DE2656627A1

DE2656627A1 - Fahrzeug, insbesondere raupenfahrzeug, mit einem lenkkupplungs- und einzelpedal-bremsen-steuerungssystem

Info

Publication number: DE2656627A1
Application number: DE19762656627
Authority: DE
Inventors: George Paul Koch
Original assignee: Fiat Allis Construction Machinery Inc
Current assignee: Fiat Allis Construction Machinery Inc
Priority date: 1975-12-15
Filing date: 1976-12-14
Publication date: 1977-06-16
Also published as: AU2030676A; US4116214A; FR2335390A1; AU508444B2; JPS5275733A; GB1564436A; US4042052A; CA1054486A; BR7608284A; IT1065365B

Description

MANITZ, FINSTERWALD &. GRÄMKOW

München, den 14.12.1976 P/2/Co-F 2033

FIAT-ALLIS CONSTRUCTION MACHINERY, Inc.

106 Wilmot Road, Box F, Deerfield, Illinois, 60015 U.S.A.

Fahrzeug, insbesondere Raupenfahrzeug, mit einem Lenkkupplungs- und Einzelpedal-Bremsen-

Steuerungssystem

Die Erfindung betrifft im allgemeinen ein hydraulisches Lenkkupplungs- und Einzelpedal-Bremsen-Steuerungssystem zum Lenken und Bremsen von Fahrzeugen, beispielsweise Raupenfahrzeugen.

Bei manchen, dem Stand der Technik entsprechenden Raupenfahrzeugen umfaßt das hydraulische Steuerungssystem für die Lenkkupplungen und die Raupenkettenbremsen zwei von Hand betätigbare Lenkkupplungshebel, die die Ventile für die Lenkkupplungen betätigen, die die Bewegungsenergie von dem Getriebe des Raupenfahrzeugs auf die Raupenketten übertragen. Zwei Bremspedale werden dazu verwendet, um selektiv zwei Bremszylinder zu betätigen, die ihrerseits zwei Bremsen für die Raupenketten steuern. Eine geradlinige Fahrzeugbewegung wird dadurch erzielt, daß beide Kupplungen in Eingriff gebracht werden, so daß diese die beiden Raupenketten in derselben

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DR. C. MANITZ ■ D1PL.-ING. M. FINSTERWALD DIPL. -INC. W. GRAMKOW ZENTRALKASSE BAYER. VOLKSBANKEN MÖNCHEN 22. ROBERT-KOCH-STRASSE I 7 STUTTGART 50 < BAD CANNSTATT) MÖNCHEN. KONTO-NUMMER 7270 TEL. (0891 22 42 II. TELEX 5-29672 PATMF SEELBERGSTR. 23/25. TEL.(07III56 72 61 POSTSCHECK s MÖNCHEN 7 7062 - 805

Richtung und mit derselben Geschwindigkeit antreiben. Die Lenkung wird dadurch bewerkstelligt, daß ein Lenkkupplungshebel so betätigt wird, daß er die ihm zugeordnete Lenkkupplung außer Eingriff bringt und auf diese Weise die ihm zugeordnete Raupenkette abbremst bzw. anhält, während die andere Raupenkette weiterhin angetrieben wird» Das Bremsen wird während einer geradlinigen Fahrzeugbewegung dadurch bewerkstelligt, daß beide Bremspedale benutzt werden, und während eines Lenkvorgangs dadurch, daß das Bremspedal für diejenige Raupenkette benutzt wird, deren Kupplung außer Eingriff ist.

Bei derartigen, dem Stand der Technik entsprechenden Raupenfahrzeugen sind die Lenkkupplungen und die Bremsbetätigungsorgane manchmal in getrennte Steuerungssysteme einbezogen, die von getrennten hydraulischen Pumpen versorgt werden. Neben den erhöhten Kosten solcher Systeme, die sich aus der Redundanz von Bestandteilen ergeben, fehlten, solchen dem Stand der Technik entsprechenden Systemen häufig verschiedene automatische Steuerungsfunktionen, die, wenn sie vorhanden wären, einen einfacheren und sichereren Betrieb des Raupenfahrzeuges ermöglichen würden. Die folgenden Patentschriften beschreiben verschiedene Typen von dem Stand der Technik entsprechenden Lenk- und Brems-Steuerungssystemen von Fahrzeugen: US-PS 3 437 18if, US-PS 3 358 786, US-PS 3 386 523, US-PS 3 351 lZf9 und die US-PS 2 375 959.

Erfindungsgemäß besitzt ein Raupenfahrzeug ein motorgetriebenes Getriebe, das dazu dient, die Bewegungsenergie der linken und der rechten Raupenkette über durch Federkraft eingerückte und mittels eines Fluids ausgerückte linke und rechte Lenkungskupplungen zuzuführen und besitzt darüber hinaus durch Federkraft betätigte und mittels eines Fluids freigegebene Raupenkettenbremsen. Ein hydraulisches Lenkkupplungs- und Bremsen-Steuerungssystem ist vorgesehen und umfaßt einen linken und einen rechten, durch Hand betätigbaren Lenkhebel für die Kupplungen und ein durch einen Fuß betätigbares Bremspedal. Das Steuerungssystem umfaßt

