatisch verhindert. Die Verstellungen können so eingestellt werden, daß keine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt oder daß das Fahrzeug schneller oder langsamer fortbewegt wird.

Bei Drehungen, etwa auf einem Raupenfahrzeug oder bei blockiergeschützten Radfahrzeugen, kann das Anlegen des vollen Lenksignals in der Lenkungssignalleitung 330 zur Folge haben, daß die rechtsseitigen Motoren 17 und 151 die Nullverdrängung durchlaufen und die volle negative Verdrängungsstellung annehmen, so daß die rechte Fahrzeugseite sich in Rückwärtsrichtung bewegt, während die linke Fahrzeugseite in Vorwärtsrichtung bewegt wird.

Bei Fahrzeugen, die bei Wendungen oder Kurven keine exakte Drehmoment- oder Drehzahlsteuerung erfordern, kann ein Lenksignal nur an die Motorsteuerungen auf einer Fahrzeugseite gegeben werden, z. B. kann das Lenksignal in der Signalleitung 330 für die Steuerung der Motoren auf der linken Fahrzeugseite und das Lenksignal in der Signalleitung 331 für die Steuerung der Motoren auf der rechten Fahrzeugseite entfallen.

Es wurde also ein System angegeben, bei dem die Lenkungsführungssignale dem Grad einer Kurve oder Drehung proportional sind; bei einem weniger präzisen System ist dies jedoch nicht erforderlich, und solche Signale können einem

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Begrenzungssignal angenähert werden, das die Motorverdrängung ändert, wenn der Lenkdruck über einen Sollwert ansteigt, was z. B. der Fall sein kann, wenn versucht wird, das Fahrzeug auf schwierigem Gelände zu lenken.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

Antriebssystem für ein Antriebswellenpaar, g e k e η η zeichnet durch zwei Verstellmotoren (16, 17), die jeweils einer Antriebswelle (10, 11) zugeordnet sind,

eine im Motorkreislauf befindliche Pumpe (18), wobei die Motoren (16, 17) mit der Pumpe (18) parallelgeschaltet sind,

zwei verschiebbare Verdrängungs-Stellorgane (70), deren jedes einem der Motoren (16, 17) zugeordnet ist, Steuereinheiten, die mit jedem Verdrängungs-Stellorgan (70) verbunden sind und auf ein veränderliches Signal ansprechen, so daß die Verdrängung des zugehörigen Motors (16, 17) zur Erzielung eines Ausgangsdrehmoments Null reduzierbar ist, und

eine auf die Motordrehzahl ansprechende Einheit (27), die das veränderliche Signal erzeugt.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Signalgeber-Einheit (27) von jedem Motor (16, 17) ein Drehzahlsignal empfängt und diese Signale vergleicht.

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3. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Signalgeber-Einheit ein Paar Signalgeber (27) aufweist, deren jeder einem der Motoren (16, 17) zugeordnet ist und die jeweils einzeln der Steuereinheit des zugehörigen Motors zugeordnet sind.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß jede Steuereinheit auf einen bestimmten Signalwert anspricht und den zugehörigen Motor (16, 17) auf Null-Verdrängung einstellt.
5. Steuerung für einen Verstellmotor mit einem bewegbaren Verdrängungs-Stellorgan, das in eine Lage zur Einstellung einer Null-Motorverdrängung bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine mit dem Verdrängungs-Stellorgan (70) verbundene Steuereinheit (30), die von einem veränderlichen Signal betätigbar ist und das Verdrängungs-Stellorgan (70) in Richtung einer Nullverdrängungs-Einstellage bewegt, eine Einheit (28) zum Erzeugen eines umgeformten veränderlichen Motordrehzahl-Signals, und eine auf einen vorbestimmten Zwischenpegel des veränderlichen Signals ansprechende Einheit (29), die dieses Signal an die Steuereinheit (30) zwecks Verminderung der Motor-Verdrängung weiterleitet.
6. Steuerung nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch

eine der Ansprecheinheit (29) zugeordnete Einheit zum Begrenzen des an die Steuereinheit (30) angelegten Signals für einen Signalpegelbereich oberhalb des vorbestimmten Zwischenwerts.

