DE1550966B2

DE1550966B2 - Wendeschaltsperrvorrichtung fuer ein wechsel-wendegetriebe von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1550966B2
Application number: DE1966T0031608
Authority: DE
Inventors: Conrad Roth Rockford IU. Hilpert (V.St.A.)
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1965-07-19
Filing date: 1966-07-18
Publication date: 1977-02-10
Also published as: US3348644A; DE1550966A1; GB1094017A; BE684331A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Wendeschaltsperrvorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer unabhängig vom Wechsel-Wendegetriebe betätigbaren Hauptkupplung und mit durch Stellglieder abhängig von einer Gangwählvorrichtung unter gleichzeitigem Ausrücken der Hauptkupplung einrückbaren Schaltkupplungen zur Erzeugung einer zur Bewegung der Getriebeeingangswelle gleich- oder gegensinnigen Bewegung der Getriebeausgangswelle, mit einem mit der Getriebeausgangswelle gekuppelten Fahrtrichtungsfühler und von diesem steuerbaren Sperrgliedern in den Übertragungsleitungen zwischen der Gangwählvorrichtung und den Stellgliedern für die Schaltkupplungen des Wechsel-Wendegetriebes, wobei die Sperrglieder durch Federkraft in Richtung ihrer das Einrücken der zugehörigen Schaltkupplungen gestattenden Offenstellung gedrückt werden, und die Sperrglieder für die Schaltkupplungen, deren Richtungssinn der tatsächlichen Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, abhängig vom Fahrtrichtungsfühler auf ihre Sperrstellung zu derart belastet sind, daß oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit die die Offenstellung der Sperrglieder herbeiführende Federkraft überwunden und die zugehörigen Schaltkupplungen entlastet werden.

Wendeschaltsperrvorrichtungen dieser Art sind bekannt durch die GB-PS 9 92 242 und die bekanntgemachten Unterlagen der deutschen Patentanmeldung ρ 28 818 11/20 b D.

Bei den bekannten Wendeschaltsperrvorrichtungen wirkt die Schaltsperre unbedingt bei einem Wechsel der tatsächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges, wobei die gegebenenfalls eingerückte, der tatsächlichen Fahrtrich-

tung nicht mehr entsprechende Richtungskupplung zwangsläufig durch Entlasten des zugehörigen Stellgliedes ausgerückt wird.

Es ist häufig wünschenswert, das Fahrzeug, z. B. einen

Bulldozer, vorwärts oder rückwärts einen Berg hinaufzufahren, das Fahrzeug dann durch Ausrücken der Hauptkupplung zurückrollen zu lassen und anschließend die Hauptkupplung wieder einzurücken, so daß das Fahrzeug angehalten und dann wieder bergan angetrieben wird. Ein solches Manöver wird beispielsweise zum Aufhäufen von Erde angewandt.

Diese Arbeitsweise ist mit den vorerwähnten bekannten Wendeschaltsperrvorrichtungen nicht möglich, da im Augenblick des Zurückrollens zusätzlich zu der Hauptkupplung auch die eingerückte, der augenblicklichen Fahrtrichtung nicht mehr entsprechende Schaltkupplung des Wechsel-Wendegetriebes zwangsläufig ausgerückt wird. Das Zurückrollen muß daher gesondert abgebremst werden, was den Fahrer zusätzlich belastet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von der eingangs angegebenen Vorrichtung eine Wendeschaltsperrvorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen zu schaffen, welche bei einem Ausrücken der Hauptkupplung und Zurückrollen des Fahrzeugs die jeweils eingerückte Schaltkupplung des Wechsel-Wendegetriebes so lange eingerückt läßt, als mittels der Gangwählvorrichtung auf keine andere Schaltkupplung umgestellt wird, so daß durch Wiedereinrücken der Hauptkupplung ein Anhalten des Fahrzeugs und ein Antrieb in der ursprünglichen Richtung möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß durch das von der Gangwählvorrichtung der gewählten Schaltkupplung zugeführte Arbeitsmittel das zugehörige Sperrglied nur in seiner Offenstellung in der Wirkungsrichtung der Feder des Sperrgliedes belastet ist und die Belastung durch das Arbeitsmittel und die Feder eine gegebenenfalls vom Fahrtrichtungsfühler ausgeübte Belastung des Sperrgliedes in Richtung von dessen Schließstellung überwiegt und das Sperrglied in der Offenstellung hält.

Dadurch wird erreicht, daß die Schaltkupplung auch beim Umkehren der Fahrtrichtung (Zurückrollen) eingerückt bleibt, bis bei Betätigung der Gangwählvorrichtung das Sperrglied von dem in Richtung der Feder wirkenden Arbeitsmittel entlastet wird und das Sperrglied von einer durch den Fahrtrichtungsfühler ausgeübten Belastung in seine Schließstellung gebracht werden kann. Demnach bleibt einerseits die Wendeschaltsperrwirkung voll erhalten, andererseits ist in vorteilhafter Weise eine sehr einfache Bedienung des Fahrzeuges möglich, wenn beim Arbeitseinsatz mit ständigem Vor- und Zurückfahren gleichbleibend nur in der einen Fahrtrichtung Antriebsleistung notwendig ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden beschrieben:

F i g. 1 ist eine schaubildliche Darstellung eines Bulldozers im Arbeitseinsatz gemäß Aufgabe der Erfindung, welcher eine Anwendung für die Erfindung darstellt.

F i g. 2 ist eine schematische Darstellung der wesentlichen Teile eines Antriebssystems einschließlich seiner Steuervorrichtung od. dgl. wobei eine Wendeschaltsperrvorrichtung nach der Erfindung benutzt wird.

Fig.3 ist eine schematische Darstellung des Antriebssystems und eines Teils seiner Steuervorrichtung mit Wendeschaltsperrvorrichtung gemäß F i g. 2, wobei Elemente der Steuervorrichtung mit Einzelheiten! im Schnitt dargestellt sind.

F i g. 4 ist ein Schnitt eines Stromfühlerventils, wie es bei der Steuervorrichtung nach F i g. 3 benutzt wird, mit dem Ventilglied in der verschobenen Lage.

Fig.5 zeigt schematisch den die Wendeschaltsperrvorrichtung enthaltenden Ausschnitt aus der Gesamtsteuervorrichtung nach Fi g. 2.

Fig.6 ist ein vergrößerter Schnitt der in Fig.5 gezeigten Sperrglieder mit dem Ventilschieber in verschobener Lage.

F i g. 7 ist ein vergrößerter Schnitt des in F i g. 5 gezeigten Entlastungsventils mit dem Ventilglied in verschobenerStellung.

Lage- und Richtungsangaben wie links, rechts, oben, unten in der nachfolgenden Beschreibung beziehen sich nur auf die Darstellung in den Zeichnungen.

In F i g. 2 und 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems dargestellt, das zum Antrieb einer Last wie des in F i g. 1 gezeigten Bulldozers geeignet ist, der benutzt wird, um Erde zu bewegen und anzuschieben, oder für ähnliche Aufgaben, wo häufiges Anfahren, Anhalten und Umkehren der Antriebsrichtung gebräuchlich sind. Antriebsleistung wird von der Ausgangswelle 12 eines Motors 10 über eine durch Druckflüssigkeitszufuhr anlegbare Hauptkupplung 13, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 und ein mehrgängiges Wechsel-Wendegetriebe 16 auf eine Getriebeausgangswelle 18 übertragen, die mit den Gleisketten des Bulldozers gekuppelt ist. In der nachfolgenden Beschreibung soll angenommen werden, daß die Getriebeausgangswelle über nicht dargestellte Lenkmittel, ein Ausgleichgetriebe 19 und eine Achswelle 20 mit den Antriebsrädern 21 von Gleisketten 21a verbunden ist. Diese letzteren Teile sind bekannt. Der Motor ist ein Diesel oder irgendein anderer geeigneter Typ, und er wird vorzugsweise mit ziemlich hoher, konstanter Drehzahl betrieben, um genügend Eingangsenergie für das Hilfskraftsystem über solche Antriebsmittel, wie die Hilfsantriebswelle 22, zu liefern, die direkt mit der Drehmomentübertragung zwischen Motor und Hauptkupplung verbunden sind, so daß ein Ausrücken der Hauptkupplung das Hilfssystem nicht abkuppelt. Ein Beispiel eines solchen Hilfskraftsystems ist eine vom Motor getriebene Pumpe 23 (F i g. 2) und die zugehörige Druckmittelversorgung mit dem Sumpf 24 und dem Druckregler 25.