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weiterhin eine einzelne Pumpe, die dazu dient, den Lenkkupplungen und den Bremsbetätigungsvorrichtungen für die Bremsen hydraulisches Fluid zuzuführen. Ein Lenkventil, in dem sich ein Strömungsteiler befindet, empfängt Fluid von der Pumpe und spricht auf die Betätigung der Lenkhebel in der Weise an, daß es Fluid für die Freigabe bzw. das Ausrücken der Lenkkupplungen zuführt. Das Lenkventil leitet auch kontinuierlich Fluid zu einem hilfsgesteuerten bzw. ferngesteuerten Wechselventil, das auf die Betätigung der Lenkkupplungen so anspricht, daß es Betatigungsfluid zu den Bremsbetätigungsvorrichtungen leitet, um eine Bremsfreigabe für diejenige Raupenkette zu bewirken, deren Kupplung in Eingriff ist. Ein kombiniertes Sicherheitsventil, Bremsventil und Bremsen-Hemmventil ist vorgesehen, das in Abhängigkeit vom Bremspedal arbeitet und das auf den Fluiddruck im Raupenfahrzeug-Getriebe anspricht. Das Steuerungssystem arbeitet so, daß die Betätigung eines der Lenkhebel aus seiner neutralen Stellung das fluidbetätigte Ausrücken der ihm zugeordneten Lenkkupplung bewirkt, worauf ein Niederdrücken des einzelnen Bremspedals dann so wirkt, daß das kombinierte Ventil das federbetätigte Anlegen der Bremse für diejenige Raupenkette veranlaßt, deren Kupplung ausgerückt ist. Befinden sich beide Lenkhebel in der neutralen Stellung und fällt der Fluiddruck des Getriebes unter einen vorgegebenen Wert, wie z.B. beim Rückwärtsschalten zur Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, so bewirkt das kombinierte Ventil ein automatisches, federbetätigtes Anlegen beider Bremsen, ohne daß ein Verlust an Fluiddruck für die Steuerung der Lenkkupplungen nötig ist.

Ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem erfordert weniger doppelt vorhandene Komponenten als dem Stand der Technik entsprechende Systeme, es ist einfacher zu betätigen und im Betrieb zuverlässiger. Das System weist ein einzelnes Bremspedal auf,

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das zum Lenken und Bremsen verwendet werden kann. Das System verwendet ausfallsichere, durch Federkraft angelegte Bremsen, benötigt lediglich eine Pumpe für die Versorgung der Lenkkupplungen und der Bremsbetätigungsorgane und ermöglicht ein automatisches Bremsen, wenn sich die Lenkhebel in der neutralen Stellung befinden und der Fluiddruck des Getriebes abfällt, wie beispielsweise bei einer Richtungsumkehr des Raupenfahrzeugs· Das System verwendet ein verbessertes und doch relativ unkompliziertes, pedalbetätigtes, kombiniertes Ventil, um sowohl ein selektives als auch ein automatisches Bremsen zu ermöglichen.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt die einzige Figur ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems.

Gemäß der Figur besitzt ein Raupenfahrzeug eine rechte und eine linke Raupenkette 1 bzw. 2 auf einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs, einen Motor 3 für den Antrieb eines Getiiebes Zf, das die Bewegungsenergie den Raupenketten über herkömmliche, durch Federwirkung einrückbare und mittels eines Fluids ausrückbare linke und rechte Lenkkupplungen 5 und 6 zuführt, und herkömmliche, durch Federwirkung anlegbare und mit Hilfe eines Fluids freigebbare linke und rechte Bremsen 7 bzw. 8, die von linken und rechten Bremsen-Betätigungsvorrichtungen 9 bzw. 10 betätigt werden. Das Raupenfahrzeug umfaßt auch von Hand betätigbare linke und rechte Lenkkupplungs-Steuerungshebel 31 und 32 und ein einziges Bremspedal 33·

Das Getriebe if ist ein Getriebe mit hydraulischer Schalthilfe (power shift transmission) für den Antrieb des Raupenfahrzeugs und besitzt eine Ausgangswelle 11, die sich in ein Gehäuse 12 so erstreckt, daß sie eine Hauptwelle 13 über Kegelräder 1 if antreibt. Die Hauptwelle 13 kann über die Kupplungen 5 und 6,

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wenn diese in Eingriff stehen bzw. eingerückt sind, so verbunden werden, daß sie die linken und rechten Endantriebswellen 15 bzw. 16 antreibt, an denen die Raupenketten-Antriebs-Zackenräder I7 bzw. 18 befestigt sind.

Jede Bremse 7 und 8 umfaßt eine Bremstrommel 20 für.die Endantriebswellaal 5 und 16 und ein Bremsband bzw. einen Bremsring 21, der mit der Bremstrommel in Eingriff treten kann· Jede Bremsbetätigungsvorrichtung 9 und 10 umfaßt ein Gehäuse 22, in dem sich ein Kolben 23 für die Bewegung einer an ihm befestigten Kolbenstange 2.1+ befindet, die sich vom Gehäuse aus erstreckt. Jedes Gehäuse 22 ist starr am Rahmen des Raupenfahrzeugs mit nicht dargestellten Vorrichtungen befestigt. Jede Kolbenstange 21+ ist durch eine Gelenkvorrichtung 26 mit einem zugeordneten Bremsband bzw. Bremsring 21 verbunden. Jede Bremsbetätigungsvorrichtung 9 bzw. 10 umfaßt eine vorspannende Federvorrichtung in Form von zwei abgeglichenen Kompressionsfedern 27 und 28 innerhalb seines Gehäuses 22, die dazu dienen, den Kolben 23 in einer Richtung in eine Stellung in der Nähe des einen Endes des Gehäuses vorzuspannen, in der das Bremsband bzw. der Bremsring 21 vollständig mit seiner Bremstrommel 20 in Eingriff steht und die Bremse 7 bzw. 8 angelegt ist. Jedes Gehäuse 22 umfaßt weiterhin eine Fluid-Einlaßöffnung 30, die dazu dient, ein Fluid zwischen dem Kolben 23 und dem besagten Ende des Gehäuses zuzuführen,-um eine Kolbenbewegung in der entgegengesetzten Richtung für eine Freigabe bzw. ein Lösen der Bremse 7 bzw. 8 zu bewirken.