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7. Steuerung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß das veränderliche Signal motordrehzahl-empfindlich ist, und

daß eine Einheit vorgesehen ist, die die Beziehung zwischen dem Signal und der Motordrehzahl zum Erstellen eines anderen Motorverdrängungs-Bereichs aufgrund der Motordrehzahl ändert.
8. Steuerung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß sie eine Hydraulik-Steuerung ist, daß die Steuereinheit ein Steuerzylinder (30) ist, daß die Ansprecheinheit ein durch das Signal betätigbares Verschiebeventil (29) ist, und

daß die Signalgebereinheit umfaßt eine von dem Motor (16 bzw. 17) getriebene Drehzahlpumpe (27), die über eine Druckmittelleitung (76) mit dem Verschiebeventil (29) in Strömungsverbindung steht, und ein SignaIformerventil (29) in einer von der Druckmittelleitung (76) zum Behälter führenden Zweigleitung (85), das eine verstellbare Bohrung (89) aufweist, die auf den Druck in der Zweigleitung (85) anspricht zum Herstellen der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Verdrängung.
9. Steuerung nach Anspruch 8,
gekennzeichnet durch

ein an die Druckmittelleitung (76) angeschlossenes Korrekturventil (31), das zwischen zwei Stellungen verschiebbar ist zwecks Änderung des an den Steuerzylinder (30) angelegten Signals, so daß zwei verschiedene Beziehungen zwischen Motordrehzahl und Verdrängung erhalten werden.
10. Steuerung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Verschiebeventil (29) in eine Schließstellung beaufschlagbar ist, in der die Zuführung des Signals zum Steuerzylinder (30) blockiert ist, und in eine Offenstellung durch das Signal beaufschlagbar ist.
11. Steuerung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,

daß ein Vorspannorgan (102) die Bewegung des Verschiebeventils (29) aufgrund eines Signalwertebereichs oberhalb des vorbestimmten Zwischenwerts begrenzt.
12. Lastkompensierte Steuerung für einen Verstellmotor mit einem bewegbaren Verdrängungs-Stellorgan, das in eine die Motorverdrängung einstellende Lage bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (19Ο, 191), die mit dem Verdrängungs-Stellorgan (70') verbunden und von einem veränderlichen Signal betätigbar ist zum Bewegen des Stellorgans (70_'J in Richtung einer Nullverdrängungs-Einstellage, eine Einheit (28') zum Erzeugen eines veränderlichen, die Motordrehzahl bezeichnenden Signals, eine auf einen vorbestimmten Wert des veränderlichen Signals ansprechende Einheit (29'), die das Signal an die Steuereinheit (19Ο, 191) zwecks Verringerung der Motorverdrängung weiterleitet, und eine auf den Systemdruck des-dem Motor (16) zugeführten Druckmittels ansprechende Einheit, die den Wert des Signals ändert.

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13. Steuerung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Einheit zum Ändern des Signalwerts diesen erh öht, wenn der Systemdruck über einen bestimmten Pegel steigt.
14. Steuerung nach Anspruch 12,
gekennzeichnet durch

eine Mehrzahl Motoren zum Treiben eines Fahrzeugs, mit mindestens einem ersten Motor (16, 17) für eine Vorderradantriebswelle und mindestens einem zweiten Motor (150, 151) für eine Hinterradantriebswelle, wobei jedem Motor eine Signaländerungs-Einheit zugeordnet ist und die dem ersten Motor (16 bzw. 17) zugeordnete Signaländerungs-Einheit auf eine Erhöhung des Systemdrucks anspricht, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so daß der Wert des Signals erhöht und die Verdrängung des ersten Motors (16 bzw. 17) reduziert wird, und die dem zweiten Motor (150 bzw. 151) zugeordnete Signaländerungs-Einheit auf eine Erhöhung des Systemdrucks anspricht, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so daß der Wert des Signals reduziert und die Verdrängung des zweiten Motors (150 bzw. 151) erhöht wird.
15. Lastkompensierte Steuerung für jeden von mehreren Verstellmotoren, die in gesonderten Antrieben an der Vorder- und der Hinterseite eines Fahrzeugs verwendbar sind zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses bei sich ändernder Sys tembe1a s tung,
gekennzeichnet durch eine in einen geschlossenen Druckmittelkreislauf mit den Motoren (16, 17, 150, 151) eingeschaltete Pumpe (18), eine Servosteuereinheit (190, 191) für jeden Motor (16, 17, 150, 151),

