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Steuerung des Fahrwerks an Raupenfahrzeugen Gegenstand der Erfindung
ist eine St-eueru#,g des Fahr-,verks an Raupenkranen, -baggern und ähnlichen Baumaschinen.
Die bekannten Steuerungen dieser Art erfordern nicht bloß erhebliche Körperkräfte
seitens des Bedienenden, sondern auch eine größere Zahl von Steuerhebeln oder -rädern.
Die Verringerung der letzteren sowie eine wesentliche Entlastung von körperlicher
Arbeit ist durch die Erfindung erzielt. Daraus folgt eine sehr vereinfachte Handhabung
der Steuerung, die dem Fahrer eine gesteigerteKonzentration auf dieLastführung gestattet.
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Gemäß der Erfindung können Servokräfte zum Einrücke,n der Kupplungen
für Vor- und Rückwärtsfahrt sowie für Kurvenfahrt und nicht zuletzt zur Betätigung
der Fahrbrems,en angewandt werden. Von besonderem Belang ist dabei, die Bremslüfter
ohne besonderen eigenen Steuerkreis an die Steuerkreise der Kupplungen für Vor-
und Rückwärtsfahrt und für Kurvenfahrt so anzuschließen, daß die Bremsen sowohl
beim Einrücken der Kupplungen für Vor- und Rückwärtsfahrt als auch bei der Betätigung
der Kurvenfahrt beeinflußt werden. Das kann z. B. in der Weise geschehen, daß die
Bremslüfter oder -drücker beide für Vor- und Rückwärtsfahrt hintereinanderliegen
und zugleich wahlweise einzeln zu entgegengesetzter Beaufschlagung in den Steuerkreis
für Kurvenfahrt einschaltbar sind.
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Die benutzten Servokräfte können hydraulischer, pneumatischer oder
elektrischer Art sein.
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Zum besseren Verständnis der nachfolgenden Beschreibung und der angeführten
Ausführungsbeispiele sei folgendes vorausgeschickt. Es sind zwei Steuervorgänge
zu unterscheiden: a) Einschalten der Vor- oder Rückwärtsfahrkupplung und gegebenenfalls
Lüften der beiden
Bremseii, die für jedes der beiden Raupenbänder
vorgesehen sind, b) Schalten der' Raupenbandkupplungen und -bremsen, wobei
zwecks Kurvenfahrt eine Raupenbandseite eingeschaltet, d. h. angetrieben
bleibt, w9hrend die andere Seite ausgekuppelt und die zugehörige Brems'> trotz ihrer
Lüftung durch Vorganga wieder geschlossen werden kann. Diese Schaltung kann wahlweise
für die eine oder andere Raupenseite, je nachdem man eine Links- oder Rechtskurve
fahren will, geschehen.
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In den beiden Ausführungsbeispielen, die nachfolgend beschrieben sind,
werden bei der ersten Lösung beide Steuervorgänge a und b mittels Servokräfte
betätigt, während bei der zweiten Lösung nur der Steuervorgangg unter
b servomäßig vorgenommen wird, der unter -a aber rein mechanisch, d.h. von
Hand. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Beschränkung auf zwei Bedienungshebeil
in der Weise verwirklicht, daß für den Steuerkreis-a ein hydraulischer entlasteter
Schieber und fü.L den Steuerkreis b ein spiegelbildligh oder entgegengesetzt
angeordnetes Schieberpaar, das zw'angs-.läufig miteinander verbunden ist, angeordn#etwurde.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Kupplungen in besonders
vollkommenem Maße dadurch gegen zwecklose Beanspruchung und Verschleiß gesichert,
daß beim Steuervorgang a die Lüftung der Brems-en zeitlich vor Einrückung der Kupplungen
für Vor- und Rückwärtsfahrt erfolgt und beim Stenervorgang b erst das eine
Raupenband vom Antrieb abgekuppelt wird und danach die zugehörige Bremse allmählich
bis zum Höchstmoment wieder eingerückt werden kann.-In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeisplele
für die Erfindung dargesteIlt.
