DE1919001C3 - Vorrichtung zum Lenken und Bremsen eines Gleiskettenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine solche Vorrichtung ist bereits bekannt (FR-PS 12 91 846 bzw. GB-PS 9 46 475). Bei dieser bekannten Vorrichtung arbeitet das Druckentlastungsventilglied in Abhängigkeit vom Erreichen der Mittelstellung des manuell betätigbaren Lenkventils und in Abhängigkeit davon, daß sich im hydraulischen Stellmotor für die Lenkkupplung ein für das Lösen der Kupplung ausreichender Druck aufgebaut hat, um die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle und dem hydraulischen Stellmotor für die Lenkbremse freizugeben. Jedoch kann diese Lenkbremse erst wirksam werden, wenn das Lenkventil über die mittlere Stellung hinaus in Richtung

auf die Endstellung so bewegt wird, daß die in der Ruhestellung und in der mittleren Stellung des Lenkventils zum Sumpf hin offene Abflußöffnung gedrosselt oder abgesperrt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches so weiterzubilden, daß bei einfacherem Aufbau die Genauigkeit und Sicherheit der Steuerung der hydraulischen Stellmotoren unabhängig von der Aufmerksamkeit der Bedienungsperson noch weiter gesteigert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruches 1 gelöst.

Bei der neuen Vorrichtung sind die hydraulischen Stellmotoren der Lenkkupplung und der Lenkbremse von der Druckmittelquelle abgesperrt und mit dem Sumpf verbunden. Die Steuerung der hydraulischen Stellmotoren erfolgt damit nicht nur druckabhängig, sondern auch direkt abhängig von der Stellung des manuell betätigbaren Lenkventils. Die Vorrichtung vereinfacht sich wesentlich dadurch, daß die Lenkventile der Gleisketten gemeinsam einem einzigen Folgeventil zugeordnet sind. Durch den Druckmeßraum auf der einen Seite des Steuerschiebers des Folgeventils erfolgt eine direkte Beeinflussung der Stellung dieses Steuer-Schiebers in Abhängigkeit von dem die Stellmotoren der Lenkkupplungen beaufschlagenden Druck. Der Druckmeßraum dient aber gleichzeitig in der Ruhestellung des Lenkventils zur Begrenzung des. am Folgeventil anliegenden hydraulischen Druckes.

Zweckmäßigerweise ist der Schiebereinsatz in Richtung auf den Druckmeßraum durch Federkraft beaufschlagt und auf der Seite der Feder durch die Ablaßöffnung vom hydraulischen Druck entlastet. Wenn der Druckmeßraum vom Druck entlastet ist, legt der Steuerschieber zweckmäßigerweise in einer durch die Kraft einer in Richtung auf die Druckkammei wirkenden Feder einerseits und den Druck in dei Druckkammer andererseits bestimmten Stellung ein< zweite Ablaßöffnung wenigstens teilweise frei. Dadurcl wird der in der Druckkammer herrschende Druck au einen durch die den Steuerschieber beaufschlagend* Feder bestimmten maximalen Druck begrenzt.

Das Folgeventil weist zweckmäQigerweise zwischei der zweiten AblalSöffnung und der Druckkarnme Bohrungen auf, die bei Druckbeaufschlagung de Stellmotors der Lenkkupplung in Abhängigkeit vo dem in der Druckkammer herrschenden Druck teilweis geöffnet sind und über das Lenkventil mit dem Sumf

verbunden sind, wobei die Lage dieser Bohrungen die Gleichgewichtsstellung des Steuerschiebers in der mittleren Stellung des Lenkventils bestimmt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der F i g. 1 bis 5 erläutert:

ρ j g. ι zeigt eine Schnittansicht durch das Folge und Steuerventil sowie eine schematische Wiedergabe von Kupplungen und Bremsen, die mittels der Ventile gesteuert werden, in Verbindung mit den Gleisketten eines G leiskettenfahrzeuges, ι ο

F i g. 2 bis 4 zeigen Schnittansichten der Vorrichtung gemäß F i g. 1, wobei die Schnitte entlang der Schnittlinien H-II bis IH-HI bzw. IV-IV in F i g. 1 geführt sind und F i g. 5 zeigt eine Abwicklung der stationären Hülse des Steuerventils, aus welcher der Verlauf der Kanäle dieser Hülse hervorgeht, und welcher unter Zufhilfenahme eines gedachten Axialschnittes bei A in Fig.2 entwickelt wurde.