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eine Verdrängungs-Steuereinheit (29') für jede Servosteuereinheit (190, 191),

eine Einheit mit einer von dem Motor getriebenen Drehzahlpumpe (27') zum Anlegen eines der Motordrehzahl entsprechenden Druckmittelsignals an die zugehörige Verdrängungsund Servosteuereinheit (29', 190, 191) zwecks Bestimmens der Verdrängung des zugeordneten Motors, eine Mehrzahl"Druckregelventile (200), die jeweils einem Motor (16, 17, 150, 151) zugeordnet sind und einen im Druckmittelkreislauf mit der Drehzahlpumpe (27') befindlichen Ausgang und einen an den geschlossenen Druckmittelkreislauf angeschlossenen Eingang aufweisen und von der Eingangsgröße so steuerbar sind, daß mit steigendem Eingangsdruck das Drehzahlsignal erhöht wird, wobei der Eingang eines ersten, der Steuerung für den Vorderradantriebsmotor (16 oder 17) zugeordneten Druckregelventils (200) so an das geschlossene Druckmittelsystem angeschlossen ist, daß bei Vorwärtsbeschleunigung des Vorderradantriebsmotors (16 oder 17) der Eingangsdruck erhöht wird, und

der Eingang eines zweiten, der Steuerung für den Hinterradantriebsmotor (150 oder 151) Druckregelventils (200) so an das geschlossene Druckmittelsystem angeschlossen ist, daß bei Verlangsamung des Hinterradantriebsmotors (150 oder 151) der Eingangsdruck erhöht wird.
16. Steuerung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,

daß jedes Druckregelventil (200) eine zusätzliche Vorsteuerung aufweist, die entgegengesetzt zu der Vorsteuerung durch die Eingangsgröße betätigbar ist, wobei die zusätzlichen Vorsteuerungen an das geschlossene Druckmittelsystem angeschlossen sind derart, daß der zusätzliche Vorsteuerdruck für das erste Druckregelventil (200)

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— 7 -

bei Vorwärtsverlangsamung des Vorderradantriebsmotors (16 oder 17) steigt und der zusätzliche Vorsteuerdruck für das zweite Druckregelventil (200) bei Beschleunigung des Hinterradantriebsmotors (150 oder 151) steigt.
17. Steuerung nach Anspruch 16,
gekennzeichnet durch

zwei Vorderradantriebsmotoren (16, 17), eine Lenkungssteuerung (250, 253, 255, 256) für die Vorderradantriebsmotoren (16, 17) mit einem jedem Druckregelventil (200) für diese Motoren zugeordneten Druck-Vorsteuerabschnitt (262a) und

eine Einheit zum Erzeugen eines Lenkungs-Drucksignals, das an einen der Druck-Vorsteuerabschnitte (262a) anlegbar ist zum Verringern der Verdrängung eines der Vorderradantriebsmotoren (16, 17), wenn der Pegel des Lenkungs-Drucksignals, das eine Ku-ve bzw. Drehung zur Seite dieses Motors steuert, ansteigt.
18. Lenkungskompensierte Steuerung für einen Verstellmotor mit einem bewegbaren Verdrängungs-Stellorgan, das in eine Motorverdrängungs-Einstellage bewegbar ist, g e k e η η zeichnet du rc h eine mit dem Verdrängungs-Stellorgan (70") verbundene Steuereinheit (190), die von einem veränderlichen Signal betätigbar ist und das Stellorgan (70¹) in eine negative Verdrängungs-Einstellage bewegt,

eine Einheit (28') zum Erzeugen eines veränderlichen Motordrehzahl-Signals,

eine auf einen vorbestimmten Pegel des veränderlichen Signals ansprechende Einheit (29'), die das Signal an die Steuereinheit (190) weiterleitet zwecks Reduzierung der

Motorverdrängung, und

eine auf ein Lenkungs-Führungssignal ansprechende Einheit, die den Pegel des veränderlichen Signals ändert.
19. Steuerung nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Lenkungs-Führungssignal ein Fluiddruck-Signal ist.
20. Steuerung nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ansprecheinheit ein Druckregelventil (200) aufweist, dessen Ausgangssignal zu dem erzeugten veränderlichen Signal addierbar ist, und ferner einen Vorsteuerabschnitt für die Positionierung des Druckregelventils aufweist, der das Lenkungs-Führungssignal empfängt.
21. Steuerung nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Druckregelventil (200) zwei entgegengesetzt zueinander betätigbare Vorsteuerabschnitte (205a, 262a) aufweist, so daß der Ausgangswert des Druckregelventils entweder erhöht oder reduziert wird, und daß Mittel (330, 331) zum Anlegen jeweils eines von zwei Lenkungs-FührungsSignalen an jeden Vorsteuerabschnitt (205a, 262a) vorgesehen sind.
22. Lenkungskompensierte Steuerung für jeden von mehreren Verstellmotoren, die in gesonderten Zugantrieben auf entgegengesetzten Seiten eines Fahrzeugs angeordnet sind, zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses beim Lenken des Fahrzeugs,

