DE1630579B1

DE1630579B1 - Betätigungseinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit einem Arbeitsgerät

Info

Publication number: DE1630579B1
Application number: DE19671630579
Authority: DE
Inventors: Gustav Bollmann; Wilhelm Jansen
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1966-06-29
Filing date: 1967-04-12
Publication date: 1970-10-01
Also published as: US3420394A; SE338722B; GB1188545A; BE700501A; DE1273999B; NL6708790A

Description

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Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung der Nachteil, daß für das Schalten des Hauptschaltim Patent 1 273 999 beschriebenen Betätigungs- getriebes neben dem in zwei Ebenen bewegbaren einrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit einem Ar- Schalthebel ein besonderes Betätigungsglied notbeitsgerät, insbesondere für Erdbewegungsmaschinen wendig ist. Von Nachteil ist ferner, daß nach Vormit einer Ladeschaufel od. ä., bei der das Gleisketten- 5 wahl der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt ein Rückfahrzeug mit einem mit Druckmittel betätigten Kupp- schwenken des Schalthebels in die Mittellage zum Iungen versehenen Wende- und einem ebensolchen Einrücken der Hauptfahrkupplung notwendig ist. Wechselgetriebe und jeder Seite zugeordneten druck- Dies hat zur Folge, daß während der Lenk- und mittelbetätigten Lenkkupplungen und Lenkbremsen Schaltbewegungen leicht Fehlbedienungen möglich ausgerüstet ist, wobei ein in der Fahrtrichtung und io sind. Darüber hinaus ist bei dieser Betätigungsquer zur Fahrtrichtung bewegbares Betätigungsglied einrichtung von Nachteil, daß während eines Lenkvorgesehen ist, durch das beim Bewegen in Fahrt- ausschlages ein Umschalten der Kupplungen des richtung die Kupplung für Vorwärtsfahrt und ent- Wechselgetriebes nicht durchführbar ist. Daraus ergegen der Fahrtrichtung die Kupplung für Rück- gibt sich, daß sich beim Einsatz des bekannten Gleiswärtsfahrt geschaltet und beim Bewegen in Quer- 15 kettenfahrzeuges mit einem Arbeitsgerät, für dessen richtung die der Bewegungsrichtung entsprechende Betätigung in kurzen Intervallen ein Fahrtrichtungs-Lenkkupplung ausgerückt und die Lenkbremse an- wechsel notwendig ist, relativ lange Arbeitstakte gelegt wird und bei der beim Bewegen des Betäti- ergeben und damit keine wirtschaftliche Arbeitsweise gungsgliedes in Fahrtrichtung und entgegen der möglich ist,

Fahrtrichtung die den Gangstufen des Wechsel- 20 Auch ist bereits bei einem Gleiskettenfahrzeug mit

getriebes entsprechenden Kupplungen betätigbar zwei von einer Antriebsmaschine angetriebenen,

sind und das Betätigungsglied noch bewegbare Hand- jeweils einer Gleiskette zugeordneten hydrostatischen

haben zum Steuern des Arbeitsgerätes trägt und zum Getriebeeinheiten bekanntgeworden (deutsche Aus-

Trennen des Kraftflusses des Antriebes und zur legeschrift 1094115), die Steuerung der beiden

Bremsung beider Gleisketten ein gemeinsames Brems- 25 hydrostatischen Getriebeeinheiten durch zwei auf