Es wird nunmehr auf die F i g. 1 Bezug genommen. Durch eine Einlaßöffnung gelangt Hydraulikflüssigkeit von einer Druckmittelquelle 3, die die Hydraulikflüssigkeit einem Sumpf 4 entnimmt, in ein Folgeventil 1. Das Folgeventil 1 hat die Aufgabe, die Hydraulikflüssigkeit auf die Lenkventile 5 zu verteilen, deren Aufgabe darin besteht, den Antrieb der einzelnen endlosen Gleisketten eines Gleiskettenfahrzeuges zu steuern.

Die F i g. 2,3 und 4 zeigen jeweils zwei Seitenverbindungen dieses Folgeventils I₁ wobei die eine der beiden mit dem der linken Gleiskette zugeordneten Lenkventil und die andere mit dem der rechten Gleiskette zugeordneten Lenkventil 5 verbunden ist.

Das Lenkventil 5 in Fig. 1 steht mit der rechten Gleiskette in Verbindung. Das der linken Gleiskette zugeordnete Lenkventil besitzt den gleichen Aufbau und die gleiche Wirkungsweise und ist daher nicht dargestellt.

Die Einlaßöffnung 2 öffnet sich in zwei Förderkanäle 6 und 7. Der Kanal 6 endet (siehe Fig.3) in zwei Überwachungsventilen 8, die, wenn sie sich in der Offenstellung befinden, den Eintritt von Hydraulikflüssigkeit in jeweils zugehörige Rohrleitungen 9 gestatten. Im Folgeventil t ist eine Bohrung 10 vorgesehen, die als Aufnahmeraum für eine stationäre Hülse 11 dient, die dicht eingepaßt ist, so daß die in der Hülse im Außenumfang vorgesehenen Kanäle voneinander getrennte Strömungswege bilden. Eine Abschlußkappe 12 dient dazu, die Hülse 11 in der dazu erforderlichen genauen Stellung zu halten. Die Strömungswege der Hülse werden im folgenden so bezeichnet, daß sie von der Hülse 11 einerseits und dem Ventilgehäuse des Folgeventils 1 andererseits begrenzt werden.

Gemäß Fig.5 unterbrechen Bohrungen 13 in der Hülse einen ringförmigen Kanal 14. Bohrungen 15 in der Hülse 11 treten in axiale Kanäle 16 ein, die ihrerseits in einen Umfangskanal 17 übergehen. Einer der Kanäle 16 erstreckt sich in Achsrichtung bis zur Schnittebene H-II. Bohrungen 18 treten in axial verlaufende Kanäle 19 ein, die in Umfangskanäle 20 ausmünden, welche sich nur über einen Teil des Hülsenumfanges erstrecken.

Ein Ringkanal 21, der sich in der Bohrung der Hülse 12 befindet, öffnet sich durch fluchtende Bohrungen und 23 in der Hülse 11 und in dem Ventilgehäuse des Folgeventils 1. Da das Folgeventil 1 innerhalb eines umschlossenen Raumes angeordnet ist, dessen Boden vom Sumpf gebildet wird, tropft die durch die Bohrungen 22 und 23 austretende Hydraulikflüssigkeit in den Sumpf.
Zwei Bohrungen 24 bzw. 25 im Ventilgehäuse sind gemäß Fig. 2 mit den die Kanäle 16 bzw. 20 miteinander verbindenden Rohrleitungen 26 und 27 verbunden.

Der verbleibende Raum der Bohrung 10 nimmt ein vorgesteuertes Druckentlastungsventil 28 auf. Dieses Druckentlastungsventil besteht aus einem abgestuften Steuerschieber 29, der verschiebbar in der Bohrung 10 und in der Bohrung der Hülse 11 aufgenommen ist. Der Steuerschieber 29 wird von einer Feder 30, die zwischen dem Schieber und einer Abschlußkappe 31 angeordnet ist, bei Betrachtung der Fig. 1 nach rechts gedruckt. Das rechte Ende des Steuerschiebers 29 bei Betrachtung der F i g. 1 ist verjüngt, damit die Bohrungen 15, 18 und der Ringkanal 21 geöffnet werden können. Das Ende 33 des Steuerschiebers 29, welches den größten Durchmesser aufweist, legt sich gegen dasjenige Stirnende der Hülse 11, welches öffnungen 34 aufweist, die eine Verbindung zu einer Ablaßöffnung 35 im Ventilgehäuse des Folgeventils 1 schaffen.