Diese Pumpe 23 fördert Druckmittel zur Betätigung der Hauptkupplung und der Bremsen sowie beispielsweise hydraulischer Mittel zum Anheben und Absenken oder Schwenken und Zurückziehen einer Erdschaufel 17 (Fig. 1).

Die Hauptkupplung 13 ist so konstruiert, daß sie stetig mit jedem beliebigen Grad von Schlupf arbeitet, der von dem Druck bestimmt wird, mit welchem die ineinandergreifenden Reibungsplatten zusammengedrückt werden. Diese Hauptkupplung ist robust konstruiert und in der Lage, unter voller Geschwindigkeit und Last zu greifen, insbesondere wegen der Pufferwirkung des damit in Reihe geschalteten Drehmomentwandlers 14. Die ineinandergreifenden Sätze von Reibscheiben 26 und 27 (Fig.3), die mit der Motorschwungscheibe bzw. der Eingangswelle 28 des Drehmomentwandlers 14 verkeilt sind, werden in Eingriff gedrückt durch einen Kolben 29, der nach Maßgabe des Druckes des in eine Ringkammer 30 geleiteten Druckmittels angedrückt wird. Je größer der Druck in dieser Kammer ist, desto weiter wird der Kolben bewegt, um den reibenden Eingriff der Scheiben zu erhöhen, was zu geringerem Schlupf der letzteren

und einer Erhöhung der Geschwindigkeit der Eingangswelle des Drehmomentwandlers führt.

Der Drehmomentwandler kann einer von mehreren bekannten Typen sein, die ein Arbeitsmittelreservoir und rotierende Flügel besitzen, um Drehmoment zwischen der Eingangswelle 28 und einer Ausgangswelle 40 zu übertragen. Die Ausgangswelle 40 ist über eine Kardan-Universalkupplung 42a mit einer Getriebeeingangswelle 41 verbunden. Das mehrgängige Wende-Wechselgetriebe 16 weist eine Mehrzahl von Schaltkupplungen 55, 56, 60, 61 auf, die nach verschiedenen Schemata oder Kombinationen einrückbar sind, um wahlweise irgendeines aus einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen zwischen seiner Eingangswelle 41 und der Ausgangswelle 18 herzustellen. Wie hier dargestellt ist, ist die Eingangswelle mit einem Eingangszahnrad 42 versehen, welches Vorwärts- und Rückwärtszwischenwellen 44 und 45 antreibt. Ein solcher Antrieb der Vorwärtszwischenwelle erfolgt direkt über ein Stirnrad 46, während der Antrieb der Rückwärtszwischenwelle über ein Zwischenzahnrad 47 auf ein Stirnrad 49 erfolgt. Die beiden Zwischenwellen werden somit in entgegengesetzten Richtungen angetrieben.

Um zwei Übersetzungsverhältnisse in Vorwärtsrichtung zu schaffen, sind zwei Zahnräder 50 und 51 auf der Zwischenwelle 44 drehbar gelagert und jeweils mit Zahnrädern 52 und 54 in Eingriff, die starr auf der Ausgangswelle 18 sitzen. Schaltkupplungen 55 und 56 sind wahlweise einrückbar, um das Zahnrad 50 oder das Zahnrad 51 mit der Zwischenwelle 44 zu verbinden und dadurch das erste oder das zweite Übersetzungsverhältnis nach vorwärts herzustellen. In ähnlicher Weise sind zwei Zahnräder 57 und 59 auf der Rückwärtszwischenwelle drehbar gelagert, die ständig in Eingriff mit den Zahnrädern 52 und 54 auf der Ausgangswelle 18 sind und wahlweise durch Einrücken von Schaltkupplungen

60 oder 61 mit der Rückwärtszwischenwelle 45 verbunden werden, um dadurch die Ausgangswelle 18 in umgekehrter Richtung mit dem einen oder dem anderen Übersetzungsverhältnis anzutreiben. Somit wird durch Einrücken der Schaltkupplungen 55, 56, 60 und 61 das Wechsel-Wendegetriebe so geschaltet, daß es den ersten Vorwärtsgang, den zweiten Vorwärtsgang, den ersten Rückwärtsgang oder den zweiten Rückwärtsgang zwischen der Eingangswelle 4t und Ausgangswelle 18 (des Getriebes) ergibt. Bei der dargestellten Ausführungsform weist jede dieser Schaltkupplungen einen Kolben 62 auf, der in einer Kammer 64 bei Einleitung von Arbeitsmittel derart beweglich ist, daß er die ineinandergreifenden Reibscheiben zusammendrückt und in Antriebsverbindung bringt.

Der Einlaß von Arbeitsmittel von der motorbetriebenen Pumpe 23 zu den vier Schaltkupplungen 55,56,60,

61 oder das Ablassen von Arbeitsmittel von den Schaltkupplungen zurück zum Sumpf 24 wird gesteuert durch Betätigung eines Umschaltventils 66 einer Gangwählvorrichtung, das mit jeder der Kolbenkammern 64 über eine Arbeitsmittel-Übertragungsleitung 67 verbunden ist. Um Arbeitsmittel zu dem Ventil 66 zu leiten, verlaufen Arbeitsmittelleitungen 68 und 68a, die über ein stromfühlendes Ventil 69 (F i g. 2) verbunden sind, zwischen einem Auslaß der motorbetriebenen Pumpe und einem Einlaß 71 im Gehäuse 72 des Ventils 66. Ein hohles Wählrohr 75 ist um eine Welle 74 schwenkbar gelagert, welches so angeordnet ist, daß es Arbeitsmittel von dem Einlaß erhält und auf einen der Auslässe 76, 77, 78 und 79 leitet, von denen jeder mit einer der Leitungen 67 in Verbindung steht und jeder so angeordnet ist, daß er einmal mit der Mündung des Rohres 75 bei dessen Verschwenkung um die Welle

ixfluchtet. Ein (nicht dargestellter) Rastenmechanismus

S'ihält das Wählrohr 75 nach seiner Einstellung fluchtend irriit dem jeweiligen Auslaß. Durch Ausrichten des Wählrohres 75 auf einen der Auslässe wird Arbeitsmittel von der Leitung 68 zu einer der Leitungen 67 gefördert und betätigt eine der Schaltkupplungen und

ίο schaltet so das Wechsel-Wendegetriebe auf das zugehörige Übersetzungsverhältnis. Zugleich werden die anderen Auslässe nach einem Innenraum 72a im Gehäuse hin geöffnet, welcher durch eine Leitung 84 mit dem Sumpf 24 verbunden ist, und dadurch wird sichergestellt, daß die anderen Kolbenkammern nicht unter Druck gesetzt werden.

