DE3147362C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Antrieb der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Bei verschiedenen Arbeitsfahrzeugen und Baumaschinen, wie Zugmaschinen, Mähdrescher oder Pflugbagger, werden zwei Räder ständig angetrieben, während ein hydrostatischer Hilfsantrieb für die beiden anderen Räder wahlweise zuge­ schaltet werden kann.

In den US-PS′en 34 58 005 und 37 36 732 sind hydrostatische Hilfsantriebe für die Vor­ derräder eines Fahrzeugs beschrieben, bei denen ein Kon­ stant-Hydromotor mit den Antriebsrädern über eine druck­ mittelbetätigte Kupplung verbunden ist. Diese Kupplung wird mit dem Arbeitsdruck der Hydropumpe beaufschlagt. Ein mit dem Hauptantrieb verbundenes elektrisch betätigtes Ventil blockiert während des Hochgeschwindigkeits-Betriebs den Druckmittelstrom zum hydrostatischen Hilfsantrieb.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen hydro­ statischen Antrieb für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem ausgewählte Hydromotoren in bestimmten Betriebszuständen ohne Verwendung von zusätzlichen Stellgliedern oder Venti­ len zu- und abgeschaltet werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen­ den Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Da die Hydromotoren bei dem erfindungsgemäßen Antrieb Ver­ stellmotoren sind, können durch Nutzung seiner neutralen Nullstellung motoreigene Steuermittel eingesetzt werden. Die dem Verstellmotor abtriebsseitig nachgeordnete hydrau­ lische Schaltkupplung rückt aus, wenn die Gefahr eines Überdrehens dieses Verstellmotors besteht, ohne daß hierzu besondere Maßnahmen seitens des Bedieners erforderlich sind. Hochwertige Ventileinheiten in den Arbeitsdrucklei­ tungen zwischen der Pumpe und den Hydromotoren sind nicht erforderlich.

Obgleich bei dem erfindungsgemäßen Antrieb auch manuelle und elektrische Steuerelemente eingesetzt werden können, werden hydraulisch betätigbare Kupplungen und die den Hydromotoren normalerweise zugehörigen hydraulischen Ver­ stellvorrichtungen bevorzugt, weil dadurch die Druckver­ sorgung beider Bauelemente über den Arbeitsdruck erfolgen kann.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung wird ein Hilfsantrieb mit höherem zahlenmäßigen Übersetzungs­ verhältnis als demjenigen des Hauptantriebs des Fahrzeugs verwendet, wobei dieser Hilfsantrieb nur im Arbeitsbetrieb bei geringer Geschwindigkeit eingesetzt wird. Um Beschädi­ gungen seiner Hydromotoren durch Überdrehen zu vermeiden, wird vorzugsweise ein auf dessen Drehzahl ansprechendes Steuersystem eingesetzt, dessen vom Hilfsmotor getriebene Pumpe mehrere Steuerelemente zur selektiven Betätigung der Verstellvorrichtung und der Kupplung moduliert. Dadurch wird ein versehentliches Herunterschalten aus dem Hochge­ schwindigkeits-Zweiradantrieb in den Arbeitsgeschwindig­ keits-Vierradantrieb verhindert, wenn die Fahrgeschwindig­ keit über einem bestimmten Wert liegt, z.B. bei Bergab­ fahrt oder bei Hochgeschwindigkeitsantrieb.

Mit Vorteil wird bei dem erfindungsgemäßen Antrieb der im Hydrokreis herrschende Arbeitsdruck als Steuermedium für die Verstellvorrichtung und die Kupplung verwendet. Dieser Steuerdruck wird von einem Druckminderventil erzeugt, das sowohl auf den Arbeitsdruck als auch auf einen der Dreh­ zahl des Hilfsmotors proportionalen Vorsteuerdruck an­ spricht.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahr­ zeugs mit Vierradantrieb, wobei die Erfin­ dung verwendet wird;

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Steuerungs­ und Antriebseinrichtung für ein Hilfs­ antriebsrad des Fahrzeugs nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines anderen Ausführungsbeispiels der hydraulischen Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Fig. 1;

Fig. 4 eine größere schematische Ansicht des Steuer­ teils 104 von Fig. 3;

Fig. 5 eine Grafik, die die Verstellung der Hydraulik­ einheit über der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;

Fig. 6 eine Grafik, die die Zugleistung des Fahr­ zeugs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ver­ gleicht; und

Fig. 7 eine Grafik, die die Motorfluidströmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, das die Antriebsein­ richtung verwendet. Das Fahrzeug umfaßt eine Antriebsma­ schine bzw. einen Motor 10, der eine Pumpe 12 über ein Ge­ triebe 14 treibt. Die Pumpe 12 dient als Versorgungsein­ heit für Hydraulikflüssigkeit und -druck für einen hydrau­ lischen Antrieb des Fahrzeugs und braucht kein bestimmter Pumpentyp zu sein. Sie ist jedoch bevorzugt eine umsteuerbare Verstellpumpe mit Taumelscheibe, wie sie üblicherweise in hydrostatischen und hydromechanischen Antrieben eingesetzt wird. Eine Verstellpumpe kann in bekannter Weise so betätigt werden, daß ein Übersetzungsverhältnis erhalten wird, mit dem der Motor 10 in bestimmter Weise so betätig­ bar ist, daß ein erwünschter Gesamteffekt, z.B. ein minimaler Kraftstoffverbrauch, erzielbar ist.

Ferner umfaßt das Fahrzeug ein Hauptantriebssystem mit Rädern 16 und 16′, die von Verstellmotoren 18 und 18′ über Getriebe 20 und 20′ getrieben werden. Die Verstell­ motoren 18 und 18′ sind Verdrängungsmotoren, und ihre Verstellung wird von Taumelscheiben bestimmt, die noch in Verbindung mit den Fig. 2 und 3 erläutert werden. Die Motoren 18 und 18′ werden von der Pumpe 12 über Hydraulik­ leitungen 22, 24, 26 und 26′ getrieben.

Ferner umfaßt das Fahrzeug selektiv betätigbare Hilfsan­ triebsmittel, und zwar Räder 28 und 28′, die von Verstell­ motoren 30 und 30′ über Kupplungen 32 und 32′ sowie Ge­ triebe 34 und 34′ getrieben werden. Die Motoren 30 und 30′ werden ferner auch von der Pumpe 12 über Leitungen 22, 36, 38 und 38′ getrieben.

Das Hydrogetriebe kann einen offenen oder einen geschlos­ senen Kreislauf aufweisen. Bei dem System mit geschlossenem Kreislauf würde jede der vorstehend genannten Hydraulik­ leitungen normalerweise ein Leitungspaar bezeichnen.

Fig. 2 zeigt schematisch den Antrieb eines der Hilfsantriebs­ räder 28 und 28′ von Fig. 1, wobei nur der Antrieb für das Rad 28 gezeigt ist. Das Rad 28 wird von dem Verstellmotor 30 über die Kupplung 32 und das Getriebe 34, das als Doppel-Planetenradsatz dargestellt ist, getrieben. Fig. 2 zeigt eine vereinfachte Hydrauliksteuerung sowohl für den Verstellmotor 30 als auch für die Kupplung 32. Der Motor 30 weist eine Taumelscheibe 40 auf, deren Stellung den Hub von axial verschiebbaren Kolben (nicht gezeigt) und damit die Verdrängung des Motors bestimmt, wie das bei üblichen Verstellmotoren von Hydrogetrieben der Fall ist.

Die Steuerung nach Fig. 2 ist eine vereinfachte Hydraulik­ steuerung für die Taumelscheibe 40 des Motors 30 sowie für die Kupplung 32. Es ist jedoch auch möglich, entweder eine mechanische oder eine elektrische Steuerung zu ver­ wenden, wenn nur diese Steuerung sowohl die Kupplung 32 als auch die Taumelscheibe 40 in der zu erläuternden Weise betätigt.

Die fluidbetätigte Kupplung 32 weist ein erstes von dem Motor 30 getriebenes Element 42 auf. Ferner weist die Kupp­ lung ein zweites Element 44 auf, das mit dem Getriebe 34 verbunden und normalerweise durch eine Feder 46 von dem Kupplungselement 42 weg vorgespannt ist. ln dieser Lage ist die Kupplung 32 ausgerückt. Eine Bewegung des Elements 44 gegen die Feder 46 hat zur Folge, daß ein Kontakt mit dem getriebenen Element 42 erfolgt, das den Planetenrad­ satz 34 und damit das Rad 28 treibt. Somit bewegt eine Bewegung des Elements 44 gegen die Feder 46 die Kupplung in die eingerückte Stellung. Ferner weist die Kupplung 32 eine Fluidkammer 48 auf, die bei Beaufschlagung mit Hydraulikdruck eine Bewegung des Elements 44 in Richtung zum Element 42 und damit ein Einrücken der Kupplung bewirkt.