Das Steuersystem für das Lenken und Bremsen umfaßt eine einzige, motorgetriebene Pumpe ZfO, die dazu dient, zur Betätigung der Lenkkupplungen 5 und 6 und der Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 und 10 Fluid zuzuführen; ein Lenkventil 4I, das auf die Betätigung der Lenkhebel 31 und 32 in der Weise anspricht, daß es für das Lösen bzw. Ausrücken der Lenkkupplungen 5 und 6

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Fluid zuführt; ein ferngesteuertes, bzw. hilfsgesteuertes Wechselventil 42, das auf die Betätigung der Lenkkupplungen 5 und in der V/eise anspricht, daß es Betätigungsfluid so leitet, daß es die Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 und 10 dazu veranlaßt, eine Bremsfreigabe zu bewirken, und ein kombiniertes Sicherheits-Brems- und -Bremssteuerungs-Hemmventil 43» das von einem Pedal 33 betätigt wird und auf den Getriebe-Fluiddruck anspricht· Das Ventil 43 kann als Bremssteuerungs- und Fluiddruck-Steuerungsventil betrachtet werden·

Allgemein gesprochen arbeitet das Steuerungssystem in der Weise, daß die Betätigung eines der beiden Lenkhebel 31 und 3^· ein mittels Fluid bewerkstelligtes Lösen der ihm zugeordneten Lenkkupplung 5 bzw. 6 bewirkt, und daß die Betätigung des einzigen Bremspedals 33 dann die Wirkung hat, daß mittels Federkraft die Bremse 7 bzw. 8 für diejenige Raupenkette 1 bzw. 2 angelegt wird, deren Kupplung 5 bzw. 6 freigegeben bzw. ausgerückt ist. In ähnlicher Weise werden dann, wenn beide Lenkhebel 31 und 32 sich in einer neutralen Stellung befinden und der Getriebe-Fluiddruck unter einen vorgegebenen Wert abfällt, wie beispielsweise beim Rückwärtsschalten für eine Richtungsänderung der Raupenfahrzeug-Bewegungsrichtung, beide Bremsen 7 und 8 automatisch durch die Federn angelegt. Wegen eines den Druck regulierenden Folgeventils 45 treten die Funktionen für beide Situationen auf, ohne daß ein Verlust an Fluiddruck für die Steuerung der Lenkkupplungen 5 und 6 nötig ist· Befinden sich beide Lenkhebel 31 und 32 in der neutralen Stellung, wobei beide Lenkkupplungen 5 und 6 in Eingriff sind, dann bewirkt die Betätigung des einzelnen Bremspedals 33 das durch die federn bewerkstelligte Anlegen beider Bremsen 7 und 8, wie das beim Hangabwärtsfahren wünschenswert sein kann.

Das Lenkventil 4I> das wohlgemerkt einen Strömungsteiler 46 und das den Druck regelnde Folge_ventil 45 umschließt, besitzt

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eine Fluid-Einlaßöffnung 50, die mit der Pumpe 1+0 durch, eine Fluidleitung 51 verbunden ist, und besitzt auch Kupplungs-Versorgungsöffnungen 53 und 5k» die über Fluidleitungen 55 bzw. 56 mit den Kupplungen 5 bzw. 6 verbunden sind. Das Lenkventil Zf 1 besitzt auch eine öffnung 57 für die Versorgung der Fluid-Einlaßöffnung 58 des Wechselventils 1+2. über die Fluidleitung 59· Das LeriVentil ZfI besitzt linke und rechte Ventilschieber (valve spools), die für eine Betätigung durch die Lenkhebel 31 bzw. 32 mit diesen verbunden sind. Die Schieber 61 und 62 sind normalerweise in ihre neutrale Stellung (in der sie einen Fluidstrom von der Pumpe 40 zu den Kupplungen 5 und 6 verhindern und die Kupplungen aufgrund der Federwirkung in Eingriff halten) vorgespannt, doch können sie aus dieser Stellung in axialer Richtung durch die Hebel 31 und 32 herausbewegt werden, um einen Fluidstrom von der Pumpe ZfO für die Freigabe der Kupplungen 5 bzw« 6 zu bewirken. TIm den Eingriff der Kupplungen 5 und 6 sicherzustellen, wenn die Ventilschieber 61 und 62 sich in ihrer neutralen Stellung befinden, sind Entlüftungs-Drosselöffnungen 12Zf und 125 vorgesehen, die es dem unter Druck stehenden Fluid in den Leitungen 55 und 56 ermöglichen, in den Behälter 112A auszutreten.