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Fig.-i zeigt eine schematische Anordnung eines Raupenfahrwerkantriebes
mit den zugehörigen hvdraulischen S chaltschemen für die Servosteuerung sowohl
für die Vor- und Rückwärtsfahrt als auch für die Geradeaus- und Kurvenfahrt; Fig.
2 zeigt den Steuerkreis a eines zweiten Ausführungsbeispiels, bei dem der Steuerkreis
b mit demjenigen des Ausführungsbeispiels nach Fig. I übereinstimmt; Fig-.
3 zeigt eine Einzelheit zu Fig. 3 in Seitenansicht; Fig. 4. zeigt
die Bremse des Steuerkreises für Vor- und Rückwärtsfahrt geschlossen, links seitlich
ist derBremsheb-elmit-lüfter sowieanschließendem Gestänge dargestellt; Fig.
5- und 6 zeigen den Bremslüfter samt ZD Gestänge in verschiedenen
Betriebslagen.
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Der Antrieb vom Motor aus geschieht über die Wellen.-5#,.:2', und
wobei die beiden letzteren infolge-Wendegetriebe 3 gegensätzlich umlaufen,
so daß je--,nach Einrücken einer der Kupplungen 14 oder i5#Vor- oder Rückwärtsfahrt
erfolgt. Dabei werden die Reibun#,-skupplungen#i,4 bzw. #15 durch die hydraulischen
Druckstempel 16 und 17 eingerückt. Die Druckflüssigkeit ist durch einen Schieber
18 so gesteuert, daß, von der dargestellten Mittelstellung ausgehend, in der einen
Richtung der Schieberbewegung, und zwar bei dem dargest ' ellten Beispiel
nach links, die Kupplung 14 (Vorwärtsfahrt), in der anderen Richtung die Kupplung
15 (Rückwärtsfahrt) eingerüc.kt wird, daß aber in beiden Fällen die Bremsen:24,
215 bei-de gelüftet werden, und zwar erfolgt infolge entsprechender "#bstirnmung
zwischen Kupplungslösefeder ioo, Bremsfeder :29. und Bemessung der hvdraulisch beaufschlagten
Flächen zuerst die füftung der Bremsen und erst dann im Übergangsstadium die Einrückung
der einen oder der anderen Kupplung. Die Lösefedern ioo,der Kupp-
lungen 14
und 15 sind so stark bemessen, daß der zu ihrer Überwindung erforderliche
hydraulische Druck die Bremslüfter :26 und 27 bereits ansprechen läßt, bevor
die Kupplungen 14 und 15 eingerückt sind. Durch diese Abhängigkeit zwischen
der Kraft der Lösefedern der Kupplungen und dem hydraulischen Druck, bei dem die
Bremse gelöst ist, wird ein Verschleiß der Kupplungen weituehendst verhindert.
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Z>
Die Kurvenfahrt des Raupenbaggers wird durch die Kupplungen
2o und :2 1 mit zugehörigen hydraulischen Zyliliderpaaren-,9,:2, und 2,3
sowie durch die Bremsen 24 und 25 mit zugehörigen Zylinderpaaren
26 und 27 gesteuert. Hierzu dienen die zwangsläufig und gleichzeitig
gesteuerten Schhieber :a8. In derdargestellten Mittelstellung sind beide Kupplungen:2o
und #--i eingerückt. Bei Schieberbewegung nach der eingn Seite, bei dem dargestellten
Beispiel nach rechts, wird zunächst die Kupplung 2o ausgerückt und bei weiterer
gleichsinniger Schieberbewegung die Bremse :24 geschlossen. Letzteres geschieht,
wie das Schaltsc:hema Fig. 3 oben erkennen läßt, indem der Lüfterkolben _e6
auch von unten mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird und die hydraulischen Kräfte
oberhalb und unterhalb des Kolbens sich aufheben; damit steht die Bremse lediglich
untef dem Einfluß der Feder 30 und schließt. Während dieses ganzen Steuervorgangs
bleibt Kupplung 21 und Bremse:25 unbeeinflußt, d. h.- die Kupplung i bleibt
eingerückt und die Bremse geöffnet. Wird jedoch das Sc-hieberpaar in entgegengesetzter
Richtung gesteuert, so bleibt umgekehrt 2(Y, :22" 24 und --6 unbeeinflußt,
wogegen 21, 21 25 und 27
analog gesteuert werden, und die Bremse
--5
schließt schließlich unter dem Einfluß ihrer Feder 29. Außerdem können
die Bremsen über eine Regelfeder 55 oder 56 veränderlich stark, angezogen
-#N,er&en. Auf diese Weise - können praktisch alle Kurven, auch kleinste,
als Links- oder als Rechts-,kurven gefahren werden.