In der Fluidsteuereinrichtung nach Fig. 2 ist die Taumel­ scheibe 40 des Motors 30 über ein Gestänge 50 mit einem Stellmechanismus 52 verbunden. Dieser umfaßt eine erste und eine zweite Einheit 54 und 56 mit jeweils einer volumenänderbaren Kammer. Wie bei Stellvorrichtungen für Verstelleinheiten üblich, weisen die Einheiten 54 und 56 mit volumenänderbaren Kammern Kolben-Zylinder-Einheiten auf. Ein Hydraulikölstrom zu der Kammer 54 bewirkt eine Ver­ schiebung des Gestänges 50 nach links, wodurch die Ver­ drängung des Motors 30 infolge der Bewegung der Taumelschei­ be 40 im Uhrzeigersinn erhöht wird. Ein Hydraulikölstrom zu der Einheit 56 verringert die Verdrängung des Motors 30 infolge der Bewegung des Gestänges 50 nach rechts und einer dementsprechenden Bewegung der Taumelscheibe im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2. In den Verstellmotoren des Antriebs nach der Erfindung ist die Taumelscheibe 40 durch die Stelleinheit 56 in eine Nullverdrängungslage bewegbar. Wenn sich die Taumelscheibe 40 in der Null­ verdrängungslage befindet, haben die Kolben des Motors 30 keinen Hub und werden somit nicht durch Druckmittel, das durch die Leitungen 38 von der Pumpe 12 strömt, ge­ trieben. Der Motor 30 nach Fig. 2 liegt in einem geschlos­ senen Kreislauf und ist umsteuerbar, so daß die Einzel­ leitung 38 von Fig. 1 als Leitungspaar 38 in Fig. 2 dar­ gestellt ist.

Die Fluidsteuerung nach Fig. 2 umfaßt eine Druckversorgung 58 und einen Ablauf 60 auf. Wenn ein Schaltventil 62 die rechte Lage nach Fig. 2 einnimmt, so strömt Fluid aus der Versorgung 58 durch Leitungen 64 und 66 zu der ersten Stelleinheit 54, und gleichzeitig wird ein Fluidstrom durch die Leitungen 64 und 68 zu der Kupplungskammer 48 ermöglicht. Dieser Fluidstrom beaufschlagt die Taumelscheibe 40 in ihre maximale Verdrängungsstellung über die erste Stell­ einheit 54 und beaufschlagt gleichzeitig das zweite Kupp­ lungselement 44 gegen die Kraft der Feder 46 in die Ein­ rückstellung. Wenn das Ventil diese erste Stellung hat, ist die zweite Kammer 56 der Stellvorrichtung 52 über die Leitung 70 mit dem Ablauf 60 verbunden.

Wenn das Ventil 62 in die linke Lage verschoben wird, die derjenigen von Fig. 2 entgegengesetzt ist, wird der Fluidstrom umgeschaltet. In dieser Stellung des Ven­ tils 62 strömt das Fluid aus der Druckmittelversorgung 58 durch die Leitung 70 zu der zweiten Kammer 56, so daß die Taumelscheibe 40 im Gegenuhrzeigersinn in ihre Null­ verdrängungslage bewegt wird, in der der Motor 30 nicht mehr angetrieben wird. Gleichzeitig gelangt die erste volumenänderbare Kammer 54 in Strömungsverbindung mit dem Ablauf 60 durch das Ventil 62. Ferner steht nunmehr auch die Kupplung 32 über die Leitung 68 und das Ventil 62 mit dem Ablauf 60 in Strömungsverbindung.

Es ist also ersichtlich, daß in der ersten Stellung des Ventils einerseits die Kupplung 32 eingerückt ist und an­ dererseits die Taumelscheibe 40 in ihre maximale Verdrän­ gungsstellung bewegt wird. Wenn das Ventil 62 in die zwei­ te Stellung verschoben wird, ist die Kupplung 32 ausge­ rückt, und die Taumelscheibe 40 wird in ihre Nullver­ drängungslage bewegt, so daß der Motor 30 nicht mehr an­ getrieben werden kann.

Das Ventil 62 betätigt die Fluidsteuerung von Fig. 2 der­ art, daß ein gleichzeitiger Betrieb der Kupplung 32 mit einer Verschiebung der Taumelscheibe 40 sichergestellt ist. Das Ventil 62 kann in bekannter Weise, z.B. elektrisch, mechanisch oder hydraulisch, betätigt werden.

Die Steuerung nach Fig. 2 ist als Hilfsantrieb für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb entsprechend Fig. 1 vorgesehen, sie kann jedoch auch als Hauptantrieb des Fahrzeugs ver­ wendet werden. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, einen solchen Antrieb in dem Fahrzeug nach Fig. 1 zu verwenden, wenn die Getriebe 20 und 20′ des Hauptantriebs ein kleine­ res Zahlenverhältnis als die Getriebe 34 und 34′ des Hilfs­ antriebs haben. Bei einer solchen Konstruktion werden im Arbeits- oder Niedrigdrehzahlantriebsbereich des Fahrzeugs alle vier Räder angetrieben, und nur die Hauptantriebsräder 16 und 16′ werden im Hochdrehzahl­ bereich angetrieben. Selbst wenn sämtliche vier Motoren 18, 18′ und 30, 30′ identisch sind, wenn das Fahrzeug einen Vierradantrieb hat, werden die Hilfsmotoren 30 und 30′ mit höherer Geschwindigkeit als die Hinterradmotoren 18 und 18′ getrieben, und zwar aufgrund des unterschied­ lichen Übersetzungsverhältnisses. Dies führt zu einem Selbstausgleich, da der höherdrehzahlige Antrieb der Motoren 30 und 30′ deren Ausgangsdrehmoment verringert und eine höhere Drehmomentvervielfachung durch die höheren numerischen Übersetzungsverhältnisse der Getriebe 34 und 34′ erfolgt. Für eine identische Höchstgeschwin­ digkeit der verschiedenen Motoreinheiten können die Hauptantriebsmotoren 18 und 18′ dazu verwendet werden, das Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit als die Hilfsan­ triebsmotoren zu treiben infolge des niedrigeren Über­ setzungsverhältnisses der Getriebe 20 und 20′.

Wie auf dem Gebiet der Hydrogetriebe bekannt, können die Motoren hydraulisch von der Pumpeneinheit 12 getrieben wer­ den, sie können aber auch durch die Räder getrieben werden, wobei dann die Motoren als Pumpen arbeiten. Wenn das Fahr­ zeug durch den Hauptantrieb in einem Hochdrehzahlbereich getrieben wird, könnten die Motoren 30 und 30′ infolge von Überdrehen durch den Antrieb von den Rädern 28 und 28′ beschädigt werden. Somit werden im Hochdrehzahlbereich die Motoren 30 und 30′ mittels der Kupplungen 32 und 32′ von den Rädern 28 und 28′ getrennt. Bei ausgerückten Kupplun­ gen sind die Motoren 30 und 30′ unbelastet und könnten von der Pumpe 12 in einen Überdrehzustand getrieben werden, wenn sie nicht hublos gemacht sind. Wenn bei der Erfindung die Kupplung 32 ausgerückt ist, erfolgt einerseits kein An­ trieb des Motors 30 durch das Rad 28, und andererseits befindet sich die Taumelscheibe 40 in einer Nullver­ drängungslage. In dieser Stellung der Taumelscheibe sind die Motoren 30 und 30′ hublos und es erfolgt kein Fluidantrieb derselben. Damit erreichen die Motoren den Nulldrehzahlzustand. Dies hat den weiteren Vorteil, daß Druckmittelverluste im Antrieb der Motoren 30 und 30′ verringert werden und daß der Teil des Fluidstroms, der normalerweise zum Antrieb des Motors 30 genutzt wird, den Hauptantriebsmotoren 18 und 18′ zuführbar ist.

Bei einem Fahrzeug, dessen eines Ende schwerer als das andere ist, wird der Hilfsantrieb am schwereren Fahrzeug­ ende vorgesehen. Bei einem Pflugbagger z.B., wo das größere Gewicht vorn auftritt, wird also der Hilfsantrieb am Vorderende des Fahrzeugs vorgesehen. Das gleiche gilt für einen Mähdrescher. Dadurch ergibt sich der weitere Vorteil, daß im normalen Arbeitsbereich oder Niedrig­ drehzahlantriebsmodus das hohe Übersetzungsverhältnis des Hilfsantriebs am schweren Ende des Fahrzeugs nutzbar ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 3 gezeigt, wobei es sich um eine Steuerung für ein Fahr­ zeug mit Vierradantrieb handelt. Das Fahrzeug weist eine von einem Motor (nicht gezeigt) angetriebene Verstellpumpe 72 auf. Die Verdrängung der Pumpe 72 wird von einer Schrägscheibe 74 bestimmt. Die Pumpe 72 treibt vier identi­ sche Hydromotoren, die parallelgeschaltet sind. Die Mo­ toren 76 und 76′ treiben Räder (nicht gezeigt) zur Bildung eines Hauptantriebs. Die Hilfsantriebsmotoren 78 und 78′ treiben Räder (nicht gezeigt) über Kupplungen, z.B. 80. Die eine Seite der Pumpe 72 steht mit den Motoren über Leitungen 82, 84 und 86 in Fluidverbindung. Die andere Seite der Pumpe 72 steht mit den entgegengesetzten Seiten der Motoren über Leitungen 88, 90 und 92 in Fluidverbin­ dung, so daß ein geschlossener Kreislauf gebildet ist, wodurch während des Betriebs zwischen der Pumpe und den Motoren das Druckmittel in beiden Richtungen strömt. Wie bei Hydrogetrieben üblich, ist eine Ladepumpe 94 mit einer Druckmittelversorgung verbunden und liefert Ausgleichsfluid über zwei Rückschlagventile 96 und 98 zu derjenigen der Fluidleitungen 82 und 88, die jeweils den niedrigeren Druck aufweist. Der Ladedruck der Pumpe 94 ist durch ein Bezugsdruckentlastungsventil 100 begrenzt.