Hydraulisches Fluid wird auch von der Pumpe ZfO über den Strömungsteiler Zf6, das Folgeventil k-5 im Ventil ZfI und die Leitung der Fluid-Einlaßöffnung 58 des Wechselventils l\2 zugeführt. Das Wechselventil ϊ\2 umfaßt ein Gehäuse 70 mit einer Bohrung 71, in der ein Wechselventilschieber 72 gleitbar befestigt ist und normalerweise in seiner Mittelstellung durch Kompressions-Zentrierfedern 73 und 7Zf gehalten wird, die in Pilotdruckkamrnern 75 und 76 in der Bohrung zwischen den Enden des Schiebers und den Enden des Gehäuses angeordnet sind. Der Ventilschieber besitzt zwei voneinander beabstandete Rillen bzw. Nuten 77 und 78, die mit Fluid-Strömungskanälen 79 und 80 ausgerichtet bzw.

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mit diesen in Deckung sind, wenn sich der Schieber in seiner Mittelstellung befindet. Die Kanäle bzw. Durchgänge 79 und 80, von denen jeder mit der Fluid-Einlaßöffnung 58 in Verbindung steht, stehen weiterhin- mit den Fluidöffnungen 81 bzw. 82 in Verbindung, die über die Fluidleitungen 83 bzw. 84 mit den Einlaßöffnungen 30 der Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 und 10 in Verbindung stehen. Die Pilot- bzw. Steuer-Druckkammern 75 und 76 des Wechselventils 42 besitzen Einlaßöffnungen 87 und 88, die über die Leitungen 89 bzw. 90 mit den Kupplungs-Versorgungsleitungen 55 bzw. 56 in Verbindung stehen. Die Steuerdruck-Uhterkammern 75A und 76A besitzen Auslaßöffnungen 91 bzw. 92, die über Kreuz durch die Leitungen 93 bzw. 94 mit den Leitungen 84 bzw. 83 verbunden sind. Wenn sich das Wechselventil 42 in seiner neutralen Stellung befindet, so wird das Fluid aus der Leitung 59 geteilt und durch die Leitungen 83 und 84 zu den Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 bzw. 10 geleitet. Wenn sich das Wechselventil 42 in seiner neutralen Stellung befindet, so wird auch das Fluid in den Leitungen 84 und 83 und in deren jeweiligen Kreuzverbindungsleitungen 93 und 94-, in den öffnungen 91 und 92 und in den Unterkammern 75A und 76A durch eine leichte "Überlappung an beiden Enden des Wechselventilschiebers 72, die mit der Bohrung 71 der Steuerdruckkammern 75 und 76 in Eingriff steht, daran gehindert, mit dem Fluid in den Steuerdruckkammern 75 und 76 in Verbindung zu kommen.

Die Betätigungsvorrichtungen 9 und 10 sind mechanisch mit den Bremsen 7 bzw. 8 verbunden und durch Federn so vorgespannt, daß sie ein Anlegen der Bremsen bewirken, wenn der Fluiddruck in den Betätigungsvorrichtungen 9 bzw. 10 unter einen vorgegebenen Wert abfällt.

Das pedalbetätigte Ventil 43 dient dazu, das selektive Anlegen entweder einer oder beider Bremsen 7 und 8 in Antwort auf das · Niedertreten des Pedals 33 zu ermöglichen und dient auch dazu, die Bremsen 7 und 8 automatisch anzulegen, wenn das Raupenfahrzeuggetriebe 4 in der neutralen Stellung arbeitet und der Fluiddruck im Getriebe unter den vorgegebenen Wert abfällt.

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Das Ventil 43 umfaßt ein Gehäuse 100 mit einer axialen Bohrung 101, in der ein Ventilschieber 102 gleitend montiert ist. Der Schieber 102 ist in der Kammer 99 durch eine Kompressionsfeder 103 nach rechts vorgespannt, die in Verbindung mit einem Getriebe-Fluid-Steuerdruck arbeitet, der einer Zutrittsöffnung 104 über eine Versorgungsleitung 105 vom Raupenfahrzeuggetriebe 4 zugeführt wird· Eine nach rechts gerichtete Bewegung des Schiebers 102 wirkt dahingehend, daß ein ringförmiger Fluiddurchgang bzw. Fluidkanal 106 im Ventil 43 geschlossen wird, der die Verbindung zwischen den Kammern 107 und 108 im Ventil 43 herstellt. Die Kammer 107 hat eine öffnung I09, mittels derer sie über eine Fluidleitung 95 mit der Fluidleitung 59 in Verbindung steht. Die Kammer 108 besitzt eine öffnung 110 mittels derer sie über eine Fluidleitung 111 mit einem Behälter 112 in Verbindung steht. Das Ventil 43 umfaßt einen weiteren Durchgang 113» der eine öffnung 11 Zf besitzt, mittels derer austretendes Fluid von der Leitung 105, das am Schieber 102 vorbeiströmt, über eine Leitung II5 zu einem Behälter 116 für das Getriebefluid zurückgeführt werden kann. Das Ventil 43 umfaßt auch einen axial beweglichen Stab 120, der über ein Gelenk 121 mit dem Bremspedal 33 verbunden ist, und dessen innen liegendes Ende in anstoßendem Eingriff mit dem Ende des Ventilschiebers 102 steht. Der Ventilschieber 102 besitzt eine Bille bzw. Nut 123, die mit dem Kanal bzw. Durchgang 113 im Ventil 43 ausgerichtet bzw. in Deckung ist. Befinden sich beide Lenk-Steuerhebel 3I und 32 in ihrer neutralen Stellung, so werden beide Bremsen 7 und 8 angelegt, wenn entweder das einzelne Fuß-Bremspedal 33 niedergedrückt wird, oder wenn das Getriebe 4 in seine neutrale Stellung geschaltet wird, wodurch der Pilotdruck bzw. Fernsteuerdruck in der Leitung IO5 verringert wird. In beiden Fällen tritt unter Druck stehendes Fluid in der Kammer 107 mit einem niedrigeren Druck durch den Durchgang 106 in die Kammer 108 und den Behälter 112 aus.