Um das Übersetzungsverhältnis des Wechsel-Wendegetriebes zu ändern, ist ein Handgriff 85 der Wählvorrichtung (siehe F i g. 3) über eine Steuervorrichtung 86 und Stangen 87, 87a, die über einen Winkelhebel 88 wirken, so angeordnet, daß er einen Ansatz 75a am Wählrohr des Umschaltventils 66 bewegt. Der Handgriff 85 kann von dem Bedienungsman'n in verschiedene Schlitze oder Stellungen innerhalb eines Durchbruchs in einer Steuerplatte 91 bewegt werden, die dem zweiten Rückwärtsgang, dem ersten Rückwärtsgang, dem Leerlauf, dem ersten Vorwärtsgang und dem zweiten Vorwärtsgang des Wechsel-Wendegetriebes entsprechen. Der Handgriff ist durch einen Zapfen 92 schwenkbar an einem Joch 94 und durch einen Zapfen 95 an einem Joch % befestigt, das auf dem Ende der Stange 87 sitzt. Das Joch 92 ist durch Wellenstümpfe 99 in dem Rahmen 98 schwenkbar gelagert, und bildet unten ein Lager für die Stange 87, derart, daß eine seitliche Bewegung des Handgriffes das Joch und den dahintersitzenden Fortsatz 100 um eine vertikale Achse verschwenkt, während eine vertikale Bewegung des Handgriffes die Stange 87 auf- und abbewegt, um das Umschaltventil zu betätigen.

Eine Bewegung des Handgriffes 85, um das Übersetzungsverhältnis des Wechsel-Wendegetriebes zu ändern, rückt auch automatisch die Hauptkupplung aus, um den Antrieb während der Zeit, wo das Wechsel-Wendegetriebe geschaltet wird, auszukuppeln.

Zu diesem Zweck ist eine Druckregelvorrichtung in Gestalt eines Steuerventils 101 für die Hauptkupplung über eine Stange 102 mit dem Fortsatz 100 der Steuervorrichtung verbunden. Dieses Steuerventil erhält Arbeitsmittel von der motorbetriebenen Pumpe 23 über hydraulische Leitungen 104 und 68a, die über ein Entlastungsventil 70 (F i g. 2) verbunden sind, und ist mit der Ringkammer 30 der Hauptkupplung über hydraulische Leitungen 105, 105a verbunden, die über ein Verzögerungsventil 106 miteinander verbunden sind.

Wie in F i g. 3 dargestellt ist, weist das Steuerventil 101 ein Gehäuse 108 auf, in welchem ein länglicher Innenraum 109 gebildet wird, der nach einem Ende des Gehäuses hin öffnet, wobei dieses Ende von einer Stirnkappe 110 verschlossen wird, die an dem Gehäuse

befestigt ist und eine zylindrische öffnung 112 aufweist, die dort hindurchgeht und mit dem Innenraum fluchtet. Der der Kappe abgewandte Teil 109a des Innenraumes ist zylindrisch geformt und steht mit einem Arbeitsmitteleinlaß 114, einem zur Leitung 105 führenden Arbeitsmittelauslaß 115 und einem Sumpfabfluß 116 in Verbindung. Ein Ventilschieber 118 ist in dem Innenraum hin- und herbeweglich, wobei eine Bewegung nach rechts (siehe F i g. 3) den Einlaß 114 absperrt,

und eine Bewegung nach links den Einlaß 114 freigibt und Arbeitsmittel zum Auslaß 115 strömen läßt, und wobei der Druck des Stromes aus dem Auslaß 115 gleich dem Druck des am Einlaß 114 eintretenden Arbeitsmittels minus dem Drückabfall an dem Einlaß 114 ist, wie er durch die Stellung des Schiebers 118 bestimmt wird. Der Druck des Arbeitsmittels am Auslaß 115 wird über einen Kanal 121 auf das Ende des Teils 109a des Hohlraumes übertragen und übt eine Kraft auf den Schieber 118 aus, welche diesen in der Zeichnung nach rechts drückt. Diese vom Arbeitsmittel erzeugte Kraft bedingt, daß die Kraft, die nötig ist, um den Schieber 118 nach links zu bewegen und den Einlaß 114 zu öffnen, direkt proportional ist dem Druck des durch den Auslaß 115 tretenden Arbeitsmittels plus der relativ kleinen Kraft, die von einer Feder 120 ausgeübt wird, welche den Schieber in die Schließstellung zu bringen trachtet.

Um den Schieber bei einer Bewegung des Handgriffes 85 zu betätigen, ragt die Stange 102 die mit dem Fortsatz 100 an der Steuervorrichtung verbunden ist, •durch die öffnung 112 in der Stirnkappe und geht durch eine zentrale öffnung 125 in einem Folgekolben 124, der in dem erweiterten rechten Ende des Innenraumes 109 des Steuerventils 101 hin- und herbeweglich ist, und unterteilt diesen in einen Sumpfraum 1096 und Druckraum 109c. Eine Leitung 129 steht mit der Leitung 84 in Verbindung, um den Sumpfraum 109£> mit dem Sumpf zu verbinden. Eine Reihe von öffnungen 126 in der Seite der Stange 102 stehen mit einem Innenkanal 128 in Verbindung, der durch die Stange 102 hindurch zu den Sumpf raum führt. Zwischen dem Folgekolben 124 und dem Schieber 118 ist eine Feder 130 angeordnet, welche auf den Schieber 118 eine Kraft proportional aus der Stellung des Folgekolbens 124 überträgt, wobei die Kraft wächst, wenn der Folgekolben 124 nach links in dem Innenraum bewegt wird.

Zum öffnen des Steuerventils 101, d. h. um den Schieber 118 in der Zeichnung nach links zu bewegen und den Druckabfall an dem Einlaß 114 zu verringern und somit den durch den Auslaß 115 gehenden Druck zu erhöhen, wird Arbeitsmittel über einen Arbeitsmitteleinlaß 131 in den Raum 109c geleitet, welches den Folgekolben 124 nach links drückt und die Feder 130 zusammendrückt. Beim Zusammendrücken übt die Feder 130 eine zunehmend größere Kraft auf den Schieber 118 aus und bewegt ihn nach links. Die Bewegung des Folgekolbens 124 hört auf, wenn ein Strom durch die öffnungen 126 und den Kanal 128 in der Stange 102 zu dem Raum 1096 auftritt und danach den Druck im Raum 109c konstant hält. Der Arbeitsmitteldruck im Raum 109c stellt sich auf denjenigen ein, der erforderlich ist, um eine ausreichend große Kraft auf den Folgekolben 124 auszuüben, die über die Feder 130 wirkend den entgegenwirkenden Kräften an dem Schieber 118 die von der Feder 120 und dem Druck des Arbeitsmittels am Auslaß 115 herrühren und den Schieber nach rechts zu bewegen suchen, die Waage zu halten.

Nachdem der Folgekolben 124 diese Gleichgewichtslage erreicht hat, wo die Kräfte auf den Schieber 118 einander gleich sind, bleiben der Folgekolben 124 und der Schieber 118 im wesentlichen in Ruhe, da ein Ansteigen der Kräfte auf den Folgekolben 124 in der einen oder der anderen Richtung nur den Folgekolben 124 so bewegt, daß die öffnungen 126 freigegeben oder abgedeckt werden, und somit einen Anstieg oder ein Absinken des Druckes des Arbeitsmittels in dem Raum 109c bewirkt, der ausreicht, die Kraftänderung zu kompensieren. Eine Bewegung der Stange 102 in der einen oder der anderen Richtung deckt die öffnungen 126 ab oder gibt sie frei und bewirkt so eine Druckänderung im Raum 109c, die dazu führt, daß der Folgekolben 124 in eine neue Stellung bewegt wird, die mit den öffnungen 126 abschließt, wjs die Kraft ändert, welche den Schieber 118 nach links zu bewegen trachtet und dadurch den Schieber 118 sich neu einstellen läßt, um eine unterschiedliche Druckregelung an dem durch

ίο das Steuerventil 101 tretenden Arbeitsmittel zu bewirken. Eine Rückstellfeder 132 sucht den Folgekolben 124 nach rechts zurückzubewegen, wenn der Druck im Raum 109c sinkt.
Durch diese Konstruktion wird alle Kraft zur Bewegung des Schiebers 118 nach links gegen die Wirkung des Arbeitsmittel-Auslaßdruckes von dem Arbeitsmittel aufgebracht, das in den Druckraum 109c eingeleitet wird, und die einzige Kraft, die zur Betätigung des Steuerventils 101 nötig ist, ist die, die

ίο zum Bewegen der Stange 102 aufgebracht werden muß. Auch der Handgriff 85 und die Stange 102 bleiben dort, wo sie hingestellt worden sind, wenn sie nicht durch Betätigung des Handgriffs bewegt werden, da die Betätigungskräfte für das Ventil 101 durch das Arbeitsmittel geliefert werden und keine anderen Kräfte auf die Stange 102 wirken, welche diese in die eine oder andere Richtung schieben würden.