Die Motoren 76 und 76′ des Hauptantriebs weisen identische Regeleinheiten 102 und 102′ auf, wobei nur eine davon im einzelnen gezeigt ist. Die Motoren 78 und 78′ des Hilfs­ antriebs weisen ebenfalls identische Regeleinheiten 104 und 104′ auf, wobei nur die Regeleinheit 104 im einzelnen gezeigt ist. Die Regeleinheit 104 nach Fig. 4 ist identisch mit derjenigen nach Fig. 3, jedoch in größerem Maßstab ge­ zeichnet.

Der Motor 78 nach den Fig. 3 und 4 weist die gleichen Grund­ stelleinheiten wie der Verstellmotor 30 nach Fig. 2 auf. Der Motor 78 hat eine Schrägscheibe 106, die über ein Gestänge 108 mit einem Stellmechanismus 110 verbunden ist. Der Stellmechanismus weist eine erste volumenänderbare Kammereinheit 112 auf, die bei Beaufschlagung mit Fluid­ druck die Schrägscheibe 106 über das Gestänge 108 im Uhr­ zeigersinn zu einer maximalen Verdrängungsstellung ver­ schiebt. Eine zweite volumenänderbare Kammereinheit 114 verschiebt bei Druckbeaufschlagung die Schrägscheibe 106 im Gegenuhrzeigersinn in die Nullverdrängungslage.

Der Verstellmotor 76 des Hauptantriebs weist ebenfalls eine Schrägscheibe 120 und einen Stellmechanismus 122 mit zwei volumenänderbaren Kammereinheiten auf. Somit wirkt die Verdrängungssteuerung des Motors 76 in gleicher Weise wie diejenige des Motors 78.

Der Hauptunterschied zwischen den Stellmechanismen 110 und 122 nach Fig. 3 und dem Stellmechanismus 52 nach Fig. 2 besteht darin, daß die Stellmechanismen 110 und 122 Federn 118 (vgl. Fig. 4) in der volumenänderbaren Kammer­ einheit 112 aufweisen, so daß die Schrägscheiben 106 und 120 in die maximale Verdrängungsstellung vorgespannt wer­ den, wenn die Stellmechanismen nicht mit Druckfluid beauf­ schlagt sind.

Abgesehen von der Beaufschlagung durch Federkraft arbeiten die Stellmechanismen 110 und 122 in gleicher Weise wie der Stellmechanismus 52 des Motors von Fig. 2. Die Fluidkupp­ lung 80 nach Fig. 3 entspricht der Kupplung 32 nach Fig. 2 und arbeitet in gleicher Weise, wenn sie über die Leitung 116 mit Fluiddruck beaufschlagt wird.

Fig. 4 zeigt im einzelnen die Hydrauliksteuerung des Verstellmotors 78. Der hydraulische Einströmdruck in der von der Pumpe 72 (Fig. 3) kommenden Leitung 86 wird von einem Druckminderventil 124 geregelt. Das Druckminderven­ til 124 ist durch eine Feder 126 und den Druck in einem Vorsteuerventil 128 nach links beaufschlagt und von dem Druck in einem Vorsteuerventil 130 nach rechts beaufschlagt. Wenn das Druckminderventil 124 die linke Stellung nach Fig. 4 einnimmt, ermöglicht es einen Fluidstrom von der Leitung 86 zu einer Leitung 132, und in der rechten Stellung verbindet es die Leitung 132 mit einem Ablauf 134. Das Vorsteuerventil 130 ist an die Leitung 132 über eine Lei­ tung 137 mit einer Drossel 136 angeschlossen, und somit ist die das Ventil 124 beaufschlagende Kraft, die das Ventil nach rechts zu verschieben sucht, dem Druck in der Leitung 132 proportional. Dadurch wird der Strom durch das Druckminderventil 124 so geregelt, daß die Leitung 132 nicht dem extrem hohen Druck in der Leitung 86 ausgesetzt ist.

Ein Verdrängungsstellventil 138 ist in die Leitung 132 eingebaut und regelt den Strom durch die Leitung 132 zum Stellmechanismus 110. Das Stellventil 138 ist von einer voreingestellten justierbaren Feder 140 und den Druck in einem Vorsteuerventil 142, das über eine Leitung 144 mit der Leitung 132 verbunden ist, nach links beaufschlagbar. Das Ventil 138 ist nach rechts beaufschlagbar von einer Feder 146, die zwischen dem Ventil 138 und dem Gestänge 108 des Verdrängungs-Stellmechanismus 110 positioniert ist. Damit spricht das Ventil 138 auf die Lage der Schräg­ scheibe 106 an. Eine vorgespannte Feder 148 ist ferner vorgesehen, die mit dem Gestänge 108 nur dann in Anlage gelangt, wenn sich die Schrägscheibe 106 im Gegenuhrzei­ gersinn in Richtung der Nullverdrängungslage um einen bestimmten Betrag bewegt hat. Die vorgespannte Feder 148 sorgt für einen Stillstand in der Bewegung des Gestänges 108 und damit einen Stillstand der abnehmenden Verdrän­ gungsbewegung der Schrägscheibe 106.

Somit wird das Verdrängungsstellventil 138 durch die gegen­ einander abgeglichenen Kräfte der Federn 148 und 146 und den Druck in der Leitung 132 am Vorsteuerventil 142 ge­ regelt. Wenn das Stellventil 138 die rechte Lage einnimmt (entgegengesetzt zu der in Fig. 4 gezeigten), strömt Druck­ mittel von der Leitung 132 zu der ersten volumenänderbaren Kammereinheit 112 des Stellmechanismus 110 durch das Ventil 138 und die Leitung 154 und erhöht die Verdrängung des Mo­ tors 78. Diese Fluidbeaufschlagung erfolgt zusätzlich zu der ursprünglichen Beaufschlagung durch die Feder 118. Gleichzeitig wird die zweite volumenänderbare Kammerein­ heit 114 des Stellmechanismus 110 über das Stellventil 138 und eine Leitung 150 mit einem Behälter 152 verbunden.

Mit steigendem Druck in der Leitung 132 und damit am Vor­ steuerventil 142 wird das Stellventil 138 nach links be­ aufschlagt (vgl. Fig. 4), wodurch der Strom aus der Lei­ tung 132 durch das Stellventil 138 umgeschaltet wird. Damit wird der Druck in der Leitung 132 zu der zweiten volumen­ änderbaren Kammer 114 geführt und beaufschlagt das Gestänge 108 nach rechts gegen die Kraft der Feder 118. Nunmehr bewegt sich die Schrägscheibe 106 im Gegenuhrzeigersinn in Richtung der kleinsten oder Nullverdrängung. Gleichzei­ tig ist die zweite volumenänderbare Kammereinheit 112 nun­ mehr über die Leitung 154 und das Stellventil 138 mit dem Behälter 152 verbunden. Diese Bewegung des Gestänges 108 nach rechts drückt die Feder 146 weiter zusammen, die dem Druck in dem Vorsteuerventil 142 entgegenwirkt, so daß das Ventil 138 geregelt wird.

Ein weiterer Eingang zu der Hydrauliksteuerung 104 kommt von einer Pumpe 156, die mit dem Motor 78 verbunden ist und von diesem getrieben wird. Der Ausgang der Pumpe 156 ist der Drehzahl, mit der sie getrieben wird, propor­ tional. Damit liefert die Pumpe 156 ein veränderliches Geschwindigkeitssignal, das die Motordrehzahl bezeichnet, und zwar unabhängig davon, ob der Motor 78 normal von der Verstellpumpe 72 oder durch das über die Kupplung 80 selektiv damit verbindbare Rad getrieben wird. Die Dreh­ zahlsignal-Pumpe 156 ist über eine erste Leitung 158 mit einem Absperrorgan 160 und eine zweite Leitung 162 mit einem Absperrorgan 164 auf der entgegengesetzten Pumpen­ seite mit einem Ablauf verbunden. Somit ist die Drehzahl­ signal-Pumpe 156 an eine Fluidversorgung angeschlossen un­ abhängig davon, in welche Richtung sie aufgrund der Um­ schaltung der Umlaufrichtung des Motors 78 umläuft. Die Leitung 158 ist an eine Drehzahlsignal-Leitung 168 ange­ schlossen über ein Absperrorgan 170, das relativ zu dem Absperrorgan 160 in Gegenrichtung wirksam ist. Die Leitung 162 ist ebenfalls an die Drehzahlsignal-Leitung 168 über eine Leitung 172 angeschlossen, die ein Absperr­ organ 174 aufweist, das in Gegenrichtung relativ zu dem Absperrorgan 164 wirksam ist. Damit führt die Leitung 168 immer einen positiven Druck, der der Drehzahl des Motors 78 unabhängig von dessen Umlaufrichtung proportional ist.