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Die Kammer 107 steht mit der Öffnung 58 im Wechsel ventil ί\.Ζ in Verbindung. Der Fluiddruck von der Getriebe-Hydraulikkreis-Leitung 105 wirkt auf den Kolben bzw. Schieber 102 so, daß er den Ringventil- bzw. Spindelventil-Durchgang 106 zwangsweise schließt. Die Feder 103 dient dazu, ein geeignetes Gleichgewicht zwischen dem Getriebe-Fernsteuerdruck, der auf den Schieber 102 wirkt, und dem Brems-Steuerdruck in den Leitungen 59 und 95 herzustellen, so daß, wenn der Getriebe-Fernsteuerdruck im Getriebe /f und der Leitung 105 unter einen vorgegebenen Wert fällt, wie es z.B. während eines Fahrzeugs-Richtungsschaltens auftritt, der Ringventildurchgang 106 sich öffnen kann und den Druck in den Leitungen 59 und 95 zum Behälter 112 und in den Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 und 10 abfallen läßt, und es auf diese Weise den Bremsfedern 27 und 28 ermöglicht, die Bremsen 7 und 8 anzulegen.

Das Ventil l\5 dient auch in Zusammenarbeit mit dem Folgeventil if 5 dazu, den Fluiddruck des Systems dadurch zu begrenzen, daß es dem von der Pumpe ifO durch die Leitungen 51 und das Folgeventil If5, durch die Leitungen 59 und 95» „die Kammer 107 und den Ringventildurchgang 106 zugeführten Fluid die Möglichkeit gibt, den Ventilschieber 102 bei einem vorgegebenen Maximaldruck aus seinem Sitz herauszubewegen und das Fluid zum Systembehälter 112 zurückzuführen. Es ist klar, daß das den Druck regulierende Folgeventil Zf5 von dem Lenkventil i+1 umschlossen wird, so daß der Druck in den Leitungen 59 und 95 verringert werden kann, ohne daß eine ähnliche Verringerung des Fluiddrucks auftritt, der von der Pumpe ZfO für eine Steuerung der Lenkkupplungen 5 und 6 zur Verfügung steht. Die Bedeutung dieses Merkmals ergibt sich bei verschiedenen Betriebsvorgängen des Raupenfahrzeugs, so z.B. wenn von Hand eine oder beide Bremsen 7 und 8 angelegt werden, wobei gleichzeitig eine oder beide Lenkkupplungen 5 und 6 gelöst werden.

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Das mauelle Anlegen der Bremsen 7 und 8 wird durch ein Niederdrücken des einzelnen Bremspedals 33 bewirkt, wodurch der Ventilschieber 102 des Ventils 1+3 in der Zeichnung nach links gegen die Kraft der Feder 103 bewegt wird. Dies ermöglicht es dem Fluid in der Leitung 59 durch die Leitung 95 in die Kammer 107 und durch die Öffnung bzw. den Durchgang 106 mit einem gesteuert kontrollierten Druck in die Kammer 108 und dann zum Behälter 112 zu gelangen. Das Fluid in der Leitung 59 steht normalerweise mit beiden Bremsbetätigungszylindern 9 und 10 über die Doppeldurchgänge 79 und 80 im Wechselventil 1+2 in Verbindung.

Werden beide Lenkkupplungen 5 und 6 gleichzeitig freigegeben, so wirkt der Fluiddruck in beiden Leitungen 35 und % durch die Leitungen 89 bzw. 90 auf die gegenüberliegenden Enden des Wechselventilschiebers 72. Gleichgewichtsfedern 73 und 71+ an beiden Enden des Schiebers 72 halten gemeinsam mit den gleichen Fernsteuerfluiddrücken in den Kammern 75 und 76 den Schieber in einer neutralen Stellung. Dies ermöglicht es dem Fluid in beiden Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 und 10 zur Senke 112 auszutreten und hat das Anlegen beider Bremsen 7 und 8 zur Folge.

Wird nur eine der Lenkkupplungen 5 ader 6 freigegeben, bzw. gelöst und das Bremspedal 33 betätigt, dann wirkt der zum Lösen dieser Kupplung verwendete Fluiddruck auch auf das eine Ende des Wechselventilschiebers 72 in der Weise, daß er ihn in einer Richtung verschiebt, in der er einen der Durchgänge 79 oder80 blockiert, so daß lediglich Fluid von einer der Bremsbetätigungsvorrichtungen 9 oder 10 zur Senke 112 austreten und das Anlegen der Bremse bewirken kann. Gleichzeitig wird der zum Lösen der einen Lenkkupplung verwendete Fluiddruck so angelegt, daß er das Nichtineingrifftreten der Bremse aufrechterhält, die der einen, gelösten Bremskupplung nicht

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zugeordnet ist. Dies ist der Fall, weil der Fluiddruck, der den Wechselventilschieber 72 verschiebt, dann durch die entsprechende Querverbindungsleitung 93 bzw. 9*l· an die Bremsbetätigungsvorrichtung 9 oder TO angelegt wird, statt daß die Betätigungsvorrichtung Fluiddruck von der Leitung 59 erhält, wie es der Fall ist, wenn der Wechselventilschieber 72 in seiner neutralen Stellung sich befindet.