Ein abgestufter Schiebereinsatz 36 ist im Steuerschieber 29 gleitend aufgenommen und mit einer Sackbohrung 37 versehen und zur Schaffung eines Strömungsweges mit einer Querbohrung 38 ausgerüstet. Der Steuerschieber 29 ist mit einer abgestuften Bohrung 39 versehen, die zur Aufnahme des Schiebereinsatzes 36 sowie einer Feder 40 dient. Die Feder 40 hat die Aufgabe, den Schiebereinsatz 36 zu beaufschlagen und in die Bohrung 39 bis zum Anschlag hineinzuschieben, der durch die Durchmesseränderung der abgestuften Bohrung 39 entsteht. Die Feder 40 wird von einem Stopfen 41 am rechten Ende des Steuerschiebers 29 in seiner Lage gehalten. Querbohrungen 42 schaffen eine Verbindung vom Innenraum des Steuerschiebers 29 zur Ablaßöffnung 35.

Der Raum zwischen dem Steuerschieber 29 und der Abschlußkappe 31 wird zur Erleichterung der Erläuterung als Druckmeßraum 43 und der Raum zwischen dem Steuerschieber 29 und der Kappe 12 als Druckkammer 44 bezeichnet. Wie aus F i g. 3 und 4 ersichtlich ist, ist der Druckmeßraum 43 durch eine Bohrung 45 mit Rohrleitungen 46 oder 47 verbunden. Eine Veiitilkugel 48, die mit Kugelsitzflächen 49 und 50 zusammenwirkt, verhindert jeweils eine Verbindung zwischen einer der Rohrleitungen 46 bzw. 47 und den Druckmeßraum 43.

Aus F i g. 1 ist ersichtlich, daß das Lenkventil 5 einen festen Ventilblock 51 aufweist, der mit mehreren Kanälen und Ringräumen ausgerüstet ist. Der Ringkanal 52 ist über die Rohrleitung 9 und den Kanal 6 mit der Pumpe 3 verbunden. Ein weiterer Ringkanal 53 ist über eine Rohrleitung 54 mit einem hydraulischen Stellmotor 55 verbunden, der zum Ausrücken einer federbelasteten Lenkkupplung 56 dient, die in Fig. 1 schematisch eingezeichnet ist. Die Rohrleitung 54 ist auch mit der Rohrleitung 46 gemäß F i g. 4 verbunden. Der Ringkanal

57 steht mit dem Sumpf in Verbindung. Der Ringkanal

58 ist über die Rohrleitung 26 und die Bohrung gemäß F i g. 2 mit dem Folgeventil 1 verbunden.

In einer Bohrung 60 des Lenkventils ist eir beweglicher Stellmotor 59 aufgenommen, der sich be Betrachtung der F i g. 1 nach links zu bewegen vermag und mehrere Gestängeglieder und Hebel 61 betätiger kann, um eine Lenkbremse 62 zu beaufschlagen, welch( der Lenkkupplung 56 zugeordnet ist und in der Fig.' ebenfalls nur schematisch dargestellt ist. Die Stirnfläch« des Kolbens ist mit einer gegabelten Entlastungsboh rung 63 ausgerüstet, die sich in Richtung auf einei Ventilsitz 64 öffnet. Ein Federring 65 hält eint Haltescheibe 66 in ihrer Lage, die einer Feder 67 al

Widerlager dient, die sich zwischen der Unterseite des Kolbenbodens und der Haltescheibe 66 befindet.