Das Drehzahlsignal in der Leitung 168 wird an das Druck­ minderventil 124 durch das Vorsteuerventil 128 angelegt. Wenn also die Drehzahl des Motors 78 steigt, verschiebt der höhere Druck von der Pumpe 156 und der Leitung 168 das Druckminderventil 124 nach links, so daß das Ventil 124 gegen den Druck am Vorsteuerventil 130 verstellt wird, wodurch der Druck in der Leitung 132 ansteigt. Wie erwähnt, verschiebt ein erhöhter Druck in der Leitung 132 das Verdrängungsstellventil 138 infolge des Vorsteuerventils 142 nach links, so daß der Strom zu der zweiten volumen­ änderbaren Kammereinheit 114 erhöht und der Hub des Verstellmotors 78 vermindert wird. Daher wird durch eine Drehzahlerhöhung des Motors 78 die Beaufschlagung in eine hublose Stellung verstärkt.

Das Drehzahlsignal in der Leitung 168 wird ferner durch ein Signalkonditionierventil 176 konditioniert. Das Ventil 176 moduliert den Strom aus der Drehzahlsignal-Leitung 168 zum Behälter durch eine Leitung 178. Das Ventil 176 wird von einer verstellbaren Feder 180 nach links vorgespannt und durch den Druck in einem Vorsteuerventil 182, das über eine Leitung 184 mit der Drehzahlsignal-Leitung 168 verbunden ist, nach rechts beaufschlagt. Wenn das Ventil 176 die gezeigte linke Stellung hat, wird der Strom durch die Leitung 178 gedrosselt. Wenn das Ventil 176 durch den Druck im Vorsteuerventil 182 nach rechts verschoben ist, strömt eine größere Fluidmenge durch die Drehzahlsignal- Leitung 168 zum Ablauf. Damit wird das Signalkonditionier­ ventil 176 von dem Druck in der Drehzahlsignal-Leitung 168, der zu der Drehzahl des Motors 78 proportional ist, modu­ liert.

Die bisher erläuterten Regelelemente in der hydraulischen Steuerung 104 für den Verstellmotor 168 des Hilfsantriebs sind in gleicher Weise mit denselben Funktionen für den Verstellmotor 76 des Hauptantriebs vorgesehen. So weist die Steuerung 102 eine Druckregelventil 124′, ein Ver­ drängungs-Stellventil 138′, eine Drehzahlsignal-Pumpe 156′ und ein Signalkonditionierventil 176′ (vgl. Fig. 3) auf.

Ferner weist die hydraulische Steuerung für den Motor 78 im Hilfsantrieb ein magnetbetätigtes Schaltventil 186 auf. Das Ventil 186 ist durch eine Feder 188 in die rechte Blockierstellung beaufschlagt und kann selektiv durch einen Magnet 190 aufgrund eines Befehls des Bedieners in die linke Strömungslage verschoben werden. Wenn das Ventil 186 durch die Feder 188 nach rechts beaufschlagt ist, wird der Druck in der Leitung 137 und damit im Vorsteuerventil 130 aufrechterhalten, so daß das Druckentlastungsventil 124 nach rechts verschoben wird. Dadurch wird der Strom durch das Ventil 124 und damit der Druck in der Leitung 132 und im Vorsteuerventil 142 des Verdrängungs-Stellventils 138 verringert. Wenn der Druck am Vorsteuerventil 142 vermindert ist, beaufschlagt die Feder 146 das Verdrängungs­ stellventil 138 nach rechts und erhöht damit den Fluidstrom durch dieses Ventil zur ersten volumenänderbaren Kammer­ einheit 112, so daß die Verdrängung des Motors 78 erhöht wird. Wenn das Fahrzeug im Hochdrehzahlbereich arbeiten soll, wird der Magnet 190 vom Bediener aktiviert und ver­ schiebt das Schaltventil 186 nach links, und der Fluidstrom in der Leitung 137 hinter der Drossel 136 kann durch eine Drossel 192 ablaufen. Dadurch wird der Druck am Vorsteuer­ ventil 130 vermindert, so daß das Druckminderventil 124 aufgrund der Kraft der Feder 126 und des Vorsteuerventils 128 nach links verschoben wird. Dadurch wird der Druck in der Leitung 132 und damit im Vorsteuerventil 142 erhöht, so daß das Verdrängungs-Stellventil 138 nach links verschoben wird. Infolgedessen strömt Fluid aus der Leitung 132 durch das Ventil 138 zu der zweiten volumenänderbaren Kammer­ einheit 114 des Stellmechanismus 110, so daß die Schräg­ scheibe 106 im Gegenuhrzeigersinn in die Nullverdrängungs­ lage bewegt wird. Dadurch wird der Motor 78 nicht weiter von dem Fluid angetrieben.

Die hydraulische Steuerung 102 des Motors 76 des Hauptan­ triebs weist ebenfalls ein magnetbetätigtes Schaltventil 194 ähnlich dem Schaltventil 186 auf, das in entgegen­ gesetzter Weise arbeitet. So ist das Schaltventil 194 normalerweise in eine offene Strömungslage vorgespannt, wodurch die Beaufschlagung nach links des Druckminder­ ventils 124′ verringert wird, so daß ein stärkerer Fluid­ strom zum Verdrängungs-Stellventil 138′ und seinem rechten Vorsteuerventil gelangt. Dadurch wird ein Fluid­ strom zu dem Stellmechanismus 122 möglich, wodurch die Schrägscheibe 120 in eine verringerte Verdrängungsstellung beaufschlagt wird. Wenn das Fahrzeug im Hochdrehzahlbereich arbeiten soll, wird der Magnet des Ventils 194 (zusammen mit dem Magnet 190) aktiviert, das Ventil 194 wird in eine Schließstellung beaufschlagt, wodurch die Beaufschlagung nach links des Druckminderventils 124′ erhöht wird, und damit wird der Fluidstrom zum Verdrängungs-Stellventil 138′ und dessen Vorsteuerventil vermindert, um die Verdrängung des Hauptantriebs-Motors 76 zu steigern.

Der Zweck der Umkehr des Betriebs des Schaltventils 186 des Hilfsantriebs und des Schaltventils 194 des Haupt­ antriebs ist aus einer Betrachtung der Grafik von Fig. 5 ersichtlich. Diese Grafik vergleicht die Hydroeinheit- Verdrängung der Pumpe 74 und der Motoren 76 und 78 gegen­ über der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das ein Steuersystem entsprechend demjenigen nach Fig. 3 verwendet. Wenn das Fahrzeug im Niedriggeschwindigkeits- oder Arbeits­ bereich läuft, sind die Magnete für die Ventile 186 und 194 nicht aktiviert, und damit wird der Motor des Hilfsantriebs in eine stärkere Verdrängungslage beaufschlagt, während der Motor 76 in eine verminderte Verdrängungslage beaufschlagt wird (wie bereits erläutert). Die Kurve 196 bezeichnet die relative Verdrängung der Pumpe während des Betriebs im unteren Bereich, während die Kurven 198 und 200 die relative Verstellung der Motorverdrängung für die Motoren 76 bzw. 78 bezeichnen.

Am Anfang des Antriebs mit niedriger Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit Null hat, befindet sich die Pumpe auf Nullverdrängung, und die beiden Motoren 76 und 78 befinden sich auf maximaler oder 100% Verdrängung entsprechend der kurzen Horizontalkurve 202. Zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit Steigerung des Fahrzeugantriebs wird die Verdrängung der Pumpe 72 erhöht entsprechend der Kurve 196. Während des ersten Teils des Antreibens bleiben die Motoren auf 100% Verdrängung aufgrund der von der Feder 118 auf das Gestänge des Stellmechanismus ausgeübten Kraft. Mit zunehmender Verdrängung der Pumpe erhöht der verstärkte Fluidstrom durch das Druckregelven­ til 124 und damit durch die Leitung 132 die Beaufschlagung des Vorsteuerventils 142 des Verdrängungs-Stellventils 138 nach rechts, so daß die Beaufschlagung des Servomechanismus 110 nach links erhöht wird und die Kraft der Feder 118 über­ wunden und die Schrägscheibe 106 im Gegenuhrzeigersinn be­ wegt wird. Ein gleichartiger Effekt tritt in der Steuerung 102 für den Motor 76 auf. Gemäß Fig. 5 fallen also die Kurven 198 und 200, die die Verdrängungen der Motoren 76 und 78 bezeichnen, mit zunehmender Geschwindigkeit ab. Da das Übersetzungsverhältnis für den Hauptantrieb zahlen­ mäßig kleiner als dasjenige des Hilfsantriebs ist, muß die Drehzahl des Motors 78 höher als diejenige des Motors 76 bei gleicher Raddrehzahl sein. Daher haben die Federn der Ventile 176 und 180 eine andere Federkonstante als die Federn der Ventile 176′ und 180′. Die änderbare oder modulierbare Blendenöffnung des Signalkonditionierventils 176 ist ebenfalls mit anderem Durchmesser als die Blenden­ öffnung des Ventils 176′ ausgelegt, um die unterschiedli­ chen Übersetzungsverhältnisse zu berücksichtigen.