pedal vorgesehen ist. einer gemeinsamen Achse gelagerte Handhebel vor-

Bekannt ist ein Gleiskettenfahrzeug mit einer von zunehmen. Durch Schwenken der Handhebel in dessen Antriebsmaschine angetriebenen hydraulisch bzw. entgegen der Fahrtrichtung soll dabei die Vorausrückbaren Hauptfahrkupplung und einem dieser wärts- bzw. Rückwärtsgeschwindigkeit jeder Gleisnachgeschalteten Wendegetriebe (USA.-Patentschrift 30 kette für sich eingestellt werden. Ferner sollen die 3 060 968), das mittels hydraulisch ein- und aus- beiden Handhebel in jeder gegenseitigen Relativrückbarer Kupplungen schaltbar ist, die wechselweise stellung zwecks gemeinsamer Bewegung miteinander über ein Kniehebelgestänge in Einrückstellung ge- kuppelbar sein, wobei einer oder beide Handhebel halten werden. Dem Wendegetriebe sind ein Haupt- mit einer Handhabe zwecks Steuerung der Hub- und schaltgetriebe und ein Lenkgetriebe nachgeschaltet, 35 der Neigungsbewegung eines Lastträgers versehen sind, dem für jede Gleiskette eine hydraulisch ausrück- Durch Drehung des Handhebels mittels der Handbare Lenkkupplung neben einer Lenkbremse züge- habe soll die Neigung des Tastträgers und durch ordnet sind. Die Steuerung der Hauptfahrkupplung Drehung der Handhabe am Handhebel die Steuerung und der Kupplung des Wendegetriebes sowie die der der Hubbewegung des Lastträgers vorgenommen wer-Lenkkupplungen und Lenkbremsen erfolgt durch eine 40 den. Ein solches Gleiskettenfahrzeug weist gleichfalls gemeinsame Betätigungseinrichtung, die mit einem den Nachteil auf, daß hierbei nicht die Möglichkeit in zwei Ebenen bewegbaren Schalthebel versehen ist. besteht, während eines Lade- bzw. Entladevorganges Ein Schwenken des Schalthebels aus der Mittellage, des Lastträgers bei getrenntem Kraftfluß und gedie einer Neutralstellung entspricht, im Uhrzeiger- bremstem Fahrzeug für das An- bzw. Abfahren die sinn um eine Querachse hat zur Folge, daß die Vor- 45 günstigste Geschwindigkeitsstufe und den günstigsten wärtskupplung des Wendegetriebes eingerückt, die Wenderadius vorzuwählen. Darüber hinaus ist von Lenkkupplungen und die Hauptfahrkupplungen aus- Nachteil, daß die Verwendung von zwei Handhebeln gerückt werden, wonach das Schalten der Gang- zur Steuerung des Fahrzeuges unzweckmäßig ist, da stufen des Hauptschaltgetriebes mittels eines beson- nicht, wie bei einem Fahrzeug auf Rädern, durch deren Betätigungsgliedes möglich ist. Bei nachfolgen- 50 Schwenken nur eines Lenkgliedes in der jeweiligen dem Rückschwenken des Schalthebels der gemein- Lenkrichtung eine Lenkung erfolgt, sondern daß, wie samen Betätigungseinrichtung in die Mittellage wer- bei bekannten Gleiskettenfahrzeugen, mit einer den in dieser die Hauptfahrkupplungen nebst den Doppelhebellenkung für ein durch Lenkkupplungen Lenkkupplungen wieder eingerückt, wonach durch und Lenkbremsen gesteuertes Lenkgetriebe die Lenk-Schwenken des Schalthebels in einer quer zu vor- 55 bewegungen in oder entgegen der Fahrtrichtung ergenannter Schwenkebene verlaufenden Ebene in der folgen. Ferner hat die zwischen den beiden Steuerjeweiligen Bewegungsrichtung die dieser zugeordnete hebeln vorgesehene Kupplung den Nachteil, daß Lenkkupplung ausgerückt und die entsprechende Fehlbedienungen leicht möglich sind. Nachteilig ist Lenkbremse angelegt wird. Für die Einschaltung der auch noch, daß die Bewegungsrichtung der Hand-Rückwärtsfahrt ist bei dieser Betätigungseinrichtung 60 haben für den Lastträger nicht sinnvoll ist.
ein Schwenken des Schalthebels entgegen dem Uhr- Ausgehend von diesem bekanntgewordenen Stand zeigersinn notwendig, um die entsprechende Rück- der Technik, ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bewärtsk%ppljB]gri._vdes Wendegetriebes einzurücken. tätigungseinrichtung der eingangs vorausgesetzten Nach Rückführurig"''des^!Scifa1ßhebels in die Mittel- Gattung dahingehend weiterzubilden, daß das Bestellung kann durch Schwenken des Schalthebels in 65 tätigungsglied für das Lenken und Schalten so ge-Querrichtung die jeweilige Lenkkupplung und Lenk- staltet ist, daß es bei großer Beinfreiheit den Einstieg bremse betätigt werden. Die Betätigungseinrichtung in den Fahrerstand nicht behindert und sinnvoll in dieses Gleiskettenfahrzeuges hat den wesentlichen der Handhabung ist.

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Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, einer im Gehäuse des Steuergerätes für die Lenkdaß das Betätigungsglied in an sich bekannter Weise kupplungen und Lenkbremsen gelagerten, axial als eine mittels eines Hebels in Längsrichtung ver- fixierten Hohlwelle gekuppelt ist und daß die Hohlschiebbare und um ihre Achse verdrehbare Stange welle Nocken zur Betätigung der Steuerschieber des ausgebildet ist. 5 Steuergerätes für die Lenkkupplungen und Lenk-

Eine solche Betätigungseinrichtung hat den Vor- bremsen aufweist.

teil, daß nunmehr die Möglichkeit besteht, das Be- Die Erfindung ist an Hand zweier in der Zeichtätigungsglied zum Lenken und Schalten im Fahrer- nung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erstand eines Gleiskettenfahrzeuges so zu führen, daß läutert. Es zeigt

bei großer Beinfreiheit eine bequeme Bedienung und io A b b. 1 eine perspektivische Darstellung eines mit

ein hohes Maß an Unfallsicherheit gegeben sind. einer erfindungsgemäß ausgebildeten Betätigungs-