Es zeigt sich, daß das Ventil 1+3 auch in anderen als dem dargestellten System verwendet werden kann und in jedem System von Vorteil ist, in dem das Druckniveau einer Quelle für unter Druck stehendes Fluid entweder automatisch in Antwort auf eine Quelle für einen Pilotdruck bzw. Fernsteuerdruck oder in Antwort auf die Betätigung eines beweglichen Steuerelementes wie beispielsweise des Pedals 33 odgl. gesteuert werden soll. Wie oben erklärt, umfaßt das hydraulische Steuerventil k3 ein Gehäuse 100 und erste, zweite und dritte Kammern 107, 108 und 99 in dem Gehäuse. Die erste Kammer 107 ist mittels eines Durchgangs 109 so anschließbar, daß sie Fluid aus einer Quelle von unter Druck stehendem Fluid empfängt, dessen Druck gesteuert werden soll. Die zweite Kammer 108 steht mit der ersten Kammer 107 über den Durchgang 106 in Verbindung und kann über einen Durchgang 110 an eine Senke bzw. einen Behälter 112 angeschlossen werden. Die dritte Kammer 99 ist über einen Durchgang bzw. Kanal 10if mit einer Quelle für ein Pilot fluid bzw. ein Hilfssteuerfluid verbindbar. Der Ventilschieber 102 in dem Gehäuse 100 ist zwischen einer Lage (in der Zeichnung dargestellt), in der er die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer 107 und 108 verschließt und auf diese Weise das Fluid in der ersten Kammer 107 auf einem vorgegebenen Druckniveau hält, und einer anderen (linken) Stellung beweglich, in der er die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer 107 und 108 öffnet und auf diese Weise das Fluid in der ersten Kammer 107 dazu veranlaßt, unter das vorgegebene Druck-

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niveau abzufallen. Die Vorspannvorrichtung 103 in der dritten Kammer 99 arbeitet in Verbindung mit dem Hilfssteuerfluid bzw. Pilotfluid in der dritten Kammer 99 in der Weise, daß sie den Ventilschieber 102 in der in der Zeichnung dargestellten Richtung vorspannt. Die Vorspannvorrichtung 103 hat nicht genügend Kraft, um beim Fehlen eines Pilotfluids mit einem vorgegebenen Druckniveau in der dritten Kammer 99 den Ventilschieber 102 in dieser besagten Stellung zu halten. Die Betätigungsvorrichtung 120 erstreckt sich in das Gehäuse und kann mit dem Ventilschieber 102 in Eingriff treten, um selektiv den Ventilschieber in Richtung der anderen Stellung zu bewegen. Das Element 120 ist jedoch nicht mechanisch am Ventilschieber 102 befestigt und folglich kann sich der Schieber 102 unabhängig von der Stellung oder dem Zustand des Pedals 33 in der Zeichnung nach links bewegen.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

Fahrzeug mit einem motorgetriebenen Getriebe, zwei mit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen, zwei Kupplungen für die Übertragung der Bewegungsenergie vom Getriebe auf die Antriebsvorrichtungen, zwei Bremsen für die Antriebsvorrichtungen und zwei Lenkhebeln für die Kupplungen, gekennzeichnet, durch ein einziges Bremspedal für die beiden Bremsen und durch eine Steuervorrichtung, die auf die Betätigung der Lenkhebel und des Bremspedals so anspricht, daß sie ein automatisches Anlegen beider Bremsen bewirkt, wenn beide Lenkhebel so betätigt werden, daß sie beide Kupplungen außer Eingriff bringen, unabhängig davon, ob das einzelne Bremspedal betätigt ist, und die das Anlegen einer Bremse für eine Raupenkette bewirkt, wenn ein Steuerhebel so betätigt wird, daß er die eine Kupplung für die eine Raupenkette außer Eingriff bringt und wenn das einzelne Bremspedal betätigt wird.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung auf den Fluiddruck in dem Getriebe in der Weise anspricht, daß beide Bremsen beim Abfall des Fluiddrucks in dem Getriebe unter einen vorgegebenen Wert automatisch auch dann angelegt werden, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung auf den Fluiddruck an der Quelle in der Weise anspricht, daß sie den Druck an dieser Quelle auf ein vorgegebenes Niveau begrenzt.

if. Fahrzeug mit zwei mit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen, das dadurch gelenkt wird, daß wahlweise diese