Im Ventilblock 51 ist ein Steuerschieber 70 verschiebbar aufgenommen, der mit einem Hebelgestänge bewegt wird, das mit einem Lenkhandgriff oder -pedal verbunden ist. Der Steuerschieber 70 ist mit einer durch einen Stopfen verschlossenen Bohrung 71 versehen, die in der Nähe eines jeden Endes in Querbohrungen übergeht, von denen die an einem Ende als Querbohrungen 72 und 73 und die anderen als Querbohrungen 68 bezeichnet sind. Durch die Querbohrung 72 wird eine Verbindung in den Raum hinter dem Stellmotor 59 geschaffen. Das gleiche bewirkt die Querbohrung 73, wenn sich der Steuerschieber 70 hinreichend weit bei Betrachtung der F i g. 1 nach links bewegt hat. Die Querbohrung 68 mündet hingegen in einen Richtkanal 74, der in der Außenoberfläche des Steuerschiebers ausgebildet ist Ein relativ weiter Ringkanal 75 ist ebenfalls an dem Außenumfang des Steuerschiebers 70 vorgesehen. Eine Schulter 76 am Steuerschieber 70 kann mit der Haltescheibe 66 in Berührung treten, wenn der Steuerschieber nach links bewegt wird. Eine Nase 77 des Steuerschiebers ist so gestaltet, daß sie sich auf den Ventilsitz 64 setzt und die Entlastungsöffnung 63 schließt, wenn der Steuerschieber 70 nach links bewegt

Die im Vorstehenden ausschließlich in ihrem Aufbau beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Bei der folgenden Funktionsbeschreibung wird vorausgesetzt, daß jeder Lenkhebel bzw. jedes Lenkpedal mit einem eigenen Lenkventil 5 ausgerüstet ist, und daß für jede Gleiskette eine Lenkkupplung 56 und eine Lenkbremse 62 vorgesehen sind, wobei in der Antriebsübertragung kein Differenzialgetriebe vorliegt. Für beide Lenkventile 5 ist nur ein einziges Folgeventil 1 vorgesehen. Die Lenkhandgriffe sollen wie folgt betätigt werden:

In der Ruhestellung soll die Lenkkupplung jeweils voll eingerückt und die Lenkbremse voll ausgerückt sein. In der Mittelstellung des Betätigungsweges sollen sowohl Lenkkupplung als auch Lenkbremse jeweils voll ausgerückt sein, während in der Endstellung des Betätigungsweges die Lenkkupplung weiterhin voll ausgerückt und die Lenkbremse voll eingerückt sein soll. Wenn die Antriebsmaschine des betreffenden Fahrzeuges läuft, wird die Förderpumpe für Hydraulikflüssigkeit mit hinreichend großer Geschwindigkeit angetrieben, um einen entsprechenden Strom von Hydraulikflüssigkeit zu erzielen. Das Lenkventil 5 befindet sich dann in der gezeigten Ruhestellung, und die in die Einlaßöffnung 2 einströmende Hydraulikflüssigkeit strömt durch den Kanal 6 und die Rohrleitung 9 zum Ringkanal 52 und wird dort blockiert. Es baut sich daher in der Druckkammer 44 ein Druck auf, unter dessen Einfluß der Steuerschieber 29 des Folgeventils 1 gegen die Wirkung der Feder 30 nach links verschoben wird, bis der Ringkanal 21 geöffnet wird und ein Ausströmen der Hydraulikflüssigkeit durch die Bohrungen 22 und möglich ist (vergleiche F i g. 2). Dabei überbrückt der Ringkanal 75 in der Ruhestellung die Ringkanäle 53 und 57 im Ventilblock 51 gemäß F i g. 1 und führt dazu, daß der Stellmotor 55 sowie der Druckmeßraum 43 durch die Rohrleitung 46 entlastet bzw. entlüftet werden und die Hydraulikflüssigkeit drucklos gemacht wird.