Darüber hinaus besteht der Vorteil, daß die Schwenk- einrichtung ausgestatteten Fahrerstandes eines mit

achse des Betätigungsgliedes nunmehr in eine Ebene einem Ladegerät ausgerüsteten Gleiskettenfahr-

gelegt werden kann, wie sie bei der bekannten Lenk- zeuges,

säule eines Straßenfahrzeuges auf Laufrädern üblich 15 A b b. 2 eine andere Ausführungsform einer erfinist, wodurch gleichfalls der Ein- und Ausstieg aus dungsgemäßen Betätigungseinrichtung,
dem Fahrerstand durch das Betätigungsglied nicht A b b. 3 einen Horizontalschnitt durch das Steuerbehindert wird. Für den Fahrer ergibt sich daraus gerät für die Steuerung der hydraulisch betätigten der Vorteil, daß er keiner besonderen Umschulung Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt sowie von einem Straßenfahrzeug auf Laufrädern auf ein 20 der Lenkkupplungen und Lenkbremsen gemäß Gleiskettenfahrzeug bezüglich der Lenkung selbst A b b. 2,

bedarf. Dies ist insofern von Vorteil, als es häufig A b b. 4 einen Querschnitt durch das Steuergerät vorkommt, daß der Fahrer eines Straßenfahrzeuges, nach der Linie III-III in A b b. 3 und
beispielsweise eines Muldenkippers, bei Ausfall des A b b. 5 einen Querschnitt durch das Druckmittel-Fahrers für das Gleiskettenfahrzeug einspringen muß. 25 steuergerät nach der Linie IV-IV in Abb. 3.
Es ist somit bei großer Unfallsicherheit und kurzen Ein in Abb. 1 hinsichtlich seines Antriebes teil-Ladezeiten eine große Rentabilität für das Gleis- weise dargestelltes Gleiskettenfahrzeug weist eine kettenfahrzeug sichergestellt. Antriebsmaschine 1 auf, die mit einer Antriebswelle 2

Eine einfache Verbindung zwischen der Stange eines durch hydraulische Kupplungen oder Bremsen für das Lenken und Schalten einerseits und den 30 schaltbaren Wendegetriebes 3 gekuppelt ist. Dem Druckmittelsteuergeräten für das Lenkgetriebe an- Wendegetriebe 3 ist ein ebenfalls durch hydraulische dererseits ergibt sich, wenn die Stange mit einem Kupplungen oder Bremsen schaltbares Schalt-Mitnehmerprofil versehen ist, auf dem ein axial zur getriebe 4 nachgeschaltet, welches neben der neu-Gleitführung der Stange fixierter zweiarmiger Hebel tralen Stellung N die Schaltstufen I bis III aufweist, sitzt, dessen Enden über Stangen mit den Steuer- 35 Das Schaltgetriebe 4 hat eine Abtriebswelle 5, die Schiebern der Steuergeräte für die Lenkkupplungen ein Kegelritzel 6 trägt, über das der Antrieb eines und Lenkbremsen verbunden sind. Zweckmäßig ist Kegelrades 7 einer Mittelwelle 8 erfolgt, die mittels dabei, wenn die Stange in einer gabelförmigen Stütze einer Lenkkupplung 9 mit einer rechten Antriebsgeführt ist und der zweiarmige Hebel vom gabel- halbwelle 10 und mittels einer Lenkkupplung 11 mit förmigen Teil der Stütze axial fixiert ist. 4° einer linken Halbwelle 12 des Gleiskettenantriebes

Ein räumlich in der Anordnung günstiger Gesamt- kuppelbar ist. Die Antriebshalbwellen 10 und 12 aufbau der Betätigungseinrichtung ergibt sich ferner, sind drehfest mit einem Antriebszahnrad 13 bzw. 14 wenn das Steuergerät für die Steuerung der hydrau- verbunden, welche von einer angedeuteten Gleiskette lisch betätigten Kupplungen für Vorwärts- und Rück- 15 bzw. 16 umschlungen sind und diese antreiben,
wärtsfahrt unterhalb der Stange angeordnet ist und 45 Die Lenkkupplungen 9 und 11 sind in bekannter diese über einen zweiarmigen Zwischenhebel mit dem Weise als Lamellenkupplungen ausgeführt, wobei Steuerschieber des Steuergerätes gekuppelt ist. Dabei deren Kupplungsgehäuse 17 drehfest auf den Enden ist es zweckdienlich, wenn der Zwischenhebel an der Mittelwelle 8 sitzen. In den Kupplungsgehäusen der gabelförmigen Stütze gelagert ist. Von Vorteil 17 sind drehfest, jedoch axial verschiebbar geführte ist dabei ferner, wenn als Kupplungsglied zum Zwi- 50 Außenlamellen 18 angeordnet, die zusammen mit schenhebel ein drehbar und axial auf der Stange drehfest und axial verschiebbar auf den Antriebsfixiertes Kreuzgelenk vorgesehen ist. halbwellen 10 bzw. 12 angeordneten Lamellen 19