Die Verdrängung der Motoren 76 und 78 nimmt weiter ab, bis ein normaler Höchstgeschwindigkeitszustand erreicht ist. Die jeweiligen Verdrängungs-Stellventile 138 und 138′ sind von dem sie über die Schrägscheiben-Gestänge und Federn 146 beaufschlagenden Druck nach rechts beaufschlagt. Wenn die normale Höchstgeschwindigkeits- oder die normale Schrägscheiben-Minimal-Stellung (entsprechend der verti­ kalen Strichlinie 204 von Fig. 5) erreicht ist, liegt das Gestänge 108 der Schrägscheibe an der Vorspannfeder 148 an, so daß eine weitere Bewegung des Gestänges 108 nach rechts verhindert wird. Die Vorspannung der Feder 148 für den Motor 78 ist geringer als die Vorspannung für den Motor 76, so daß eine geringere normale Minimalverdrängungs­ stellung für den Motor 78 möglich ist. Eine weitere ver­ ringerte Verdrängung der Motoren wird verhindert (vgl. die horizontalen Abschnitte der Kurven 198 und 200 nach Er­ reichen der normalen Höchstgeschwindigkeit), bis die Kräfte der Vorspannfedern überwunden sind.

Es ist auf dem Gebiet der Verstellmotoren bekannt, daß mit verminderter Motorverdrängung und damit einer Steige­ rung des Kolbenhubs in der Hydroeinheit die Motordrehzahl für einen bestimmten Fluidstrom erhöht wird. Da bei abnehmender Motorverdrängung die Motordrehzahl bei einem bestimmten Strom erhöht wird, erhöht sich die Verdrängung der Pumpe 72 langsamer für eine bestimmte Drehzahlerhöhung, nachdem die Motorverdrängung einmal abzunehmen begonnen hat. Dies ist aus dem Mittenabschnitt der Kurve 196 in Fig. 5 ersichtlich.

Wenn das Hydrogetriebe dadurch in einen Hochgeschwindigkeits­ betrieb gebracht wird, daß der Bediener die magnetbetä­ tigten Schaltventile 186 und 194 aktiviert, ergeben sich die Hydroeinheit-Verdrängungen entsprechend den Kurven 206 und 208 von Fig. 5. Das Schaltventil 186 ist nunmehr in seine linke Stellung (entsprechend Fig. 4) beaufschlagt, so daß ein Fluidstrom zu Ablauf durch das Ventil erfolgt. Dadurch wird der Druck am Vorsteuerventil 130 des Druck­ minderventils 124 verringert, wodurch sich eine weitere Beaufschlagung nach links ergibt, was wiederum einen stär­ keren Strom zur Leitung 132 und damit zum Vorsteuerventil 142 des Verdrängungs-Stellventils 138 zur Folge hat, wodurch das Ventil 138 weiter nach links verschoben wird. Der verstärkte Strom durch das Verdrängungs-Stellventil 138 zu der zweiten volumenänderbaren Kammereinheit 114 bewirkt, daß die Schrägscheibe 106 im Gegenuhrzeigersinn in eine Nullverdrängungslage bewegt wird, und zwar gleichzeitig mit dem Anschluß der ersten volumenänderbaren Kammereinheit 112 an den Ablauf über die Leitung 154 und das Ventil 138. Damit ist die Verdrängung des Motors 78 im Hochgeschwindig­ keitsbereich Null und somit nicht gezeigt in Fig. 5.

Da im Hochgeschwindigkeitsbereich das Ventil 194 nunmehr den Fluidstrom blockiert, erfolgt eine Druckerhöhung, durch die das Druckminderventil 124′ nach rechts verschoben wird. Dadurch wird der Strom zum Verdrängungs-Stellventil 138′ sowie der Druck auf dessen rechtes Vorsteuerventil ver­ mindert. Das Ventil 138′ wird also nach rechts verschoben, wodurch der Strom zur rechten Kammereinheit des Stell­ mechanismus 122 verstärkt wird. Die linke Kammereinheit ist mit dem Ablauf verbunden, und somit verschiebt der Stell­ mechanismus 122 die Schrägscheibe 120 im Uhrzeigersinn, um die Verdrängung des Motors 76 zu erhöhen. Im Hochgeschwin­ digkeitsbereich unterstützt die Verschiebung des Hydraulik­ stroms für den Motor 76 die Feder des Stellmechanismus 122 und wirkt der Kraft dieser Feder nicht entgegen. Daher bleibt die Verdrängung des Motors 76 bei 100% oder in der Höchstlage, und zwar für eine längere Zeit, als dies ge­ mäß der Kurve 210 in Fig. 5 angegeben ist. Mit zunehmender Geschwindigkeit beaufschlagt der Ausgang der Pumpe 156′ (vgl. Kurve 206) wiederum das Druckminderventil 124 nach rechts, so daß der Strom zum Verdrängungs-Stellventil 138′ erhöht wird. Dieser verstärkte Strom beaufschlagt den Stellmechanismus 122 nach rechts, so daß die Verdrängung des Motors 76 wiederum verringert wird (vgl. den konkaven Abschnitt der Kurve 208 in Fig. 5). Mit weiterer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht die Motoreinheit 76 wiederum ihre normale Höchstverdrängungslage, und die Pumpe 72 erreicht die 100% Maximalverdrängung; an diesem Punkt hört eine weitere Änderung der Verdrängung auf. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann noch weiter zunehmen durch eine Erhöhung der Drehzahl der Antriebsmaschine, wodurch die Pumpe 72 mit höherer Drehzahl getrieben wird.

Fig. 7 zeigt einen Vergleich des Motorstroms mit der Mo­ tordrehzahl. Bei Motordrehzahl Null findet kein Strom zum Motor statt, und der Motor nimmt die maximale Verdrän­ gungsstellung entsprechend der Kurve 202 von Fig. 5 ein. Mit zunehmender Verdrängung der Pumpe 72 erfolgt ein zunehmender Strom zum Motor, so daß dessen Drehzahl direkt linear entsprechend der Kurve 212 erhöht wird. Wenn ausreichend Fluidstrom vorhanden ist, um den Druck der Feder 118 des Stellmechanismus zu überwinden, nimmt die Verdrängung des Motors ab, wie unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert wurde. Während die Verdrängung und damit der Hub des Motors abnehmen, wird durch eine Steigerung des Fluidstroms um eine Einheit die Motordrehzahl noch schneller erhöht (vgl. den Kurvenabschnitt 214 in Fig. 7). Dies setzt sich fort, bis der Motor seine normale Höchst­ drehzahl oder normale minimale Verdrängungslage erreicht, wie sie durch die Feder 148 für den Motor 78 unterhalten wird. An einem Punkt nach der normalen Höchstdrehzahl des Motors (entsprechend der Kurve 216) steigt der Motorstrom linear an (bei 217) aufgrund des durch die Feder 148 be­ wirkten Stillstands und fällt dann ab (entsprechend Kurve 218) und geht schließlich auf Null zurück, wenn der Motor die Nullverdrängung erreicht. An diesem Punkt wird der Motor nicht mehr durch den Fluidstrom getrieben, da bei Nullverdrängung der Motor keinen Hub mehr ausführt; die Motordrehzahl fällt auf Null. Die Nullverdrängung verhin­ dert einen Antrieb des Hilfsantriebsmotors 78 während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs. Dies ergibt sich durch die selektive Betätigung des magnetbetätigten Schaltventils 186, wie bereits erläutert wurde. Wenn das Schaltventil 186 betätigt wird, fällt die Motordrehzahl auf Null ent­ sprechend der Kurve 219.

Die Nullverdrängungsstellung des Motors bezieht sich auf diejenige Verdrängungslage, in der der Fluidstrom zum Motor kein Ausgangsdrehmoment bzw. ein Ausgangsdrehmoment Null des Motors erzeugt. Dies ist der Fall, wenn die Schrägscheibe des Motors oder die Motorverdrängung tat­ sächlich bei oder nahe Null liegt. In der Praxis ist dies der Fall, wenn die Verdrängung zwischen Null und ca. 2 Grad oder innerhalb der ersten 10% der Gesamt- oder Maximal­ verdrängung des Motors liegt. An diesem Punkt ergibt sich im wesentlichen ein Ausgangsdrehmoment Null, und der Fluidstromantrieb zum Motor wird verhindert. Damit fällt die Motordrehzahl auf Null entsprechend der Kurve 219 von Fig. 7, wenn die Kupplung ausgerückt ist, so daß der Motor nicht von den Rädern getrieben wird.

Selbst wenn der Motor 78 nicht mehr durch die Pumpe 72 ge­ trieben wird, läuft er normalerweise infolge seiner Ver­ bindung mit dem das Gelände berührenden Rad weiter um. Da der Motor 78 einen Getriebezug mit höherem numerischem Übersetzungsverhältnis als der Motor 76 hat, läuft er mit einer höheren Drehzahl als der Hauptantriebsmotor 76 um, wenn beide mit ihren jeweiligen Rädern gekuppelt sind und die Räder mit gleicher Drehzahl umlaufen. Wenn das Hydro­ getriebe nach Fig. 3 im oberen Bereich arbeitet, treiben die Motoren 76 und 76′ das Fahrzeug mit einer Geschwin­ digkeit entsprechend der Kurve 208 von Fig. 5. Beim Be­ trieb in diesem Geschwindigkeitsbereich ist es erforder­ lich, den Motor 78 von seinem Rad zu trennen, um ein Überdrehen des Motors 78 aufgrund des Antriebs durch die Räder zu vermeiden.