Aus dem vorstehenden kann man sehen, daß eine Seitwärtsbewegung des Handgriffes 85, um die Stange 102 hin- und herzubewegen, den Druckabfall am Steuerventil 101 regelt, um den Druck des dem Ringraum 30 der Hauptkupplung zugeführten Arbeitsmittels zu verändern. Auf diese Weise wird der Einrückgrad der Hauptkupplung in jedem der Gangwählschlitze in der Platte 91 gesteuert. Die Bewegung des Handgriffes 85 nach links, weit genug, daß er vertikal zu einem anderen Schlitz bewegt werden kann, bewegt die Stange 102 um die richtige Strecke, welche es dem Schieber 118 gestattet, den Einlaß 114 vollständig abzusperren, wie das in Fig.3 gezeigt ist, wodurch automatisch die Hauptkupplung ausgerückt wird, bevor das Übersetzungsverhältnis des Wechsel-Wendegetriebes umgeschaltet wird.

Durch diese Steuerung wird die Hauptkupplung bei einer Gangumschaltung des Wechsel-Wendegetriebes ausgerückt gehalten, bis eine der Schaltkupplungen 55, 56,60,61 eingerückt sind. Somit wird sichergestellt, daß der Stoß beim Ankuppeln der Antriebskette von der Hauptkupplung und nicht von der Schaltkupplung aufgenommen wird. Zu diesem Zweck sind Mittel vorgesehen, um festzustellen, wann das Wechsel-Wen degetriebe eingerückt ist, indem festgestellt wird, wann die dem gewählten Übersetzungsverhältnis zugeordne te Schaltkupplung eingerückt ist, und die Hauptkupp- lung wird ausgerückt gehalten, bis diese Mittel signalisieren, daß die Schaltkupplung eingerückt ist. Um festzustellen, wann die Schaltkupplung eingerückt ist, ist ein stromfühlendes Ventil 69 zwischen den Leitungen 68 und 68a (F i g. 2) eingeschaltet, weiche das Arbeitsmittel zum Betätigen der Schaltkupplungen übertragen. Dieses Ventil 69 wird aus einem ersten Zustand, in dem sich ein Ventilglied 146 links in einer Ventilkammer 147 befindet (wie in F i g. 3 dargestellt ist) in einen zweiten Zustand, bei dem das Ventilglied 146 nach rechts geschoben ist (wie in F i g. 4 dargestellt), durch das Arbeitsmittel betätigt, das zu der betreffenden Schaltkupplung strömt. Die Leitung 68a leitet Arbeitsmittel von der Pumpe 23 zu einer Leitung 151 in dem Gehäuse,

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welche gegen Arbeitsmittelstrom absperrbar ist, wenn das Ventilglied 146 sich in der äußersten linken Stellung befindet. Eine öffnung 152 verbindet das stromabwärtige Ende der Leitung 151 mit einem Einlaß 154, der zu der Ventilkammer 147 führt, wobei eine Leitung 155 von dem Einlaß 154 zu dem rechten Ende der Kammer 147 führt. Arbeitsmittel wird von dem stromfühlenden Ventil 69 zu dem Umschaltventil 66 übertragen durch eine Leitung 68, die mit dem Einlaß 154 in Verbindung steht, während ein Kanal 156, der über eine öffnung 157 mit der Ventilkammer 147 in Verbindung steht, Arbeitsmittel aus dem Einlaß 131 des Ventils 101 leitet zur Betätigung des Folgekolbens 124. Ein Kanal 158 verbindet den Kanal 156 mit einem Einlaß 158a, der neben einem Einlaß 159 angeordnet ist, welcher mit einer Vertiefung 146a auf der Seite des Ventilgliedes 146 fluchtet. Diese Vertiefung ist so angeordnet, daß sie einen Arbeitsmittelstrom zwischen den Einlassen 158a und 159 gestattet, wenn das Ventilglied 146 nach rechts betätigt wird. Eine Leitung 160 verbindet den Einlaß 159 mit der zum Sumpf führenden Leitung 129.

Im Betrieb sind, wenn man annimmt, daß kein Druckmittelfluß durch die Leitungen 151 und 68 stattfindet, das Ventilglied 146 stromauf von der öffnung 152, das dem Druck in der Leitung 151 ausgesetzt ist, und die stromabwärtige Seite des Ventilgliedes, die mit der Leitung 155 in Verbindung steht, gleichen Arbeitsmitteldrücken ausgesetzt, was es einer Feder 162 gestattet, das Ventilglied 146 in der linken Stellung (siehe Fig.3) zu halten. Bei Auftreten einer Arbeitsmittelströmung durch die Leitung 68, die vom öffnen des Umschaltventils 66 herrührt, das einen kurzzeitigen Arbeitsmittelstrom zu einem der Kolben 62 der Schaltkupplungen 55, 56, 60, 61 gestattet, sinkt der Druck auf der stromabwärtigen Seite des Ventilgliedes 146 und senkt so den Druck des Arbeitsmittels in der Leitung 155 und bewirkt eine Differenz zum Arbeitsmitteldruck auf der stromaufwärtigen Seite des Ventilgliedes 146. Da der Druck in der Leitung 151 jetzt relativ höher ist, wird das Ventilglied 146 in die in Fig.4 gezeigte Stellung bewegt. Ein Arbeitsmittelstrom tritt nun durch die Leitung 151, die öffnung 152 und durch die Leitung 68, wobei der Druckabfall an der öffnung noch immer zu ungleichen Arbeitsmitteldrücken führt, die auf das Ventilglied 146 wirken und dieses nach rechts drücken. Das Ventilglied 146 bewegt sich nun an dem Auslaß 154 vorbei und leitet den Arbeitsmittelstrom teilweise um die öffnung 152 herum und vergrößert aen Strom durch die Leitung 68, um die ausgewählte Schaltkupplung des Wechsel-Wendegetriebes schneller zu betätigen. Nachdem die gewählte Schaltkupplung voll eingerückt ist, hört der Strom zu dem zugehörigen Kolben auf, und der Druck auf der stromabwärtigen Seite der öffnung 152 steigt an und wird gleich dem in der Leitung 151, wodurch die Arbeitsmitteldrücke, die auf das Ventilglied 146 wirken, gleich werden und dieses in die linke Stellung zurückgehen lassen. Die Bewegung des Ventilgliedes 146 nach links signalisiert dabei, daß die Schaltkupplung eingerückt ist.