Zur Erleichterung der mittleren Stellung des Lenkventils, in der die Lenkbremse 62 und die Lenkkupplung 56 gelöst sind, wird der Steuerschieber 70 aus der Ruhestellung nach links bewegt Der Ringkanal überbrückt dann die Ringkanäle 52 und 53 und erlaubt, daß Hydraulikflüssigkeit von der Rohrleitung 9 zum Stellmotor 55 zum Ausrücken der Lenkkupplung fließt und durch die Rohrleitung 46 zum Druckmeßraum 43 strömt. Es baut sich nunmehr im Stellmotor 55 und zugleich auch im Druckmeßraum 43 ein Druck auf. Dieser Druck wirkt in dem Druckmeßraum 43 auf das mit dem größeren Querschnitt versehene Stirnende des Steuerschiebers 29 und schiebt diesen unter Schließen ίο des Ringkanals 21 nach rechts. Unter dem Druck im Druckmeßraum 43 wird der Schiebereinsatz 36 gegen die Kraft der Feder 40 so lange nach rechts bewegt, bis die Hydraulikflüssigkeit aus dem Druckmeßraum 43 durch die Bohrungen 37, 38, 34 und 35 abströmen und sich aufgrund des absenkenden Druckes der Steuerschieber 29 erneut bis zur Freilegung der Bohrungen 15 in F i g. 1 nach links verschieben kann. Wenn dies geschieht, ist die Lenkkupplung 56 durch den Stellmotor 55 voll ausgerückt, und es besteht daher keinerlei ίο Antriebsverbindung mehr zu der von der betreffenden Lenkkupplung gesteuerten Gleiskette. In dieser Betriebsstellung ist der Ringkanal 74 mit dem Ringkanal 58 verbunden, und es gelangt Hydraulikflüssigkeit von der Druckkammer 44 aus durch die offenen Bohrungen 15 und den Ringkanal 17 gemäß Fig.5, den Kanal 16 und die Bohrung 24 sowie die Rohrleitung 26 zum Ringkanal 58. Von dort aus strömt die Hydraulikflüssigkeit durch den Ringkanal 74, die Querbohrung 68, die Bohrung 71 und die Querbohrung 72 sowie die Entlastungsöffnung 63 zum Sumpf. Dadurch fällt der Druck im Druckraum 44 und der höhere Druck im Druckmeßraum 43 bewirkt, daß der gesamte Steuerschieber 29 des Folgeventils so lange nach rechts verschoben wird, bis auch die Bohrungen 15 durch den Steuerschieber versperrt sind. Dadurch erhöht sich wiederum der Druck in der Druckkammer 44, wodurch eine erneute Verschiebung des Steuerschiebers 29 nach links erfolgt, bis ein Kräfteausgleich zwischen den Druckkräften an den Stirnflächen des Steuerschiebers in der Druckkammer 44 und im Druckmeßraum 43 eintritt Die Strömung aus der Druckkammer 44 erfolgt dann längs der verjüngten Nase des Steuerschiebers 29 in die Bohrungen 15 hinein. Diese Gleichgewichtsstellung wird somit durch die Lage der Bohrungen 15 bestimmt

Zur Erreichung der Endstellung des Lenkventils 5, in der die Lenkkupplung 56 gelöst und die Lenkbremse angezogen ist, wird der Steuerschieber 70 des Lenkventils 5 aus der mittleren Stellung noch weiter nach links bewegt. Dabei gelangt seine Schulter 76 mit der Haltescheibe 66 in Eterührung, und die Feder 67 wird zusammengedrückt. Dadurch wird der Stellmotor 5S nach links bewegt, und es wird damit begonnen, dis Lenkbremse 62 zu beaufschlagen. Eine noch weitere Bewegung des Steuerschiebers 70 nach links führt dazu daß sich die Nase 77 tin den Ventilsitz 64 anlegt unc jeglichen weiteren Austritt von Hydraulikflüssigkei durch die Entlastungsöffnung 63 verhindert.

Es beginnt, sich nunmehr Druck hinter den Stellmotor aufzubauen, der dazu führt, daß du Lenkbremse 62 stärker als zuvor beaufschlagt wird. De Aufbau von Druck hinter dem Stellmotor wird jedoch ii der Druckkammer 44 bemerkt, was dazu führt, daß de Steuerschieber 29 um einen mehr oder weniger großei Betrag nach links verschoben wird. Die Strömung durc 65 den Schiebereinsatz 36 des Folgeventils steigt an, bi wieder ein Ausgleich erzielt ist Der Anstieg de Druckes hinter dem Stellmotor 59 führt aber auch zur Erzeugen eines Reaktionsdruckes, der auf den Steuei

schieber 70 wirkt, so daß der Fahrer des Fahrzeuges einen zunehmend stärker werdenden Hand- oder Fußdruckwiderstand am Lenkhebel oder -pedal fühlt, der sich mit zunehmender Betätigung progressiv steigert. Wenn die Lenkbremse voll beaufschlagt ist, bewegt der Druck in der Druckkammer 44 den Steuerschieber 29 so weil nach rechts, bis der Ringkanal 21 unbedeckt ist und die Hydraulikflüssigkeit durch die Bohrungen 22 und 23 zum Sumpf abfließen kann, so daß der Ringkanal 21 mit den Bohrungen eine Ablaßöffnung (21,22,33) bildet.