Im Rahmen der Erfindung besteht ferner die Mög- mittels ringförmig angeordneter Federn 20 mitein-

Iichkeit, die Stange im Steuergerät für die Steuerung ander verspannbar sind. Als Ausrückelement für die

der hydraulisch betätigten Kupplungen für Vorwärts- 55 Federn 20 dient je ein Ringkolben 21, der axial in

und Rückwärtsfahrt und/oder im Steuergerät der einem Ringzylinder 22 der Kupplungsgehäuse 17 ge-

Lenkkupplungen und der Lenkbremsen zu führen. führt ist. Die Kupplungsgehäuse 17 sind ferner mit

Einer solchen Lösung ist insofern der Vorzug zu je einem Wälzlager 23 versehen, das der innenseitigen

geben, als sich hierbei bei einem baulich geringen Lagerung der Antriebshalbwellen 1© bzw. 12

Aufwand eine besonders einfache Führung des Be- 60 dient.

tätigungsgliedes ergibt. Für den Fall, daß die Stange Zwischen den Lenkkupplungen 9 bzw. 11 und den im Steuergerät des Steuergerätes zur Steuerung der Antriebszahnrädern 13 bzw. 14 sind ebenfalls in behydraulisch betätigten Kupplungen für Vorwärts- kannter Weise als Lamellenbremsen ausgeführte und Rückwärtsfahrt geführt ist, ist es von Vorteil, Lenkbremsen 24 bzw. 25 angeordnet. Jede der Lenkwenn die Stange als Steuerschieber ausgebildet ist. 65 bremsen besieht aus einem ortsfest abgestützten Ge-Dabei kann eine weitere Vereinfachung des Gesamt- häuse 26 und in diesem drehfest, jedoch axial veraufbaues der Betätigungseinrichtung dadurch erreicht schiebbar geführten Außenlamellen 27 und drehfest werden, daß die Stange über ein Mitnehmerprofil mit und axial verschiebbar auf den Antriebshalbwellen 10

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bzw. 12 sitzenden Innenlamellen 28. Als Verspann- mit Hilfe von Leitungen 65, 66 und 67 mit den den

element für die Lenkbremsen dient je ein Ringkolben Schaltstufen Ι-Π-ΠΙ entsprechenden drei Schaltkupp-

29, der in je einem Ringzylinder 30 der Gehäuse 26 lungen des Kupplungsschaltgetriebes 4 verbunden,

sitzt und durch ringförmig angeordnete Rückstell- Darüber hinaus ist das Steuergerät 48 über Leitungen

federn 31 belastet ist. In den Gehäusen 26 der Lenk- 5 68 und 69 mit der Ringleitung 39 bzw. 47 ver-

bremsen 24 bzw. 25 sind ferner die Antriebshalb- bunden.

wellen 10 bzw. 12 mit ihren äußeren Enden mittels Vom Lenkhebel 53 werden hiergegen die Dreh-Wälzlager 32 gelagert. bewegungen zur Steuerung des Lenkgetriebes über