Bei Bewegung des Ventilgliedes 146 nach rechts wird Arbeitsmittelstrom von der öffnung 158a zur öffnung 159 über die Vertiefung freigegeben, um dadurch die Leitungen 156 und 158 mit dem Sumpf zu verbinden und jedes Arbeitsmittel in dem Raum 109c abzulassen. Die Hauptkupplung, die schon durch die Bewegung des Handgriffes 85 ausgerückt worden war, wird dadurch ausgerückt gehalten. Wenn der Strom durch die Leitung 68 aufhört und dadurch angezeigt wird, daß die Umschaltung des Wechsel-Wendegetriebes durchgeführt ist, bewegt sich das Ventilglied 146 wieder nach links, es kann wieder Arbeitsmittel in den Raum 109c des Steuerventils 101 gelangen, und die Hauptkupplung wird dadurch eingerückt. Um die Beanspruchung beim Einkuppeln der Antriebskette zu mildern, wird die Hauptkupplung langsam eingerückt, und zu diesem Zweck muß der Arbeitsmittelstrom zu dem Raum 109c des Ventils 101 zum öffnen dieses Ventils und Einrücken der Hauptkupplung von der Leitung 68a zu der Leitung 155, der Ventilkammer und der Leitung 156 durch die öffnung 157 des stromfühlenden Ventils 69 treten, wobei die öffnung das Strömungsvolumen begrenzt und ein langsames öffnen des Steuerventils 101 für die Hauptkupplung bewirkt.

Um eine erhöhte Anpassungsfähigkeit an bestimmte Arbeitsbedingungen zu schaffen, ist es dem Bedienungsmann ermöglicht, den Bulldozer durch Betätigung eines fußbetätigten Gliedes zu verzögern oder seine Fahrgeschwindigkeit zu verringern, ist ein Pedal 168 (siehe Fig.3) vorgesehen, welches niedergedrückt werden kann, um wahlweise den Einrückgrad der Hauptkupplung zu verringern und die Hauptkupplung dadurch zum gänzlichen oder teilweisen Schlüpfen zu bringen. Eine Betätigung des Pedals 168 schließt progressiv ein zugehöriges Verzögerungsventil 106 und reduziert den Druck des dort zu dem Ringraum 30 der Hauptkupplung hindurchtretenden Druckmittels in ähnlicher Weise wie das Steuerventil 101, mit der Ausnahme, daß die Druckregulierung proportional zu der Betätigung des Pedals 168 ist, und dieses Ventil federbelastet ist, so daß es beim Loslassen des Pedals 168 öffnet. Dieses Verzögerungsventil 106 weist einen Schieber 170 auf, der in einer Schieberkammer 171 angeordnet ist und der, wenn er unter dem Einfluß einer Feder 172 nach rechts bewegt wird, einen Einlaß 173 zunehmend schließt, der mit der Leitung 105 verbunden ist, um einen Druckabfall des Arbeitsmittels zu bewirken, das durch die Leitungen 105 und 105a tritt. Der Druckabfall ist proportional der Bewegung des Schiebers 170 nach rechts, was durch Niederdrücken des Pedals 168 bewirkt wird. Normalerweise wird der Schieber 170 von einer Feder 174 die über einen Kolben 175 wirkt, in der linken Stellung gehalten, da die Feder 174 so ausgelegt ist, daß sie eine größere Kraft ausübt als die Feder 172. Ein Druck auf das Pedal 168 bewirkt über eine Stange 176, eine Feder 177, eine Hülse 178, einen Kolben 179 und eine Stange 180, daß der Kolben 175 nach rechts bewegt und die Feder 174 zusammengedrückt wird. Die Feder 172 kann dann den Schieber 170 nach links bewegen, wobei der Betrag der Bewegung den Druckabfall für das Arbeitsmittel bestimmt, wodurch der Einrückgrad der Hauptkupplung beeinflußt wird. Durch vollständiges Niederdrücken des Pedals 168 wird die öffnung 173 vollständig abgeschlossen und die Hauptkupplung ausgerückt.

Der Bedienungsmann kann den Handgriff 85 für die Steuerung der Gangschaltung von irgendeinem Übersetzungsverhältnis in irgendein anderes Übersetzungsverhältnis umlegen, ob vorwärts oder rückwärts, ohne sich um die Geschwindigkeit oder Richtung zu kümmern, in welcher sich der Bulldozer dann bewegen sollte. Wenn jedoch die Umschaltung eine Änderung der Antriebsrichtung mit sich bringt, d. h. wenn die neu

gewählte Antriebsrichtung entgegengesetzt zu der ist, in welcher sich das Fahrzeug gerade bewegt, sperrt die Steuerung die tatsächliche Umschaltung, bis die Fahrgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen sicheren

Wert vermindert ist, in welchem Zeitpunkt die Steuerung dann die Schaltung bewirkt.

Um die Umschaltung in eine der augenblicklichen Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung bei höherer Geschwindigkeit zu verhindern, ist ein Fahrtrichtungsfühler 1%, der mit Sperrgliedern 181, 182, 184, 185 zusammenarbeitet, vorgesehen, um die Richtung, in welche das Fahrzeug dann bewegt wird, festzustellen und zu signalisieren. Wenn eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Wechsel-Wendegetriebes eingeleitet wird, verhindern Mittel, die auf eine solche Signalgabe ansprechen, das Umschalten auf jeden Gang, welcher die Getriebeausgangswelle und die Gleisketten in entgegengesetzter Richtung antreiben und so das Antriebssystem starken Stoßen und Beanspruchungen aussetzen würde, solange es noch oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit in der bisherigen Fahrtrichtung rollt. Der Fahrtrichtungsfühler wird von einer drehrichtungsabhängigen hydraulischen Pumpe 1% gebildet, welche direkt von der Getriebeausgangswelle 18 über ein Zahnradpaar 199 und eine Welle 198 angetrieben wird und welche ein Signal in der Form eines Arbeitsmittelstromes liefert, das die Richtung angibt, in welcher die Getriebeausgangswelle 18 sich dreht und dadurch auch die Richtung, in welche das Fahrzeug sich gerade bewegt. Die Sperrglieder, die auf diesen Arbeitsmittelstrom ansprechen, haben die Form von Absperrventilen 181, 182, 184, 185 in den Arbeitsmittelleitungen 67, welche mit den einzelnen Schaltkupplungen verbunden sind, und verhindern deren Einrücken, wenn das nicht wünschenswert ist. Wie in F i g. 3 dargestellt ist, sind die Absperrventile 181,182 den Schaltkupplungen für die Vorwärtsgänge und die beiden Absperrventile 184, 185 den Schaltkupplungen für die Rückwärtsgänge zugeordnet. Diese Absperrventile weisen jedes einen Innenraum 186 (siehe F i g. 5 und 6) auf, in dem ein Ventilschieber 188 angeordnet ist. Ein Einlaß 189 und ein Auslaß 190 sind mit der Leitung 67 verbunden, so daß mit dem Ventilschieber 188 in der in Fig.5 dargestellten Lage Arbeitsmittel durch den Raum zwischen Einlaß 189 und Auslaß 190 hindurchtreten kann, um die zugeordnete Schaltkupplung zu betätigen. Der hierdurch in der eine Feder 192 enthaltenden Ventilkammer vorhandene Arbeitsmitteldruck belastet die der Feder 192 zugewandte Fläche des Ventilschiebers 188. Diese Belastung wie auch die Feder 192 wirken in Richtung Durchlaßstellung des Absperrventils mit Verbindung zwischen den Anschlüssen 189 und 190.