gekennzeichnet durch

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eine Servosteuereinheit (190) für jeden Motor, eine Verdrängungs-Steuerung für jede Servosteuereinheit

eine auf die Drehzahl eines Motors ansprechende Einheit, die dessen Verdrängung steuert, und eine jedem Motor zugeordnete Einheit, die auf ein Lenkungs-Führungssignal anspricht und die Verdrängung des zugehörigen Motors ändert.
23. Steuerung nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet,

daß die auf ein Lenkungs-Führungssignal ansprechende Einheit aufweist

ein Druckregelventil (200), dessen Ausgang für die Änderung der Verdrängung des zugehörigen Motors genutzt wird, und

ein Paar Vorsteuerabschnitte (205a.,. 262a) , die das Druckregelventil (200) in entgegengesetzten Richtungen beaufschlagen und jeweils so angeschlossen sind, daß sie abwechselnd eines von zwei Lenkungs-Führungssignalen empfangen.
24. Lenkungskompensierte Steuerung für jeden von mehreren Verstellmotoren, die in gesonderten Zugantrieben auf entgegengesetzten Seiten eines Fahrzeugs eingesetzt sind, zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses beim Lenken des Fahrzeugs,

gekennzeichnet durch eine Servosteuereinheit (190) zum Einstellen der Verdrängung eines Motors,

eine Versteil-Steuereinheit (29') für die Servosteuereinheiten (190),

• ·

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eine Einheit (28') zum Erzeugen eines Motordrehzahl-Signals,

ein Druckregelventil (200), dessen Ausgangsgröße zu dem Drehzahlsignal addierbar ist und das einen Vorsteuerabschnitt aufweist, der auf das Druckregelventil (200) einwirkt zwecks Steuerung von dessen Ausgangsgröße, .-ein Lenkungs-Führungssystem, das umfaßt Mittel (256) zum Erzeugen entweder eines Rechtskurvenoder eines Linkskurven-Signals,

Mittel zum Verbinden des Lenkungs-Führungssystems mit dem Vorsteuerabschnitt des Druckregelventils (200), das dem Motor für den Zugantrieb auf der rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist, zwecks Zuführung des Rechtskurvensignals zu diesem und Reduzierung der Verdrängung des letztgenannten Motors, und

Mittel zum Verbinden des Lenkungs-Führungssystems mit dem Vorsteuerabschnitt des Druckregelventile (200), das dem Motor für den Zugantrieb auf der linken Fahrzeugseite zugeordnet ist, zwecks Zuführung des Linkskurvensignals zu diesem und Reduzierung der Verdrängung des letztgenannten Motors.
25. Steuerung nach Anspruch 24,
dadurch gekennzeichnet,

daß jedes Druckregelventil (200) ein Paar Vorsteuerabschnitte (2O5a, 262a) , die entgegengesetzt zueinander betätigbar sind, aufweist, deren Anschlüsse an das Lenkungs-Führungssystem bewirken, daß bei einem Rechtskurvensignal die Verdrängung des Motors für den Zugantrieb auf der rechten Fahrzeugseite reduziert und die Verdrängung des Motors für den Zugantrieb auf der linken Seite des Fahrzeugs erhöht wird, und daß bei einem Linkskurvensignal die Einwirkung auf die Verdrängung der beiden Motoren entgegengesetzt dazu erfolgt.

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β · ft

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26. Steuerung nach Anspruch 25,
dadurch gekennzeichnet,

daß zwei Motoren für jeden Zugantrieb vorgesehen sind, und daß die Lenkungs-Führungssignale an die Steuerungen für sämtliche Motoren anlegbar sind, so daß die Kurvensignale die beiden Motoren jedes Zugantriebs gleichmäßig beeinflussen.
27. Steuerung nach Anspruch 25,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Lenkungs-Pührungssystem umfaßt:

ein Steuerventil (253) mit einem Linkskurven- und einem Rechtskurven-Signalausgang,

eine erste Leitung (330), die den Rechtskurven-Signalausgang mit einem Vorsteuerabschnitt (262a) beider Druckregelventile (200) verbindet, so daß die Druckregelventile aufgrund eines Rechtskurvensignals entgegengesetzt wirksam werden, und

eine zweite Druckmittelleitung (331) , die den Linkskurven-Signalausgang mit den anderen Vorsteuerabschnitten (205a) verbindet, so daß die Druckregelventile aufgrund eines Linkskurvensignals in umgekehrter Weise wie bei einem Rechtskurvensignal wirksam werden.