Zur Steuerung der der rechten Antriebshalbwelle die mit einem Mitnehmerprofil 70 versehene Stange 10 zugeordneten Lenkkupplung 9 und der Lenk- io 52 auf einen zwischen den beiden Lagern 50 und 51 bremse 25 dient ein rechtes Druckmittelsteuergerät der Stütze 49 axial fixierten zweiarmigen Hebel 71 33, das mittels einer Leitung 34 mit dem Ringzylinder übertragen. Vom zweiarmigen Hebel 71 werden die 22 und mittels einer Leitung 35 mit dem Ringzylinder Lenkbewegungen von dessen mit einer Stange 72 30 verbunden ist. Ein entsprechendes linkes Druck- bzw. 73 gekuppelten Enden über Zwischenhebel 74 mittelsteuergerät 36 dient der Steuerung der der Hn- 15 bzw. 75 auf die Steuerschieber der Druckmittelsteuerken Antriebshalbwelle 12 zugeordneten Lenkkupp- geräte 33 bzw. 36 weitergeleitet,
lung 11 und der Lenkbremse 24. Das Druckmittel- An die die beiden Druckmittelsteuergeräte 33 und steuergerät 36 ist hierbei mit Hilfe einer Leitung 37 36 mit Druckmittel versorgende Ringleitung 39 und mit dem Ringzylinder 22 der Lenkkupplung 11 und die das abströmende Druckmittel auffangende Ringmittels einer Leitung 38 mit dem Ringzylinder 30 der 20 leitung 47 ist ferner ein Hauptbremssteuergerät 76 Lenkbremse 24 verbunden. Die Druckmittelsteuer- angeschlossen, dessen Steuerschieber 77 über ein geräte 33 und 36 sind an eine Ringleitung 39 ange- Bremsgestänge 78 mit einem, in Fahrtrichtung geschlossen, die von einer fortwährend von der An- sehen, links neben der Stütze 49 angeordneten ^ triebsmaschine 1 angetriebenen Pumpe 40 mit Druck- Bremshebel 79 gekuppelt ist. Der Bremshebel sitzt mittel versorgt wird. Die Pumpe 40 steht dabei über 25 schwenkbar an einem ortsfesten Lagerbock 80 im eine Saugleitung 41 mit einem Vorratsbehälter 42 in Fahrerstand des Gleiskettenfahrzeuges. Vom Haupt-Verbindung. Zwischen die Pumpe 40 und die Ring- bremssteuergerät 76 aus, das mittels einer Leitung leitung 39 ist eine Verzweigung 43 eingeschaltet, die 81 mit dem Druckmittelsteuergerät 33 und durch mit einem Anschluß über eine Leitung 44 unter Zwi- eine Leitung 82 mit dem Druckmittelsteuergerät 36 schenschaltung eines Druckhalteventils 45 mit dem 30 verbunden ist, werden beim Betätigen des Brems-Vorratsbehälter 42 verbunden ist. Zwischen die Ver- hebeis 79 in den Steuergeräten 33 und 36 zugleich zweigung 43 und die Leitung 39 ist ein Überdruck- die nicht dargestellten Steuerkolben und damit deren ventil 46 eingeschaltet, das mit seinem Abströmzweig Steuerschieber proportional zur Auslenkung des an eine drucklose Ringleitung 47 angeschlossen ist. Bremshebels 79 mit Druckmittel beaufschlagt. Dies Die Ringleitung 47 verbindet die Druckmittelsteuer- 35 hat eine gleichsinnige Bewegung der Steuerkolben geräte 33 und 36 mit dem Vorratsbehälter 42. der Steuergeräte 33 und 36 und damit eine der

Zwischen den beiden Druckmittelsteuergeräten 33 Bremspedalbewegung nachfolgende Beaufschlagung und 36 ist ein Druckmittelsteuergerät 48 angeordnet, der Ringzylinder 22 der Lenkkupplungen 9 und 11 das der Steuerung des Kupplungsschaltgetriebes 4 und der Ringzylinder 30 der Lenkbremsen 24, 25 und des Wendegetriebes 3 dient. Auf dem Druck- 40 zur Folge. Die zum Lösen der Lenkbremsen 24, 25 mittelsteuergerät 48 ist eine gabelförmige Stütze 49 und zum Einrücken der Lenkkupplungen 9, 11 nach angeordnet, die zwei miteinander fluchtende Axial- erfolgtem Bremsvorgang erforderliche Entlastung der lager 50 und 51 trägt, in denen verschieb- und ver- beiden Leitungen 81 und 82 erfolgt vom Steuerschwenkbar eine Stange 52 geführt ist. Dabei liegt schieber 77 des Hauptbremssteuergerätes 76 durch Λ die Achse der Stange 52 vorzugsweise in einer etwa 45 Verbindung derselben mit der Ringleitung 47. ^ parallel zur Längsmittelachse des Gleiskettenfahr- In Fahrtrichtung gesehen ist rechts neben der zeuges verlaufenden Achse. Die Stange 52 ist an Stütze 49 an einem ortsfesten Lagerbock 83 des ihrem dem nicht dargestellten Fahrersitz zugewandten Fahrerstandes ein der Steuerung des Reglers 84 der Ende drehfest mit einem Lenkhebel 53 verbunden, Antriebsmaschine 1 dienendes Gaspedal 85 schwenkder U-förmig ausgebildet ist und als Lenk- und 50 bar gelagert. Die Übertragung der Pedalbewegungen Schaltglied dient. Wird der Lenkhebel 53 in Längs- auf den Regler 84 erfolgt über einen Seilzug 86, richtung des Fahrzeugs verschoben, so werden diese dessen pedalseitiges Ende an einem Hebel 87 ange-Bewegungen von der Stange 52 über ein axial auf lenkt ist, der schwenkbar an einem Bock 88 lagert dieser mittels eines Bundes 54 fixiertes und drehbar und über ein Gestänge 89 mit dem Pedal 85 gekupgelagertes Kreuzgelenk 55 auf einen mit einem Lang- 55 pelt ist. Hierbei ist der Hebel 87 von einer ortsfest loch 56 versehenen zweiarmigen Zwischenhebel 57 angelenkten Rückstellfeder 90 entgegen dem Uhrübertragen, der in einem als Gabel 58 auslaufenden zeigersinn belastet.