Bei Bewegung des Ventilschiebers 188 in die in F i g. 6 dargestellte Lage ist der Einlaß 189 abgesperrt, um eine Strömung zwischen den Anschlüssen zu verhindern und dadurch ein Einrücken der zugehörigen Schaltkupplung zu verhindern. Um den Ventilschieber 188 zum Schließen des Einlasses 189 zu betätigen, wird aus der Pumpe 196 über später beschriebene Verbindungen ein Signal in Form eines Arbeitsmittelstromes auf einen weiteren Einlaß 191 gegeben, der eine Kraft auf den Ventilschieber 188 ausübt, die zwar ausreicht, die Kraft der Feder 192, welche den Ventilschieber 188 nach unten in die Offenstellung drückt, zu überwinden und den Ventilschieber 188 nach oben an dem Einlaß 189 in die Sperrstellung vorbeizudrücken, jedoch ungenügend ist, den Ventilschieber 188 in die Sperrstellung zu bringen, wenn der zugehörigen Schaltkupplung über die Anschlüsse 189,190 Arbeitsmittel zugeführt wird; denn beide Arbeitsmittel an den Einlassen 189 und 191 haben den vom Entlastungsventil 70 bestimmten Druck. Ein innerer Kanal 194 in dem Ventilschieber 188 ist so angeordnet, daß er mit einem zweiten Auslaß 195 in Verbindung steht, der mit einer zum Sumpf führenden Leitung verbunden ist, um alles Arbeitsmittel von dem zum Kolben der Schaltkupplung führenden Teil der Leitung 67 abzulassen und dadurch sicherzustellen, daß die zugehörige Schaltkupplung ausgerückt wird, wenn ein Absperrventil geschlossen ist. Durch die beschriebene und dargestellte Konstruktion der Absperrventile

ίο wird daher erreicht, daß eine einmal durch entsprechende Wählstellung des Umschaltventils 66 angelegte Schaltkupplung so lange eingerückt bleibt, als die motorgetriebene Pumpe 23 Druck liefert und das Umschaltventil 66 nicht verstellt wird, auch wenn das Fahrzeug in der nicht gewählten Fahrtrichtung rollen sollte.

Je nachdem, in welcher Drehrichtung die Pumpe 1% angetrieben wird, erhält sie hydraulisches Arbeitsmittel vom Sumpf 24 über Leitungen 201 oder 202, die mit den zu der Pumpe verbundenen Leitungen 204, 205 verbunden sind. In den Leitungen 201, 202 sind Rückschlagventile 206 angeordnet, welche verhindern, daß Arbeitsmittel, welches an der Ausschubseite austritt, direkt in den Sumpf zurückkehrt. Leitungen 204, 205 übertragen Arbeitsmittel von der Pumpe zu entgegengesetzten Enden eines Ventils 208, welches, je nachdem in welcher Richtung die Pumpe 196 angetrieben wird, in eine erste oder zweite Stellung geschaltet wird, und danach ·Arbeitsmittel entweder auf die Absperrventile für den Vorwärtsantrieb oder auf die Absperrventile für den Rückwärtsantrieb zu deren Betätigung leitet. Das Ventil 208 weist einen Schieber 209 auf, der in dem Raum 210 von einer Endstellung in die andere beweglich ist, wobei der Schieber 209 in die linke oder erste Stellung bewegt wird, wenn die Pumpe 1% in einer der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges entsprechenden Richtung angetrieben wird, da das Arbeitsmittel die Leitung 201 hinauf und durch die Leitung 205 hinaus zum rechten Endanschluß 205a des Ventils gepumpt wird. Umgekehrt fördert bei rückwärts fahrendem Fahrzeug die Pumpe 1% Arbeitsmittel durch die Leitung 204 zum linken Endanschluß 204a des Ventils 208 und wirkt auf den Schieber 209 und drückt ihn zum rechten Ende.

Arbeitsmittel von der motorangetriebenen Pumpe 23 wird über Leitung 221 zu dem Anschluß 212 des Ventils 208 gefördert, so daß, wenn der Schieber 209 in die linke bzw. rechte Stellung gebracht ist, Arbeitsmittel über die Vertiefung 1096 bzw. 109a zu einem Anschluß 215 bzw.

214 gefördert wird. Mit diesen Anschlüssen sind Leitungen 221, 220 verbunden, welche über ein Sperrsteuerventil 222 mit Leitungen 221a bzw. 220a verbunden sind. Durch diese Anordnung schaltet ein Vorwärtsantrieb der Pumpe 196 den Schieber 209 nach links und bewirkt, daß Arbeitsmittel über die Leitungen 221, 221a gefördert wird, um die Rückwärts-Absperrventile 184, 185 in Sperrstellung zu bringen, und ein Rückwärtsantrieb der Pumpe 196 bewirkt die Förderung von Arbeitsmittel über die Leitungen 220,220a, so daß die Vorwärts-Absperrventile 181, 182 betätigt werden und die Sperrstellung einnehmen, sofern nicht der gewählten Schaltkupplung bereits Arbeitsmittel über die Anschlüsse 189, 190 des zugehörigen Absperrventils zugeführt wird. Leitungen 216 verbinden denjenigen der Anschlüsse 214 oder 215, der nicht mit Arbeitsmittel versorgt wird, über eine Leitung 217a mit der Leitung 84, die zum Sumpf führt, um sicherzustellen, daß kein Arbeitsmittel an den Einlassen 191 der

13 Η

Absperrventile vorhanden ist, die derjenigen Richtung linken Bremspedals 234 angezogen werden kann. Um entsprechen in welche sich das Fahrzeug gerade beispielsweise das Fahrzeug nach rechts zudrehen, wird bewegt Sobald der Ventilschieber 209 die von der das rechte Pedal 234 niedergedrückt. Dann öffnet ein jeweiligen Drehrichtung der Pumpe 1% bewirkte Ventil 235 und läßt Arbeitsmittel von der Leitung 232!zu Endstellung erreicht hat, wird durch ihn diejenige 5 dem Bremsstellglied gelangendem die Drehung.des Leitung 204 bzw. 205, die die Schaltung des Schieber- rechten Endes der Achswelle 20 zu verlangsamen: Ein ventils 208 herbeigeführt hat, also die augenblickliche Mindestdruck des Arbeitsmittels wird bei m Ordnung Druckseite der Pumpe 196, mit dem Sumpf über befindlichem Bremssystem in der Bremsleitung ständig Leitungen 217 und die Leitung 217a verbunden. aufrechterhalten, und die Abwesenheit von Arbeitsmit-Außerdem führen von diesen Enden des Ventils 208 io tel signalisiert ein Ausfallen der Bremse. Dieses Leitungen 218 weg, die über das Entlastungsventil 70 Arbeitsmittel wird auf das linke Ende des Innenraumes und eine Leitung 231 und die Leitung 84 mit dem Sumpf 240 des Sperrsteuerventils 222 über einen Anschluß 241 in Verbindung stehen. Das Ventil 208 entlastet in seiner (F i g. 5) gegeben und hält dadurch normalerweise einen Endstellung somit die Pumpe 1% und vermindert Schieber 242 in der rechten Stellung in dem Innenraum, dadurch in erheblichem Maße Leistungsverluste im 15 wie das in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser System. Stellung ist eine Feder 244 zusammengedrückt und die

Während der Zeit, in der das Fahrzeug stillsteht und Leitungen 220,221 stehen mit den Leitungen 220a, 221a die Pumpe 196 nicht gedreht wird, wird der Schieber 209 in Verbindung und gestatten damit ein normales des Ventils 208 automatisch in der in F i g. 5 dargestell- Funktionieren der Sperrsteuerung. Bei Abwesenheit ten mittleren Stellung zentriert. Das wird erreicht, 20 von Arbeitsmittel in der Leitung 232 wird der Schieber indem Druckmittel von der motorgetriebenen Pumpe 242 durch die Feder 244 in die linke Stellung gebracht 23 über die Leitung 211 und über Verbindungsleitungen und sperrt den Arbeitsmittelstrom zu den Leitungen 226, 228 auf beide Seiten des Ventils 208 geleitet wird. 220a, 221a ab, während gleichzeitig diese Leitungen Bei in Mittelstellung befindlichem Schieber 209 sind die über" Leitungen 223, 84 mit dem Sumpf verbunden Leitungen 217 an jedem Ende des Ventils geschlossen 25 werden. Das setzt die Sperrsteuerung bei Auftreten und es existiert gleicher Druck an beiden Enden des eines Zustandes im Antriebssystem, der es als Schiebers 209. Wenn eine Leitung 217 geöffnet ist, weil wünschenswert erscheinen läßt, auf einen in der der Schieber nicht in der Mitte steht, entsteht ein Strom Richtung entgegengesetzten Gang sofort schalten zu durch diese, wodurch der Druck an diesem Ende des können, außer Betrieb.