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Antriebsvorrichtungen angetrieben und abgebremst werden, mit einem vom Motor angetriebenen, durch Fluidkraft geschalteten Getriebe, mit zwei durch Federn anlegbaraiund durch ein Fluid lösbaren LenMrupplungen für die übertragung der Bewegungsenergie vom Getriebe auf die mit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen, mit zwei durch Federn anlegbaraa und durch Fluidwirkung lösbar*. Bremsen für die mit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen, mit zwei hydraulischen Betätigungsvorrichtungen für die Betätigung der Bremsen und mit einer Quelle für unter Druck stehendes Fluid, gekennzeichnet durch eine Lenkventilvorrichtung, die wahlweise bzw. selektiv so betätigt werden kann, daß sie Fluid von der Quelle zu den Lenkkupplungen leitet, um die Kupplungen zu lösen, durch zwei bewegliche Lenkelemente, die dazu dienen, wahlweise die Lenkventilvorrichtung zu betätigen, durch eine ferngesteuerte bzw· hilfsgesteuerte Wechselventilvorrichtung, die auf die Zustände der Lenkkupplung so anspricht, daß sie den Fluidstrom von der Quelle zu den Bremsbetätigungsvorrichtungen für die Steuerung des Anlegens der Bremsen steuert, durch eine kombinierte Bremssteuerungs- und Fluiddrucksteuerungs« ventilvorrichtung und durch ein einzelnes bewegliches Bremselement für die wahlweise Betätigung der Bremsventilvorrichtung, wobei das kombinierte Steuerventil auf die Betätigung der Lenkhebel und des Bremspedals in der Weise anspricht, daß es unabhängig davon, ob das einzelne Bremspedal betätigt ist, ein automatisches Anlegen der beiden Bremsen bewirkt, wenn beide Lenkhebel gleichzeitig so betätigt werden, daß die beiden Kupplungen außer Eingriff treten, und das das Anlegen einer Bremse für eine Raupenkette bewirkt, wenn ein Lenkhebel so betätigt,wird, daß die eine Kupplung für diese eine Baupenkette außer Eingriff tritt, und wenn das einzelne Bremspedal betätigt wird.

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5· Fahrzeug nach Anspruch 4s dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung auf den Fluiddruck im Getriebe so anspricht, daß es selbst dann, wenn das-Bremspedal nicht betätigt ist, das automatische Anlegen beider Bremsen bewirkt, wenn der Fluiddruck in dem Getriebe unter ein vorgegebenes Niveau abfällt«

6· Fahrzeug nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung auf den Fluiddruck an der Quelle so anspricht, daß es den Fluiddruck an der Quelle auf ein vorgegebenes Niveau begrenzt·

7· Fahrzeug, das über seine Antriebsvorrichtungen gelenkt wird, mit einem motorgetriebenen, durch Fluidkraft geschalteten Getriebe, mit zwei mit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen und mit einem Steuersystem für die Lenkung und das Bremsen des Fahrzeugs,g ekennzeichnet durch eine Quelle für unter Druck stehendes Fluid, zwei durch Federn anlegbare und durch Fluiddruck lösbare Lenkkupplungen, die antriebsmäßig das Getriebe mit den mit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen verbinden, durch ein Lenkventil, das zwei Lenkkupplungs-Ventilschieber umfaßt, von denen jeder wahlweise aus einer neutralen Stellung in andere Stellungen bewegt werden kann, um Fluid aus der Quelle so zu lenken, daß die Lenkkupplungen außer Eingriff gebracht werden, durch Vorrichtungen zum wahlweisen Bewegen dieser Lenkkupplungs-Ventilschieber, durch zwei mittels Federn anlegbare und durch Fluiddruck lösbare Bremsen ftirjtäiemit dem Boden in Eingriff stehenden Antriebsvorrichtungen, durch zwei Bremsbetätigungsvorrichtungen, die für die Betätigung der beiden Bremsen angeschlossen sind, durch ein ferngesteuertes, bzw. hilfsgesteuertes Wechselventil für die Steuerung des Fluidstroms von und zu den Bremsbetätigungsvorrichtungen, wobei dieses Ventil auf den Fluiddruck_zustand '

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der Kupplungen anspricht und das Wechselventil zwischen einer neutralen Stellung und anderen Stellungen verschiebbar ist, durch ein einzelnes Bremspedal und durch ein kombiniertes Bremssteuer- und Fluiddrucksteuer-Ventil das durch das einzelne Bremspedal betätigbar ist und so betätigt werden kann, daß es den Fluiddruck in beiden Bremsbetätigungsvorrichtungen reduziert, wenn sich das Wechselventil in einer neutralen Stellung befindet, um die beiden Bremsen "selbst dann anzulegen, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, und wobei das kombinierte Steuerventil weiterhin so betätigbar ist, daß es den Fluiddruck in einer der beiden Bremsbetatigungs vorrichtungen dann verringert, wenn das Wechselventil in Antwort auf den Fluiddruck verschoben wird, der durch die Bewegung von einem der beiden Lenkkupplungs-Ventilschieber geleitet wird, wenn eine der beiden Lenkkupplungen gelöst wird, um eine der beiden Bremsen, die der einen Kupplung zugeordnet ist, anzulegen, wenn das Bremspedal betätigt wird und wobei fernerhin das kombinierte Steuerventil in Antwort auf den Abfall des Fluiddrucks im Getriebe betätigbar ist, um den Fluiddruck in beiden Bremsbetätigungsvorrichtungen zu vermindern, wenn sich das Wechselventil in seiner neutralen Stellung befindet, so daß die beiden Bremsen selbst dann angelegt werden, wenn das Bremspedal nicht betätigt -".ist, und wobei schließlich das kombinierte Steuerventil in Antwort auf den Druck der Fluidquelle so betätigbar ist, daß es diesen Druck auf einen vorgegebenen maximalen Wert begrenzt.