Teil der Stütze 49 mittels eines Bolzens 59 gelagert Neben den vorgeschriebenen Bedienungseinrichist. Vom Zwischenhebel 57 findet über dessen eben- tungen für den Fahrantrieb, deren Druckmittelsteuerfalls mit einem Langloch 60 versehenes noch freies 60 geräte 33, 36 und 48 vorzugsweise unterhalb einer Ende die Übertragung der Schaltbewegungen der nicht dargestellten Plattform des Fahrerstandes anStange 52 über einen Bolzen 61 auf den Steuer- geordnet sein sollen, weist der Fahrerstand weiterhin schieber 62 des Druckmittelsteuergerätes 48 statt. eine Bedienungseinrichtung für ein am Fahrzeug an-Das Druckmittelsteuergerät 48 leitet die Steuerbewe- gebautes, druckmittelbetätigtes Ladegerät 91 auf. Die gungen des Steuerschiebers 62 hydraulisch über eine 65 Bedienungseinrichtung für das Ladegerät 91 besteht Leitung63 zu der Vorwärtskupplung und über eine ~,_; aus zwei an die Ringleitungen39 und 47 angeschlos-Leirung 64 zu der Rückwärtskupplung des Wende- ^? senen Druckmittelsteuergeräten 92 und 93 sowie aus getriebes 3. Ferner ist das Druckmittelsteuergerät 48 zu deren Steuerung an den Enden des U-förmigen

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Lenkhebels 53 angeordneten Drehgriffen 94 und 95. zeug bewegt sich hiernach in der Vorwärtsschalt-Das Ladegerät 91 selbst besteht aus einem Hub- stufe II bzw. III.

gestänge 96, einer mit diesem gekuppelten Lade- Die Schaltung der Rückwärtsschaltstufen I bis DI

schaufel 97, unteren Hubzylindern 98, 99 und Kipp- erfolgt durch Verschieben der Schaltstange 52 mittels zylindern 100 und 101. Hierbei sind die beiden un- 5 des Lenkhebels 53 aus der Neutralstellung entgegen teren Hubzylinder 98 und 99 einenends an nicht dar- der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges, wobei in gestellten ortsfesten Lagerböcken des Fahrzeuges den einzelnen Rückwärtsschaltstufen im Unterschied und anderenends schwenkbar am Hubgestänge 96 an- zu den Vorwärtsschaltstufen an Stelle der Vorwärtsgelenkt. Die beiden oberen Kippzylinder 100 und 101 kupplung des Wendegetriebes 3 dessen Rückwärtssind hiergegen einenends schwenkbar an der Lade- io kupplung durch das Druckmittelsteuergerät 48 über schaufel 97 und anderenends an Schwingen 102 des die Leitung 64 mit der Ringleitung 39 verbunden Hubgestänges 96 angeschlossen. Das vorzugsweise, wird und die Ringleitung 63 über die Ringleitung 47 in Fahrtrichtung gesehen, links neben dem Druck- entlastet ist.

mittelsteuergerät 48 angeordnete Druckmittelsteuer- Die Lenkung des Fahrzeuges in den Vorwärts- und

gerät 93 ist hierbei über eine Leitung 103 mit dem 15 Rückwärtsschaltstufen des Antriebes erfolgt für eine rechten Hubzylinder 98 und mittels einer Leitung 104 Rechtswendung durch Verschwenken des Lenkhebels mit dem linken Hubzylinder 99 des Ladegerätes 91 53 im Uhrzeigersinn. Dabei wird beim Verschwenken verbunden. des Lenkhebels 53 in diesem Sinne um einen Teil-

Die beiden Kippzylinder 100 und 101 sind über betrag der Steuerschieber des rechten Steuergerätes Leitungen 105 bzw. 106 mit dem Druckmittelsteuer- 20 33 zunächst so weit verschoben, bis eine Verbindung gerät 92 verbunden, welches vorzugsweise, in Fahrt- der Ringleitung 39 mit der Leitung 34 erfolgt, worichtung gesehen, rechts neben dem Druckmittel- durch der Ringzylinder 22 der Lenkkupplung 9 mit ψ steuergerät 48 angeordnet ist. Die Betätigung der Druckmittel beaufschlagt wird. Dies hat eine UnterSteuerschieber der Druckmittelsteuergeräte 92 und brechung des Kraftflusses zwischen der Mittelwelle 8 93 erfolgt von den Drehgriffen 94 bzw. 95 aus über 25 und der rechten Antriebshalbwelle 10 zur Folge. Seilzüge 107 bzw. 108, welche mit ihren Enden vor- Hierbei kann bei großem Rollwiderstand der Gleiszugsweise im U-förmigen Lenkhebel 53 teilweise ge- kette 15 bereits eine Rechtswendung des Fahrzeuges führt sind. Darüber hinaus weisen die Steuergeräte eintreten. Wird aus der vorbeschriebenen Schwenk-