Schiebers 209 sinkt. 3° Durch diese beschriebene Sperrsteuerung wird das

Drosseln 229 und 230 in den Leitungen 226 und 228 häufig benutzte »Rückroll«-Manöver ermöglicht. Bei begrenzen diesen Strom, so daß das Arbeitsmittel am diesem Manöver wird der Bulldozer vorwärts oder entgegengesetzten Ende des Schiebers eine Kraft rückwärts einen Berg hinaufgefahren, dann wird durch ausüben kann, welche den Schieber 209 in die Mittellage pedalbedingtes Ausrücken der Hauptkupplung sein zu bewegen trachtet, bis sich wieder gleicher Druck auf 35 Zurückrollen hangabwärts zugelassen, worauf anschliebeiden Enden einstellt, wenn beide Leitungen 217 ßend die Hauptkupplung wieder eingerückt wird, was wieder abgesperrt sind Bei dem soeben beschriebenen den Bulldozer anhält und wieder bergauf antreibt. Dabei System werden die Absperrventile sofort betätigt, wird die Wählstellung des Umschaltventils 66 nicht sobald die Pumpe 1% angetrieben wird, jedoch kann die geändert. Ein solches Manöver wird häufig bei solchen Geschwindigkeit, bei welcher die Sperrsteuerung 40 Aufgaben wie das Aufhäufen von Erde benutzt und kann funktioniert, verändert werden, indem man die Bewe- durch die beschriebene Sperrsteuerung auch durchgegung des^; Schiebers begrenzt, bis der Ausschub der führt werden. ,, _tI . , -, „

Pumpe 196 eine gewisse vorgegebene Geschwindigkeit Jedoch läßt jede Betätigung des Umschaltventil 66

größer als null wie hier erreicht. zum Schalten in einen anderen Gang den Druck in der

Es kann in bestimmten Notfallzuständen die Sperr- 45 Leitung 67 während der Zeit ab, wahrend der das steuerung außer Betrieb gesetzt werden, so daß die Umschaltventil 66 betätigt wird, und der Ventilschieber Schaltung in eine der gegenwärtigen Bewegungsrich- 188 des Absperrventils kann sofort in seme Schließstellung des Fahrzeuges entgegengesetzte Richtung er- lung gehen. Wenn das Absperrventil einmal in seiner möglicht wird. Ein solcher Zustand kann eintreten, wenn Schließstellung ist, beeinflußt die Anwesenheit von die Bremsen" ausfallen^ wodurch es wünschenswert 50 Arbeitsmittel in der Leitung 67 das Absperrventil nicht, werden kann, auf eine entgegengesetzte Richtung zu da es am Eintreten in die Ventilkammer gehindert wird, schalten; um die Bewegürig des Bulldozers anzuhalten. Der Bedienungsmann muß danach auf einen Gang Zu diesem Zweck ist das Sperrsteuerventil 222 zwischen schalten, welcher der Richtung entspricht, in die sich das dasVentii208ÜnddieÄbsperrventilel81,182,184,185 Fahrzeug gerade bewegt, oder er. muß das Fahrzeug eingeschaltet, welches nach Maßgabe eines Signals, das 55 bremsen und anhalten, bevor er auf die umgekehrte anzeigt, daß es die-Betriebszüstände des Antriebssy- Richtung schalten kann.^ ^ ■:.:. . stems wünschenswert erscheinen lassen, in eine Bei Bulldozern und ähnlichen Erdbewegungsmaschi-

umgekehrte Richtung zu schalten, d.h. bei Ausfall der nen. die häufig im Freien gelassen werden, tritt häufig ■Bremsen; jeden Arbeitsrhittelstrom zu den Absperrven- ν die Notwendigkeit auf den Motor des Fahrzeuges durch tileri absperrt,' te das Sperrsystem außer Betrieb zu 60 Anschieben mit einem anderen Fahrzeug anzu assen; _setzen-^ _:. f ΐ,,^ν^ ^;. Λ : ü -;x ϊκ;·;ϊ !.obwohl hydraulisch betätigte Getnebeschaltmittel zur

-Beim" beschrieben^Ausführungsbeispiel ist das y Verminderung einer Ermüdung des Bedienungsmannes Sperrsteuerventil '222" mit den Bremsleitungen 232 wünschenswert sind, treten, Probleme auf, wenn die (Fig.2 und 5) verbunden' die Arbeitsmitte! von einer drehmomentübertragenden Teile mit dem nicht laufennicht dargestellten Quelle zur Betätigung der Bremse 65 den Motor gekuppelt werden müssen, um ein Anlassen erhalten. Jedem Ende der Achswelle ist eine (nicht des .Motors ^durch Dreherr der Antriebsräder zu dargestellte) Bremse zugeordnet, die wahlweise durch ermöglichen. Um dieses Problem zu lösen, hat man in • Niederdrücken entweder eines rechten oder eines der Vergangenheit Pumpen benutzt, die entsprechend

der Bewegung des Fahrzeuges relativ zum Boden angetrieben werden. Jedoch ist die normale Benutzungsdauer sehr gering, da die Pumpe gewöhnlich beim normalen Betrieb des Fahrzeuges abgeschaltet wird, weil bei laufendem Motor eine motorbetriebene Pumpe vorteilhafter ist, da deren Leistung sich nicht mit der Fahrgeschwindigkeit ändert.

Es wird daher die nach Maßgabe der Fahrzeugbewegung angetriebene Pumpe 196 zur Erzeugung des Bewegungsrichtungsignals für die Sperrsteuerung auch benutzt, um die Leistung für hydraulisch betätigte Teile zu liefern, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die motorbetriebene Pumpe 23 genügend Leistung für diese Teile liefern kann. Danach wird die Pumpe 196 automatisch von dem hydraulischen Hauptsystem abgetrennt und so wieder angeschlossen, daß sie das Signal für die vorstehend beschriebene Sperrsteuerung liefert. Hierzu dient das bereits erwähnte Entlastungsventil 70 (F i g. 5 und 7). Dieses enthält eine Ventilkammer 246, in der ein Ventilglied 248 sitzt, das, wenn der Motor nicht läuft, normalerweise durch eine zwischen Ventilglied und dem Ende der Ventilkammer wirkende Feder 248a in der in F i g. 7 dargestellten Lage gehalten wird. Wenn das Entlastungsventil 70 in der in Fig.5 gezeigten Lage ist, tritt Ausschubarbeitsmittel von der motorgetriebenen Pumpe 23 von der Leitung 68 zur Leitung 68a durch Anschlüsse 249 und 250 und setzt das System in normaler Weise unter Druck. Arbeitsmittel aus der Pumpe 196, das der Leitung 218 in einer der Endstellungen des Ventils 208 aus einer Leitungen 217 über eine der Drosseln 229, 230 zugeführt wird, wird nach Durchgang durch das Ventil 208 zum Sumpf übertragen, und zwar durch den Anschluß 251, um die Vertiefung 252 des Ventilgliedes 248 und durch den Auslaß 254 und die damit verbundene Leitung 231, die zu dem Sumpf führt. Somit wird die Pumpe 196 entlastet und die motorgetriebene Pumpe 23 wird direkt mit dem hydraulischen System verbunden.