8. Hydraulisches Steuerventil, insbesondere in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Gehäuse, eine erste Kammer, die so angeschlossen werden kann, daß sie Fluid von einer Quelle für unter Druck stehendes Fluid empfängt, dessen Druck gesteuert werden soll, und die eine Austrittsöffnung besitzt, durch eine zweite, an eine Quelle für ein Pilotfluid

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bzw. Fernsteuerungsfluid anschließbare Kammer, durch einen Ventilschieber in dem Gehäuse, der zwischen einer Stellung, in der er die Austrittsöffnung der ersten Kammer verschließt und auf diese Weise das Fluid in der ersten Kammer auf einem vorgegebenen Druckpegel hält, und einer anderen Stellung bewegbar ist, in der er diese Austrittsöffnung öffnet und auf diese Weise bewirkt, daß das Fluid in der ersten Kammer unter den vorgegebenen Druckpegel abfällt, durch Vorspannvorrichtungen, die in Zusammenarbeit mit dem Pilotfluid in der zweiten Kammer dahingehend wirken, daß sie den Ventilschieber in Richtung der einen Stellung vorspannen, wobei diese Vorspannvorrichtungen nicht genügend Kraft besitzen, um beim Nichtvorhandensein des Pilotfluids mit einem vorgegebenen Druckniveau den Ventilschieber in der einen Stellung zu halten, und durch Betätigungsvorrichtungen, die dazu dienen, wahlweise den Ventilschieber in Richtung der anderen Stellung zu bewegen.

Hydraulisches Steuerventil, insbesondere für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Gehäuse, durch eine

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erste, eine zweite und eine dritte ammer in dem Gehäuse, wobei die erste Kammer so anschließbar ist, daß sie Fluid von einer Quelle für unter Druck stehendes Fluid empfängt, dessen Druck gesteuert werden soll, wobei weiterhin die zweite Kammer mit der ersten Kammer in Verbindung steht und an eine Senke bzw. einen Auffangbehälter anschließbar ist, und wobei schließlich die dritte Kammer an eine Quelle für ein Pilotfluid bzw. Fernsteuerfluid anschließbar ist, durch einen Ventilschieber in dem Gehäuse, der zwischen einer Stellung, in der er die Verbindung zwischen der ersten Kammer und der zweiten hammer verschließt und auf diese V/eise das Fluid in der ersten Kammer auf einem vorgegebenen Druckniveau hält, und einer anderen Stellung bewegbar ist, in der er die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer öffnet und

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auf diese V/eise bewirkt, daß das Fluid in der ersten Kammer unter das vorgegebene Druckniveau abfällt, durch Vorspannvorrichtungen in der dritten Kammer, die in Verbindung mit dem Pilotfluid in der dritten Kammer dahingehend wirken, daß sie den Ventilschieber in Richtung der einen Stellung vorspannen, wobei diese Vorspannvorrichtungen nicht genügend Kraft besitzen, um in der Abwesenheit von Pilotfluid mit einem vorgegebenen Druckniveau den Ventilschieber in der einen Stellung zu halten, und durch Betätigungsvorrichtungen, die sich in das Gehäuse hinein erstrecken und mit dem Ventilschieber in Eingriff treten können, um wahlweise den Ventilschieber in Richtung der anderen Stellung zu bewegen.

10. Hydraulisches Steuerfluid insbesondere für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Gehäuse, durch eine sich durch das Gehäuse erstreckende Bohrung, die ein geschlossenes und ein offenes Ende besitzt, wobei die Bohrung an axial voneinander beabstandeten Intervallen längs ihrer Länge vergrößert ist, so daß erste, zweite und dritte Fluidkammern gebildet sind, durch einen Ventilschieber, der in der Bohrung gleitend bzw. verschieblich angeordnet ist und ein inneres und ein äußeres Ende sowie eine Rille bzw. Nut zwischen seinen Enden besitzt, durch Vorspannvorrichtungen, die in einer vierten Kammer angeordnet sind, die sich zwischen dem geschlossenen Ende des Gehäuses und dem inneren Ende des Ventilschiebers befindet, wobei die Vorspannvorrichtungen das Bestreben zeigen, den Schieber in Richtung des offenen Endes der Bohrung in eine Lage vorzuspannen, in der die Rille bzw. Nut im Ventilschieber mit der ersten Fluidkammer in Deckung steht und in der der Ventilschieber die Verbindung zwischen der zweiten und der dritten Fluidkammer verschließt, durch erste, zweite, dritte und vierte Durchgänge bzw. Kanäle durch das Gehäuse, die mit der ersten, zweiten, dritten und vierten Fluidkammer jeweils in Verbindung stehen, und durch eine Ventilschieber-Betätigungs-

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vorrichtung, die sich in das offene Ende der Bohrung hinein erstreckt und mit dem äußeren Ende des Ventilschiebers so in Eingriff treten kann, daß sie den Schieber in Richtung des geschlossenen Endes der Bohrung bewegt, wobei die Betätigung des Ventilschiebers auch dazu dient, die dritte Fluidkamraer zu verschließen, und weiterhin dadurch g e kennzeichnet, daß die erste Kammer so ausgebildet ist, daß sie unter Druck stehendes Fluid von einer ersten Quelle empfängt, daß die dritte Kammerso angeordnet ist, daß sie unter Druck stehendes Fluid von einer zweiten Quelle empfängt, und daß das Steuerventil so betätigt werden kann, daß es den Fluiddruck in der dritten Kammer verringert, um eine Steuerfunktion in Antwort entweder auf eine Verminderung des Fluiddrucks in der vierten Kammer oder in Antwort auf eine Bewegung des Ventilschiebers durch die Ventilschieber-Betätigungsvorrichtung zu bewirken.

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