92 und 93 je einen von Hand zu betätigenden stellung der Lenkhebel 53 weiter im Uhrzeigersinn Steuerhebel 109 bzw. 110 auf, mittels derer die Vor- 30 verschwenkt, so findet durch die einhergehende prowahl der Ausgangs- oder Endstellung der Hub- oder portionale Verlagerung des Steuerschiebers des Kippzylinder erfolgen kann. Die Steuergeräte 92 und Druckmittelsteuergerätes 33 eine stetig ansteigende

93 sind hierbei mit nicht dargestellten Rückführungs- Beaufschlagung des Ringzylinders 30 der rechten gestängen od. dgl. mit dem Hubgestänge 96 ge- Lenkbremse 25 statt. Daraus ergibt sich je nach Auskuppelt. 35 schlag des Lenkhebels 53 eine entsprechende Rechts-

Die Wirkungsweise der Bedienungseinrichtung ist Wendung des Fahrzeuges. Beim Rückschwenken des wie folgt: In der in Abb. 1 gezeigten StellungN be- EenkTiebels 53 aus den vorbeschriebenen Schwenkfindet sich die Stange 52 nebst Lenkhebel 53 in Neu- Stellungen in die Neutralstellung wird hintereinandertralstellung. Dies bewirkt bei laufender Antriebs- folgend der Ringzylinder 30 der rechten Lenkbremse maschine 1, daß sowohl die Kupplungen des Wende- 40 25 und der Ringzylinder 22 der rechten Lenkkuppgetriebes 3 und des Schaltgetriebes 4 sowie die Ring- lung 9 durch den Steuerschieber des Druckmittelzylinder 22 der Lenkkupplungen 9, 11 und die Ring- Steuergerätes 33 über die Ringleitung 47 entlastet, zylinder 22 der Lenkbremsen 24 und 25 drucklos Ein Verschwenken des Lenkhebels 53 aus der fe sind. Der Kraftfluß zwischen der Antriebsmaschine 1 Neutralstellung entgegen dem Uhrzeigersinn hat in " und den Antriebsrädern 13 und 14 ist somit unter- 45 gleicher Weise, wie für das Rechtswenden des Fahrbrochen. Zeuges beschrieben, eine entsprechende Betätigung Wird aus der vorbeschriebenen Neutralstellung N der Lenkkupplung 11 sowie der Lenkbremse 24 und die Stange 52 mittels des Lenlchebels 53 bei laufen- damit ein Linkswenden zur Folge, der Antriebsmaschine 1 in die Schaltstufe I nach vorn Soll in den vorbeschriebenen Betriebszuständen verschoben, so verbindet der hierdurch über den 50 zugleich oder zwischenzeitlich ein Laden oder Ent-Zwischenhebel 57 in die Schaltstufe I geschaltete laden mittels des Ladegerätes 91 stattfinden, so geSteuerschieber 62 des Druckmittelsteuergerätes 48 schieht dies wie folgt:

die Ringleitung 39 mit der Vorwärtskupplung des Angenommen, die Ladeschaufel 97 befindet sich

Wendegetriebes 3 und über die Leitung 65 mit der in Transportstellung, so wird durch Drehen des lin-

Schaltstufe I des Schaltgetriebes 4. Wird hierbei die 55 ken Drehgriffes 95 entgegen dem Uhrzeigersinn und

Neutralstellung des Lenkhebels 53 beibehalten, so die hierdurch proportional erfolgende Verlagerung

erhalten die Ringzylinder 22 der Lenkkupplungen 9 des Steuerschiebers des Druckmittelsteuergerätes 93

und 11 kein Druckmittel, so daß die beiden Lenk- eine Entlastung der Leitungen 103 und 104 und da-

kupplungen durch ihre Federsätze 20 kraftschlüssig mit der Hubzylinder 98 und 99 eingeleitet, was ein

bleiben und der Antrieb des Fahrzeuges in der Schalt- 60 Absenken der Ladeschaufel 97 bis auf einen durch

stufe I in Geradeausfahrt nach vorn erfolgt. Wird den Hebel 110 voreingestellten Grundwert bewirkt,

von der Schaltstufe I auf die Schaltstufe II oder III Gesetzt den Fall, die Ladeschaufel 97 hat in dieser

durch Weiterschieben der Stange 52 in Fahrtrichtung Stellung nicht den günstigsten Grabwinkel, so wird

nach vorn umgeschaltet, so erfolgt durch den Steuer- dieser durch Drehen des rechten Drehgriffes 94 im

schieber 62 eine Umschaltung der Ringleitung 39 von 65 oder entgegen dem Uhrzeigersinn korrigiert. Hierbei

der Leitung 65 auf die Leitung 66 bzw. 67 und gleich- erfolgt je nach Drehung des Drehgriffes 94 vom

zeitig eine Entlastung der jeweils abgeschalteten Lei- Steuergerät 92 aus ein Füllen oder Leeren der Kipp-

tung 65 bzw. 66 über die Ringleitung 47. Das Fahr- zylinder 100 und 101, was eine entsprechende