In dem Falle, daß ein Verlust an geförderter

Hydraulikflüssigkeit eintritt, bewegt der Steuerschieber 70 den Stellmotor 59 auf mechanische Weise, bis die Lenkbremsen beaufschlagt werden.

Die im vorstehenden anhand eines Ausführungsbeispieles erläuterte Erfindung schafft eine Vorrichtung, bei der eine Lenkbremse nicht beaufschlagt werden kann, bis die zugehörige Lenkkupplung ausgerückt ist.

Aus der Fig. 2 ist aber auch zu ersehen, daß dann wenn beide Lenkbremsen beaufschlagt werden, in der Bohrungen 24 und 25 auch ein gleich großer Druck zui Verfügung steht, womit eine gleich starke Beaufschla gungder Bremsen gewährleistet ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Lenken und Bremsen eines Gleiskettenfahrzeuges, bei der jeder der Gleisketten des Fahrzeuges eine hydraulisch lösbare Lenkkupp- !ung zum Unterbrechen des Antriebsweges, eine hydraulisch betätigbare Lenkbremse und ein manuell betätigbares, zwischen einer Ruhestellung, in der die Lenkkupplung eingerückt und die Lenkbremse gelöst sind, einer mittleren Stellung, in der Lenkkupplung und Lenkbremse gelöst sind und einer Endstellung, in der die Lenkkupplung gelöst und die Lenkbremse angezogen sind, betlitigbares Lenkventil zugeordnet ist, welches die Verbindungen zwischen den hydraulischen Stellmotoren von Lenkkupplung und Lenkbremse und Druckmittelquelle und Sumpf steuert, bei der weiterhin ein Folgeventil mit einer mit der Druckmittelquelle in ständiger Verbindung stehenden Druckkammer und einem Druckentlastungsventilglied vorgesehen ist, das in Abhängigkeit vom Erreichen der mittleren Stellung des Lenkventils und in Abhängigkeit von dem an diesem hydraulischen Stellmotor der Lenkkupplung anliegenden Ansprechdruck die Verbindung der Druckmittelquelle zu dem hydraulischen Stellmotor der Lenkbremse freigibt und schließlich nach Überschreiten der mittleren Stellung das Lenkventil eine in der Ruhestellung und der mittleren Stellung des Lenkventils offene Abflußöffnung in dem hydraulischen Stellmotor der Lenkbremse zum Druckmittelsumpf hin sperrt, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkventile (5) der Gleisketten in der Ruhestellung die Verbindung zwischen den hydraulischen Stellmotoren (55 und 59) von Lenkkuppiung (56) und Lenkbremse (62) und Druckmittelquelle (3) bzw. Druckkammer (44) des Folgeventils (t) sperren und gemeinsam einem einzigen Folgeventil zugeordnet sind, das auf der einen Seite des Steuerschiebers (29) einen Druckmeßraum (43) aufweist, der über Druckrückführungsverbindungen (45 bis 49) mit den Stellmotoren (55) der Lenkkupplungen (56) in Verbindung steht und über einen in Abhängigkeit vom Druck im Druckmeßraum arbeitenden Schiebereinsatz (36) mit der Ablaßöffnung (35) verbindbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebereinsatz (36) in Richtung auf den Druckmeßraum (43) durch Federkraft (40) beaufschlagt und auf der Seite der Feder durch die Ablaßöffnung (35) vom hydraulischen Druck entlastet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei vom Druck entlastetem Druckmeßraum (43) der Steuerschieber (29) in einer durch die Kraft einer in Richtung auf die Druckkammer (44) wirkenden Feder (30) einerseits und den Druck in der Druckkammer andererseits bestimmten Stellung eine zweite Ablaßöffnung (21, 22,23) wenigstens teilweise freiliegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das FO'gcventi! (1) zwischen der zweiten Ablaßöffnung (21, 22, 23) und der Druckkammer (44) Bohrungen (15) aufweist, die bei Druckbeaufschlagung des Stellmotors (55) der Lenkkupplung (56) in Abhängigkeit von dem in der Druckkammer (44) herrschenden Druck teilweise geöffnet sind und über das Lenkveniil (5) mit dem Sumpf verbunden sind.