Wenn der Motor und das Fahrzeug angehalten werden, fällt der Ausschub der motorgetriebenen Pumpe 23 mit demjenigen der Pumpe 196, und die Feder 248a führt das Ventilglied 248 in die linke Stellung, wie sie in Fig.7 gezeigt ist. In dieser Stellung ist die motorbetriebene Pumpe 23 über einen Durchgang 225 und eine Öffnung 256 im Ventilglied 248, eine Bohrung 259, den Auslaß 254 und die Leitung 231 mit dem Sumpf verbunden. Die Pumpe 196 wird mit dem hydraulischen System verbunden, da der Anschluß 251 nun mit dem Anschluß 250 und mit der Leitung 68a in Verbindung steht. ;^!;_;

Beim Anschieben des Fahrzeuges'^irddie mit den Antriebsrädern verbundene Pumpe 196 durch die Drehung der Antriebsräder und der Getriebeausgangswelle angetrieben und liefert danach Druckmittel in das System zum Einrücken der Hauptkupplung und der Schaltkupplungen entsprechend der Stellung der Steuerglieder. Das unter Druck stehende Ausschubarbeitsmittel wird auch durch die von der Leitung 218 abzweigende Öffnung 225a in dem Entlastungsventil 70 zu der Federkammer geleitet und übt eine Kraft auf das Ventilglied 248 aus, welche dieses in der linken Stellung zu halten trachtet. Während dieser Zeit wird der Schieber 209 des Ventils 208 an das eine oder das andere Ende in der Ventilkammer verschoben und gestattet einige Strömung durch die Leitungen 217 und 217a zu dem Sumpf. Drosseln 258 in den Leitungen 217 begrenzen diese Strömung, so daß das meiste von der Pumpe 196 geförderte Arbeitsmittel durch die Leitung 218 fließt.

Wenn der Motor angesprungen ist, steigt der Ausschubdruck des Arbeitsmittels von der Pumpe 23 und tritt durch den Anschluß 249 in das Entlastungsventil 70, um eine proportional größere Kraft auf das Ventilglied auszuüben und dieses nach rechts zu bewegen. Der Ausschubdruck des Arbeitsmittels aus der Pumpe 23 ist schließlich größer als der von der Pumpe 1%. Daher beginnt die Kraft, die von der Pumpe 23 auf das Ventilglied 248 ausgeübt wird, das Ventilglied 248 nach rechts zu bewegen. Die Anfangsbewegung in dieser Richtung sperrt die Öffnung 254 ab, durch welche Arbeitsmittel von der Pumpe 23 zu dem Sumpf geflossen ist und das Ventilglied 248 fängt danach den gesamten Ausschub der Pumpe 23 in dem Ventil 246 auf. Das Ventilglied 248 wird sofort nach rechts bewegt und gibt den Fluß zwischen den Anschlüssen 249 und 250 frei, womit die motorbetriebene Pumpe 23 mit dem hydraulischen Systen und dafür die Leitung 218 mit dem Sumpf verbunden wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist und vorstehend beschrieben wurde.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 609586/2

Claims

Patentansprüche:

1. Wendeschaltsperrvorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer unabhängig vom Wechsel-Wendegetriebe betätigbaren Hauptkupplung und mit durch Stellglieder abhängig von einer Gangwählvorrichtung unter gleichzeitigem Ausrücken der Hauptkupplung einrückbaren Schaltkupplungen zur Erzeugung einer zur Bewegung der Getriebeeingangswelle gleich- oder gegensinnigen Bewegung der Getriebeausgangswelle, mit einem mit der Getriebeausgangswelle gekuppelten Fahrtrichtungsfühler und von diesem steuerbaren Sperrgliedern in den Übertragungsleitungen zwischen der Gangwählvorrichtung und den Stellgliedern für die Schaltkupplungen des Wechsel-Wendegetriebes, wobei die Sperrglieder durch Federkraft in Richtung ihrer das Einrücken der zugehörigen Schaltkupplungen gestattenden Offenstellung gedrückt werden, und die Sperrglieder für die Schaltkupplungen, deren Richtungssinn der tatsächlichen Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, abhängig vom Fahrtrichtungsfühler auf ihre Sperrstellung zu derart belastet sind, daß oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit die die Offenstellung der Sperrglieder herbeiführende Federkraft überwunden und die zugehörigen Schaltkupplungen entlastet werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch das von der Gangwählvorrichtung (85,66) der gewählten Schaltkupplung (55,56,60,61) zugeführte Arbeitsmittel das zugehörige Sperrglied (181,182,184,185) nur in seiner Offenstellung in der Wirkungsrichtung der Feder (192) des Sperrgliedes belastet ist und die Belastung durch das Arbeitsmittel und die Feder eine gegebenenfalls vom Fahrtrichtungsfühler (1%) ausgeübte Belastung des Sperrgliedes in Richtung von dessen Schließstellung überwiegt und das Sperrglied in der Offenstellung hält.

2. Wendeschaltsperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Absperrventile (181, 182, 184, 185) in den Arbeitsmittel-Übertragungsleitungen zwischen einem Umschaltventil (66) der Gangwählvorrichtung und den Schaltkupplungen (55,56,60,61) ausgebildeten Sperrglieder einen den vom Umschaltventil (66) kommenden Einlaß (189) steuernden Ventilschieber (188) aufweisen, der auf einer ersten Fläche ständig mit dem Druck in dem Leitungsteil (Auslaß 190) der Arbeitsmittel-Übertragungsleitung (67) zwischen der betreffenden Schaltkupplung und dem Absperrventil und mit der als Druckfeder ausgebildeten Feder (192) belastet und mit hierzu entgegengesetzter Wirkungsrichtung auf einer zweiten Fläche mit dem Druck in einer Arbeitsmittelzuleitung (220a, 221a) aus dem Fahrtrichtungsfühler (1%), der eine diesen Druck steuernde drehrichtungsabhängige Pumpe enthält, beaufschlagt ist, daß ferner der Ventilschieber (188) den vom Umschaltventil (66) kommenden Einlaß (189) nur in seiner von der Feder (192) herbeigeführten Endstellung freigibt und mit dem Leitungsteil (Auslaß 190) zur Schaltkupplung verbindet, in seiner anderen Endstellung hingegen diesen Leitungsteil mit einem drucklosen Auslaß ( 195) verbindet, und daß der Ventilschieber (188) bei Beaufschlagung der ersten Fläche mit dem die betreffende Schaltkupplung einrückenden Druck aus dem Umschaltventil (66) auch bei Druckbeaufschlagung der zweiten

Fläche mit dem Druck aus dem Fahrtrichtungsfühler (1%) das Absperrventil in der bereits eingenommenen Offenstellung hält.

3. Wendeschaltsperrvorrichtung nach Anspruch 1, und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fähnrich- Γ tungsfühler ein auf den Druck auf der drehrichtungs- ,.· abhängigen Pumpe (196) ansprechendes Ventil (208) zugeordnet ist, welches die den zweiten Flächen der Ventilschieber (188) der Absperrventile (181, 182, 184,185) zugeleiteten Druckmittelströme steuert.

4. Wendeschaltsperrvorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das auf den Druck aus der drehrichtungsabhängigen Pumpe (196) ansprechende Ventil (208) über ein Sperrsteuerventil (222) mit den Absperrventilen (181, 182, 184, 185) verbunden ist, daß der Ventilschieber (242) des Sperrsteuerventils (222) an einem Ende mit der Kraft einer Feder (244) und am gegenüberliegenden Ende mit dem Druck in der Arbeitsmittelleitung (232) des Fahrzeugbremssystems beaufschlagt ist, und daß der Ventilschieber (242) des Sperrsteuerventils (222) bei Ausfall der Fahrzeugbremse unter der Wirkung der Feder (244) in eine Stellung bewegbar ist, in der der Arbeitsmittelzufluß durch die zu den Absperrventilen (181,182, 184, 185) führenden Arbeitsmittelzuleitungen (220a, 221a) unterbrochen ist.