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Im zweiten Ausführungsbeispiel ist der Steuervorgan.g a durch mechanisches
Gestänge, der Steuervorgang b durch ein hydraulisches Servogestänge vorgenommen.
Letzteres ist identisch mit dem im Ausführungsbeispiel, i erläuterten. Das mechanische
Gestänge für die- Steuerung der Vor-und Rü#kwärtsfahrt und der Lösung der Bremsen
ist an Hand der Fig. 22; 3 und 4 erläutert.
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Der Antrieb vom Motor aus geschieht über das Rad 6o, welches auf Welle
61 fest aufgekeilt ist.
Auf der Welle 61 befindet sich ein Wendeschalt-"etriebe
a 62 bis 64, das über die ausrückbaren Lamellenkupplungen 65,16,6 entweder das Kegelradpaar
62,63 (Vorwärtsfährt) oder das Kegelradpaar 64, 6Ä (Rückwärtsfahrt) einkuppelt.
Ein- und Auskuppeln geschieht durch die Muffe 67. Durch diese Muffe wird
gleichzeitig das Gestänge 68,
welches die Lösung der Bremsen bewirkt, betätigt.
In -der Mittelstellung befindet sich die am Gestänge 68 angeordnete Rolle,69
auf Kurvenrücken 70, welch letzterer mit der Muffe 67 auch fest verbunden
ist. Das Gestänge 68, 71 ist beispielsweise durch die Drehachse des Krans
bis zum Betätigungshebel der Bremse durchgeführt. Es ist am Bremshebel 7.-2 (Fig.
4) nicht unmittelbar, sondern ü,ber einen zweiarmigen Hebel 73 angeschlossen,
dessen mittlerer Drehpunkt im Bremshebel 72 gelagert ist. Am Bolzen 7.4 des
Wipphebels 73 greift das vorbeschriebene Gestänge 71 an. An der entggegengesetzten
Seite des Wipphebels stützt sich die Feder 7,5 ab. Die Feder 75 belastet
die Wippe und damit den Bremshebel, solange das -Gestänge 71,
71',
71" bzw. die Muffe 67, 70 in Mittelstellung ist. Gleitet beim Einrücken der
Muffe 67, 7o die Rolle 69 von der Kurve 70 herab, dann senkt
sich die Stange 71, und über -den Zwischenhebel 7-l' wird die Stange 71"
gehoben, der Punkt 74 der Wippe folgt unter dem Druck der sich entspannenden Feder
75, und die Wippe kommt in die in Fig. 5
Crezeichnete Stellung 2, die
Bremse ist geöffnet. Erst wenn der Steuerkreis b den Lüfter 26 oder
:27 bzw. seinen Kolben 78 nach unten zieht, wird die Feder 75 wieder
gespannt, die Bremse wieder fest. Da;s obere Gegenlager der Feder 75 ist
fest mit dem Kolben 78 verbunden.
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In Fig. 4, 5 und 6 zeigen also Fig. 4 Stellung I: Ruhezustand,
wie in Fig. 2 und 3 gezeichnet, Bremse geschlossen, Fig. 5 Stellung
II: eine Kupplung, z. B. Vorwärtsfahrt, ausgerückt, Bremse offen, Fig.
6 Stellung III: Bremse zwecks Kurvenfahrt geschlossen durch hydraulische
Steuerung b.