Die hydraulische Steuerung 104 weist somit ein Kupplungs­ ventil 220 auf. Dieses ist durch eine Leitung 222 mit dem Ablauf, durch eine Leitung 224 mit der Druckleitung 132 und durch eine Leitung 226 mit der Leitung 137 stromab von dem Schaltventil 186, jedoch stromauf von der Drossel 192, verbunden. Die andere Seite des Kupplungsventils 220 ist mit der Kupplung 80 durch eine Leitung 116 verbunden, so daß diese mit Fluiddruck beaufschlagbar ist und eingerückt werden kann. Das Ventil 220 ist außerdem durch eine Feder 230 nach links und durch Drucksignale an Vorsteuerventilen 232 und 236 nach rechts vorgespannt. Das Vorsteuerventil 232 ist an die Drehzahlsignal-Leitung 168 über die Leitung 234 angeschlossen, und das andere Vorsteuerventil 236 ist über eine Leitung 238 mit dem Ventil 220 auf dessen Kupplungsseite verbunden.

Das Kupplungsventil 220 beaufschlagt die Kupplung 80 mit Fluiddruck, so daß die Kupplung einrückt, wenn der Hilfs­ antriebsmotor 78 im unteren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs läuft. Das Kupplungsventil 220 verbindet ferner die Kupplung 80 mit dem Ablauf und rückt somit die Kupp­ lung aus, wenn sich der Motor im Hochgeschwindigkeitsbe­ trieb des Fahrzeugs in einer Nullverdrängungslage befindet. Wenn das Kupplungsventil 220 von der Feder 230 nach links beaufschlagt wird, erfolgt ein Kupplungseinrück-Fluidstrom zu der Kupplung 80 aus der Leitung 132 durch die Leitung 224, das Kupplungsventil 220 und die Leitung 116. Wenn die Kupplung 220 durch den Druck an den Vorsteuerventilen 232 und 236 nach rechts beaufschlagt wird, ist die Fluidkupp­ lung 80 über die Leitung 116, das Ventil 220 und die Lei­ tung 222 mit dem Ablauf verbunden. Das Motordrehzahl-Signal in der Leitung 168 wird durch die Leitung 234 an das Vor­ steuerventil 232 angelegt. Wenn somit die Drehzahl des Motors 78 entweder durch den Antrieb von der Pumpe 72 oder von dem daran angeschlossenen Rad erhöht wird, wird das Kupplungsventil 220 aufgrund des Druck im Vorsteuerventil 232 nach rechts beaufschlagt. Wenn das Ventil 220 die rechte Lage einnimmt, ist die Kupplungsleitung 116 mit dem Ablauf 222 verbunden, so daß der Hydraulikdruck auf die Kupplung 80 verringert wird und die Kupplung ausrückt. Daher ist der Fluidstrom durch die Leitung 224 von dem Ventil 220 blockiert, wenn ein Überdrehzustand erreicht ist, und zwar unabhängig davon, wie der Motor 78 getrieben wird, da das von der Pumpe 156 erzeugte Drehzahlsignal bewirkt, daß das Kupplungsventil die Kupp­ lung 80 mit dem Ablauf verbindet, so daß der Motor 78 von dem Rad gelöst wird. Gleichzeitig wird infolge der Funktion des Druckminderventils 124 und des Verdrängungs- Stellventils 138 der Motor 78 in eine Nullverdrängungslage gebracht, so daß sein Antrieb verhindert wird. Damit wird die Kupplung 80 in der eingerückten Stellung durch Fluid­ strom durch das Ventil 220 gehalten, bis die Pumpe 156 mit ausreichend hoher Drehzahl getrieben wird, so daß sie ein Drehzahlsignal am Vorsteuerventil 232 erzeugt, wo­ durch das Ventil gegen die Feder 230 verschoben wird und die Kupplung mit dem Ablauf verbindet.

Wenn ferner das magnetbetätigte Schaltventil 186 durch den Magnet 190 aufgrund eines vom Bediener durchgeführten Schaltvorgangs in den Hochgeschwindigkeitsbereich nach links verschoben wird, wird der Strom aus dem Druckmin­ derventil 124 zu dem Kupplungsventil 220 durch die Leitung 137, das Ventil 186 und die Leitung 226 gerichtet. Aufgrund der Drossel 192 hat der Strom durch das Ventil 186 einen ausreichend hohen Druck, um einen Strom durch die Leitung 226 zum Ventil 220 zu bewirken, das mit der Leitung 238 und damit mit dem Vorsteuerventil 236 verbunden ist. Wenn der Fluidstrom durch diese Leitungen möglich ist, baut sich im Vorsteuerventil 236 ein Druck auf und beaufschlagt das Ventil 220 gegen die Kraft der Feder 230, so daß dieser Strom durch das Kupplungsventil 220 weiter erhöht wird. Die Bewegung des Ventils 220 nach rechts verbindet dann in der erläuterten Weise die Kupplung 80 durch die Leitungen 116 und 222 mit dem Ablauf.

Daher wird die Verschiebung des Kupplungsventils 220 nach rechts, so daß die Kupplung mit dem Ablauf verbunden wird, durch den Strom durch eines der selektiv magnetbetätigten Schaltventile 186 oder durch eine Erhöhung des Drucks im Vorsteuerventil 232 aufgrund eines erhöhten Drehzahlsignals in der Leitung 168 bewirkt. Wenn durch Betätigung des Schaltventils 186 ein gewolltes Schalten erfolgt, hält sich das Ventil 220 selbst in einer die Kupplung mit dem Ablauf verbindenden Stellung aufgrund des Vorsteuerven­ tils 236, bis das Schaltsignal entfernt wird. Wenn das Schaltsignal vom Vorsteuerventil 236 entfernt wird, wäh­ rend das Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsbereich läuft (rechts von der Strichlinie 204 in Fig. 5), hat das Ven­ til 220 die Neigung, infolge der Kraft der Feder 230 nach links verschoben zu werden, wodurch ein Einrücken der Kupp­ lung 80 bewirkt würde. Dadurch würde jedoch der Motor 78 durch das Rad, das Geländekontakt hat, getrieben werden. Ein solches Treiben würde einen erhöhten Drehzahlsignal­ druck in der Leitung 168 aufgrund der Tatsache, daß die Pumpe 156 vom Motor 78 getrieben würde, bewirken. Ein solches erhöhtes Drehzahlsignal wird an das Vorsteuer­ ventil 232 angelegt, so daß das Ventil wiederum nach rechts verschoben und die Kupplung 80 ausgerückt wird, wodurch ein Überdrehen des Motors 78 und damit eine Beschädigung des Motors verhindert wird. Daher schützt die hydraulische Steuerung 104 einschließlich des Kupplungsventils 220 den Motor gegen Schäden durch Überdrehen während eines unge­ wollten Herunterschaltens im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Die einstellbare Feder 180 des Signalkonditionierventils 176 ist so eingestellt, daß ein ausreichender Druck in der Drehzahlsignal-Leitung 168 im Überdrehzustand sicher­ gestellt ist, um das Kupplungsventil 220 durch das Vor­ steuerventil 232 zum Ausrücken der Kupplung zu betätigen, während gleichzeitig ein zu hoher Druck am Vorsteuer­ ventil 128 des Druckminderventils 124 verhindert wird, so daß eine ordnungsgemäße Modulation des Druckminder­ ventils 124 möglich ist.

Es ist also ersichtlich, daß die hydraulische Steuerung 104, obwohl sie etwas komplexer als diejenige nach Fig. 2 ausgebildet ist, einen automatischen Betrieb ermöglicht, durch den sichergestellt ist, daß die Kupplung eingerückt und der Hilfsmotor 78 getrieben ist, wenn ein unterer Geschwindigkeitsbereich gewählt wird. Wenn ein oberer Ge­ schwindigkeitsbereich gewählt wird, wird die Kupplung 80 ausgerückt, und der Motor befindet sich in einer Null­ verdrängungslage oder einer Nichtantriebslage. Ferner verhindert die Steuerung 104 ein Überdrehen des Motors 78, wenn während des Betriebs im oberen Geschwindigkeits­ bereich ein ungewolltes Herunterschalten erfolgt.

Fig. 6 vergleicht die Fahrzeug-Zugkraft mit der Fahrzeug­ geschwindigkeit sowohl im unteren als auch im oberen Ge­ schwindigkeitsbereich. Fig. 6 repräsentiert die Zuglei­ stung eines Fahrzeugs mit einem Hydrogetriebe mit einem Verstellpumpeneingang und vier identischen Hydroausgängen der vorstehend erläuterten Art. Zwei Motoren mit Steuerun­ gen 102 und 102′ bilden einen Hauptantrieb für die Hinter­ räder des Fahrzeugs, während die beiden anderen Motoren mit Steuerungen 104 und 104′ einen Hilfsantrieb für die Vor­ derräder des Fahrzeugs bilden. Dabei hat der Vorderrad- Hilfsantrieb ein höheres Übersetzungsverhältnis als der Hinterrad-Hauptantrieb. Ferner ist der Hilfsantrieb mit dem höheren Übersetzungsverhältnis am schwereren Vorderende angeordnet. Wie aus der Grafik ersichtlich ist, wobei die Kurve 240 den Fahrzeugantrieb im unteren Geschwindigkeits­ bereich bzw. im Arbeitsbereich bezeichnet, hat das Fahrzeug einen sehr hohen Prozentsatz an Zugkraft, insbesondere wenn die Motoren die maximale Verdrängungslage entsprechend dem Abschnitt 242 der Kurve 240 einnehmen. Wenn die Moto­ ren eine solche maximale Verdrängungslage haben (die auch durch die Kurve 202 von Fig. 5 und die Kurve 212 von Fig. 7 repräsentiert ist), arbeitet das Hydrogetriebe mit hohem Drehmoment und niedriger Geschwindigkeit. Wenn die Ver­ drängung der Motoren abnimmt entsprechend dem gekrümmten Abschnitt der Kurven 198 und 200 von Fig. 5 und der Kurve 244 von Fig. 6, fällt das Drehmoment ab, während die Ge­ schwindigkeit zunimmt. Im Arbeitsbereich wird immer noch eine relativ hohe Zugkraft erzielt. Wenn das Getriebe in den oberen Geschwindigkeitsbereich geschaltet wird, der allgemein durch die Kurve 250 von Fig. 6 bezeichnet ist, erfolgt ein Antrieb nur durch die beiden Hauptantriebs- Hinterräder mit kleinerem numerischem Übersetzungsverhält­ nis. Dadurch ergibt sich erheblich weniger Drehkraft, jedoch ein viel höherer Geschwindigkeitsbereich. Wenn die Steuerung die Hochgeschwindigkeitslage und die Motoren 76 und 76′ die maximale Verdrängungslage haben (entspre­ chend der Kurve 210 in Fig. 5 und dem geraden Abschnitt 252 der Kurve 250 von Fig. 6), ergibt sich eine relativ niedrigere Zugkraft. Wenn die Verdrängung der Motoren 76 und 76′ abzunehmen beginnt, erfolgt ein Abfall der Zug­ kraft entsprechend dem Abschnitt 254 der Kurve 250. Die Neigung der Kurve 250 ist jedoch erheblich sanfter als die Neigung der Kurve 240, und somit wird die Zugkraft bis auf eine relativ hohe Geschwindigkeit erhalten.

Es wird also ein Hydroantriebssystem angegeben mit einer Steuerung, die die Motorverdrängung auf Null bringt und die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und seinem das Gelände berührenden Element löst.

Claims (14)

1. Hydrostatischer Antrieb für ein Fahrzeug, das in Boden­ kontakt stehende Elemente aufweist, mit
einer Antriebsmaschine,
einer von der Antriebsmaschine getriebenen Pumpe
einem mit der Pumpe über Druckmittelleitungen verbundenen Hydromotor,
einer Verdrängungs-Stellvorrichtung, die betriebsmäßig mit dem Hydromotor regelnd verbunden ist, und
einer Kupplung, die den Hydromotor in Antriebsverbindung mit den in Bodenkontakt stehenden Elementen bringt, wobei die Kupplung eine Einrück- und eine Ausrückstellung hat, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Verdrängungs-Stellvorrichtung (50, 52) des Hydromotors (30) eine Nullverdrängungslage hat, wodurch ein Antrieb des Hydromotors (30) durch die Pumpe (12) ausgeschlossen ist, und
• - daß mit der Kupplung (32) und mit der Verdrängungs- Stellvorrichtung (50, 52) des Hydromotors (30) eine Mehrstellungs-Regeleinheit (62) regelnd verbunden ist, die eine erste Stellung aufweist, in der die Kupplung (32) eingerückt ist und der Hydromotor (30) getrieben wird, und eine zweite Stellung aufweist, in der die Kupplung (32) ausgerückt ist und die Verdrängungs- Stellvorrichtung (50, 52) die Nullverdrängungslage hat.

2. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verdrängungs-Stellvorrichtung (50, 52) eine maximale Verdrängungslage, in der der Hydromotor (30) mit niedriger Drehzahl getrieben wird, und eine normale mini­ male Verdrängungslage hat, in der der Hydromotor (30) mit hoher Drehzahl getrieben wird, und
daß die Mehrstellungs-Regeleinheit (62) die Verdrängungs- Stellvorrichtung (50, 52) aus der minimalen Verdrängungs­ lage in die Nullverdrängungslage verschiebt, wenn die Mehrstellungs-Regeleinheit (62) aus der ersten in die zweite Stellung verschoben wird.

3. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1, wobei die in Bodenkontakt stehenden Elemente vier Räder sind, dadurch gekennzeichnet,
daß ein erstes Paar Hydromotoren (30, 30′) jeweils selek­ tiv ein Rad eines ersten Räderpaars (28, 28′) antreibt, so daß ein Hilfsantrieb gebildet ist, und daß ein zweites Paar Hydromotoren (18, 18′) jeweils ein Rad eines zweiten Räderpaars (16, 16′) antreibt, so daß ein Hauptantrieb gebildet ist, und
daß das Fahrzeug in der ersten Stellung der Mehrstellungs- Regeleinheit (62) mit Vierradantrieb getrieben wird und in der zweiten Stellung der Mehrstellungs-Regeleinheit (62) mit Zweiradantrieb getrieben wird.

4. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
ein erstes Rädergetriebe (34, 34′) mit einem ersten Über­ setzungsverhältnis, das die Antriebsverbindung zwischen dem ersten Paar Hydromotoren (30, 30′) und dem ersten Räderpaar (28, 28′) herstellt, und
ein zweites Rädergetriebe (20, 20′) mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis, das zahlenmäßig kleiner als das erste ist, wobei dieses Rädergetriebe die Antriebsverbin­ dung zwischen dem zweiten Paar Hydromotoren (18, 18′) und dem zweiten Räderpaar (16, 16′) herstellt.

5. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 3, wobei ein Fahrzeugende schwerer als das andere ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Räderpaar (28, 28′) näher am schwereren Fahrzeugende als das zweite Räderpaar (16, 16′) vorgesehen ist.

6. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Drehzahlsignal-Geber (156), der betriebsmäßig mit dem Hydromotor (78) verbunden ist und ein Signal erzeugt, das der Drehzahl des Hydromotors (78) proportional ist, wobei der Drehzahlsignal-Geber (156) steuernd mit der Mehrstellungs-Regeleinheit (124) verbunden ist und deren Stellung bestimmt.

7. Hydrostatischer Antrieb für ein einen Hauptantrieb und einen selektiv einrückbaren Hilfsantrieb aufweisendes Fahrzeug mit einer Antriebsmaschine und einer von dieser angetriebenen Pumpe, gekennzeichnet durch

• - erste Hydromotoren (76, 76′), die mit dem Hauptantrieb in Antriebsverbindung stehen und von der Pumpe (72) ge­ trieben werden,
• - zweite Hydromotoren (78, 78′), die von der Pumpe (72) getrieben werden,
• - eine Kupplung (80) mit einer Einrück- und einer Ausrück­ stellung, wobei die Kupplung (80) wahlweise die zweiten Hydromoto­ ren (78, 78′) mit dem Hilfsantrieb in Antriebsverbindung bringt, und
• - Stellvorrichtungen (110, 124), die betriebsmäßig mit den zweiten Hydromotoren (78, 78′) verbunden sind und deren Verdrängung zwischen einer Antriebs-Verdrängungslage und einer Null-Verdrängungslage verstellen,
  wobei die Stellvorrichtungen (110, 124) betriebsmäßig mit der Kupplung (80) zum wahlweisen Positionieren der­ selben verbunden sind,
  eine erste Stellung haben, in der die zweiten Hydromoto­ ren (78, 78′) die Antriebs-Verdrängungslage einnehmen und die Kupplung (80) eingerückt ist, und
  eine zweite Stellung haben, in der die zweiten Hydromo­ toren (78, 78′) die Null-Verdrängungslage einnehmen und die Kupplung (80) ausgerückt ist.

8. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Kupplung (80) durch Fluiddruck beaufschlagbar ist und
• - daß die Stellvorrichtungen umfassen:
  • - eine Druckmittelversorgung,
  • - einen Druckmittelbehälter,
  • - einen druckmittelbetätigten Stellmechanismus (110),
  • der mit den zweiten Hydromotoren (78, 78′) verbunden ist und deren Verdrängung ändert und der zwei volumen­ änderbare Kammereinheiten (112, 114) aufweist,
    wobei die erste Kammereinheit (112), wenn sie an die Druckmittelversorgung angeschlossen ist, die Verstel­ lung des zweiten Hydromotors (78 oder 78′) in die An­ triebs-Verdrängungslage bewirkt und
    die zweite Kammereinheit (114), wenn sie an die Druck­ mittelversorgung angeschlossen ist, die Verstellung des zweiten Hydromotors (78 oder 78′) in die Null- Verdrängungslage bewirkt, und
  • - eine Ventileinheit (124) mit einer ersten Stellung, in der die Kupplung (80) und die erste volumenänderbare Kammereinheit (112) an die Druckmittelversorgung angeschlossen sind, und einer zweiten Stellung, in der die zweite volumenänderbare Kammereinheit (114) an die Druckmittelversorgung ange­ schlossen und die Kupplung (80) mit dem Behälter ver­ bunden ist.

9. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch

• - eine zweite Pumpe (156), die mit dem zweiten Hydromotor (78 oder 78′) in Antriebsverbindung steht zwecks Erzeu­ gung eines der Drehzahl des zweiten Hydromotors (78 oder 78′) proportionalen Druckmittelsignals,
• - ein Vorsteuerventil (128) an der Ventileinheit (124) und
• - eine Druckmittelverbindung (168) zwischen der zweiten Pumpe (156) und dem Vorsteuerventil (128), so daß das Druckmittelsignal die Ventileinheit (124) beaufschlagt und dessen Stellung regelt.

10. Hydrostatischer Antrieb für ein in Bodenkontakt stehende Elemente aufweisendes Fahrzeug, das aufweist: eine Antriebsmaschine, eine von dieser getriebene Pumpe, einen mit der Pumpe über Druckmittelleitungen verbundenen Hydromotor und eine druckmittelbetätigte Kupplung mit einer Ein- und einer Ausrückstellung zur wahlweisen An­ triebsverbindung des Hydromotors mit den in Bodenkontakt stehenden Elementen, gekennzeichnet durch

• - einen druckmittelbetätigten Stellmechanismus (110), der den Hydromotor (78) aus einer maximalen Verdrängungslage in eine Null-Verdrängungslage verstellt und eine volu­ menänderbare Kammereinheit (114) aufweist, die betriebs­ mäßig mit dem Hydromotor (78) verbunden ist und dessen Verdrängung verringert, wenn sie mit Fluiddruck beauf­ schlagt wird, und
• - einen Druckmittelsteuerkreis zum selektiven Betätigen der Kupplung (80) und des Stellmechanismus (110), mit
  • - einer Druckmittelversorgung,
  • - einem Behälter,
  • - einer Druckmittelsteuerleitung (132), die die Druck­ mittelversorgung mit der Kupplung (80) und dem Stell­ mechanismus (110) verbindet,
  • - einem ersten Ventil (124) in der Druckmittel-Steuer­ leitung (132) zum Regeln des Druckmittelstroms durch diese, wobei das erste Ventil (124) in einer ersten Stellung den Druckmittelstrom durch die Druckmittel­ steuerleitung (132) zuläßt und in einer zweiten Stel­ lung den Druckmittelstrom durch die Druckmittelsteuer­ leitung (132) blockiert,
  • - einem Drehzahlsignal-Geber (156), der betriebsmäßig mit dem Hydromotor (78) verbunden ist und ein der Drehzahl desselben proportionales Signal erzeugt,
  • - einer Druckmittelverbindungsleitung (168) zwischen dem Drehzahlsignal-Geber (156) und dem ersten Ventil (124), so daß das Ventil (124) bei einer Erhöhung der Motordrehzahl aus der zweiten Stellung in die erste Stellung beaufschlagbar ist,
  • - einem zweiten Ventil (138) in der Druckmittelsteuer­ leitung (132), das durch den Druck in der Druckmittel­ steuerleitung (132) so beaufschlagbar ist, daß es aus einer ersten Stellung, in der der Druckmittelstrom aus der Druckmittelsteuerleitung (132) zu der volumenän­ derbaren Kammereinheit (114) blockiert ist, in eine zweite Stellung verschoben wird, in der die Druck­ mittelsteuerleitung (132) zur Verringerung der Ver­ drängung des Hydromotors (78) mit der volumenänderba­ ren Kammereinheit (114) verbunden ist.

11. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelsteuerkreis ferner aufweist:

• - ein Kupplungsventil (220) in der Druckmittelsteuerlei­ tung (132), in dessen erster Stellung Druckmittel aus der Druckmittelsteuerleitung (132) zur Kupplung (80) strömt und in dessen zweiter Stellung Druckmittel von der Kupplung (80) zum Behälter strömt, und
• - ein Vorsteuerventil (232) an dem Kupplungsventil (220) , wobei das Vorsteuerventil (232) mit dem Drehzahlsignal- Geber (156) in Druckmittelverbindung steht und bei einer Erhöhung der Motordrehzahl das Kupplungsventil (220) aus der ersten Stellung in die zweite Stellung beaufschlagt.

12. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelsteuerkreis ferner umfaßt:

• - ein Schaltventil (186),
• - eine den Behälter und die Druckmittelsteuerleitung (132) stromab von dem ersten Ventil (124) verbindende Druck­ mittelverbindungsleitung (137),
  wobei das Schaltventil (186) in der Druckmittelverbin­ dungsleitung (137) angeordnet ist,
• - eine Strömungsdrossel (136) in der Druckmittelverbin­ dungsleitung (137) zwischen dem Schaltventil (186) und der Druckmittelsteuerleitung (132) und
• - ein erstes Vorsteuerventil (130) in Druckmittelverbin­ dung mit der Druckmittelverbindungsleitung (137) zwi­ schen der Strömungsdrossel (136) und dem Schaltventil (186),
  wobei das erste Vorsteuerventil (130) das erste Ventil (134) in eine Richtung entgegengesetzt zu der Beauf­ schlagungsrichtung des Drehzahlsignal-Gebers (156) be­ aufschlagt.

13. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelsteuerkreis aufweist:

• - eine zweite Strömungsdrossel (192) in der Druckmittel­ verbindungsleitung (137) zwischen dem Schaltventil (186) und dem Behälter,
• - eine Schaltsignalleitung (226), die das Kupplungsventil (220) und die Druckmittelverbindungsleitung zwischen dem Schaltventil (186) und der zweiten Strömungsdrossel (192) verbindet, und
• - ein Schalt-Vorsteuerventil (236) an dem Kupplungsventil (220) zum Beaufschlagen des letzteren aus der ersten in die zweite Stellung,
  wobei das Schalt-Vorsteuerventil (236) an dem Kupplungs­ ventil (220) über letzteres mit der Schaltsignalleitung (226) in Strömungsverbindung steht, wenn das Kupplungs­ ventil (220) die zweite Stellung einnimmt, so daß das Kupplungsventil (220) in der zweiten Stellung gehalten wird, wenn vom Schaltventil (186) ein Schaltsignal an­ gelegt ist.

14. Hydrostatischer Antrieb für ein Fahrzeug mit in Boden­ kontakt stehenden Hauptantriebselementen und mit in Boden­ kontakt stehenden Hilfsantriebselementen, wobei das Fahr­ zeug aufweist eine Antriebsmaschine, eine von dieser ge­ triebene Pumpe, erste von der Pumpe getriebene Hydromoto­ ren, die mit den Hauptantriebselementen in Antriebsverbin­ dung stehen, zweite von der Pumpe getriebene Hydromotoren und eine druckmittelbetätigte Kupplung mit einer Ein- und einer Ausrückstellung, die die zweiten Hydromotoren wahl­ weise mit den in Bodenkontakt stehenden Hilfsantriebsele­ menten in Antriebsverbindung bringt, gekennzeichnet durch

• - einen ersten druckmittelbetätigten Stellmechanismus (122) zum Ändern der Verdrängung des ersten Hydromotors (76),
• - einen zweiten druckmittelbetätigten Stellmechanismus (110) zum Ändern der Verdrängung des zweiten Hydromotors (78), und
• - Druckmittelsteuerkreise (102, 104), die wahlweise die Kupplung (80) und den ersten und den zweiten Stellme­ chanismus (122, 110) betätigen und aufweisen:
  • - eine Druckmittelversorgung,
  • - ein Kupplungsventil (220) zum Regeln des Druckmittel­ stroms aus der Druckmittelversorgung zur Kupplung (80),
  • - ein erstes Schaltventil (194) zum Regeln des Druck­ mittelstroms von der Druckmittelversorgung zum ersten Stellmechanismus (122) und
  • - ein zweites Schaltventil (186) zum Regeln des Druck­ mittelstroms von der Druckmittelversorgung zum zweiten Stellmechanismus (110) ,
    wobei die Druckmittelsteuerkreise eine Position für geringe Geschwindigkeit und eine Hochgeschwindigkeits­ position haben und in der Hochgeschwindigkeitsposition das erste Schaltventil (194) so positionieren, daß der Druckmittelstrom von der Druckmittelversorgung zum er­ sten Stellmechanismus (122) so erhöht wird, daß die Verdrängung des ersten Hydromotors (76) vergrößert wird, und das zweite Schaltventil (186) so positio­ nieren, daß der Druckmittelstrom von der Druckmittel­ versorgung zum zweiten Stellmechanismus (110) so er­ höht wird, daß die Verdrängung des zweiten Hydromotors (78) verringert wird, während das Kupplungsventil (220) in eine Stellung beaufschlagt wird, in der der Druckmittelstrom zu der druckmittelbetätigten Kupplung (80) verringert wird.