Schwenkung der Ladeschaufel 97 bis zu dem durch den Hebel 109 vorgewählten Grundwert zur Folge hat. Hiernach wird mittels des Fahrzeuges die Ladeschaufel durch Einfahren in das Ladegut gefüllt und nach dem Füllen durch Drehen des Handgriffes 95 im Uhrzeigersinn mittels der Hubzylinder 98 und 99 bis auf ihre Schütthöhe angehoben. Während des Hubvorganges des Ladegerätes hat der Fahrzeugführer die Möglichkeit, das Fahrzeug mit beladener Schaufel 97 an ein in der Nähe stehendes Transportfahrzeug in die günstigste Kippstellung für die Ladeschaufel heranzufahren, so daß sich kürzeste Arbeitstakte ergeben. Nach Erreichen der günstigsten Abkipphöhe und Schüttreichweite der Schaufel 97 erfolgt durch Drehen des Drehgriffes 94 entgegen dem Uhrzeigersinn ein Kippen der Ladeschaufel 97. Während des Kippvorganges ist dem Fahrzeugführer gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, bei durchgetretenem Bremshebel 79 von einer vorher eingeschalteten Vorwärtsschaltstufe auf eine beliebige Rückwärtsschaltstufe umzuschalten.

Ist das Abkippen beendet, so braucht der Fahrzeugführer lediglich den Bremshebel 79 loszulassen, und bei entsprechend durchgetretenem Gaspedal 85 bewegt sich das Fahrzeug entsprechend der eingeschlagenen Lenkstellung des Lenkhebels 53 rückwärts zum Ladeort.

Wie sich aus vorstehendem ergibt, läßt die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung dem Fahrzeugführer eine Vielzahl von Steuervorgängen zu, ohne daß für ihn ein Umgreifen vom Lenkhebel 53 zu weiteren Hebeln erforderlich ist. Es ergibt sich somit bezüglich der Schaltung, der Lenkung und der Steuerung der Ladevorgänge eine günstige, den Fahrzeugführer kaum belastende Arbeitsweise.

In A b b. 2 und 3 ist in Abwandlung zu A b b. 1 die der Schaltung und Lenkung dienende Stange 111 im Gehäuse 112 eines als Baueinheit ausgebildeten Druckmittelsteuergerätes 113 des Kupplungsschalt-, Wende- und Lenkgetriebes in einer Steuerbohrung 114 geführt und als Steuerschieber ausgebildet. An die Steuerbohrung 114 sind die Steuerleitungen 63 und 64 für das Wendegetriebe 3 über Kanäle 63 α bzw. 64 a angeschlossen. Ebenfalls sind die Steuerleitungen 65, 66 und 67 über Kanäle 65 a/65 b, 66 al 66b und 67a/67b an die Steuerbohrung 114 angeschlossen. Den Kanälen 65 a/65 b, 66 a/66 b und 67 a/67 b gegenüberliegend münden in die Steuerbohrung 114 Kanäle 115 a/115 b, 116 a/116 b und

117 a/117 b, die an einen dem Drackmittelzufluß von der Ringleitung 39 dienenden Zweig 118 angeschlossen sind.

Ferner mündet in die Steuerbohrung 114 zwischen den beiden Kanälen 63 a und 64 a ein mit dem Zweig

118 verbundener Kanal 119. Zur Steuerung des Druckmittelzuflusses von dem Kanal 119 zu den Kanälen 63 a und 64 a ist der Steuerschieber 111 mit Steuerbunden 120 und 121 versehen, die mit ihren Stirnseiten eine vom Steuerschieber 111 und der Steuerbohrung 114 gebildete Ringkammer 122 abschließen, durch die beim Verschieben des Steuerschiebers 111 aus der Neutralstellung in Fahrtrichtung nach vorn der Kanal 119 mit dem Kanal 63 α und beim Verschieben aus der Neutralstellung in Fahrtrichtung nach hinten der Kanal 119 mit dem Kanal 64 a verbunden wird. Vom Steuerbund 120 wird mit dessen dem Lenkhebel 53 zugewandten Stirnseite eine Ringnut 123 gebildet, die in Neutralstellung mit dem Kanal 64 a und über eine im Steuerschieber 111 angeordnete Zentralbohrung 124 mit der Ringleitung 47 verbunden ist. Dabei findet der Übertritt des Druckmittels aus der Ringkammer 123 in eine Bohrung 124 über eine Querbohrung 125 im Steuerschieber 111 statt. Vom Steuerbund 121 wird gegenüber der Ringkammer 122 eine Ringkammer 126 abgesperrt, die in Neutralstellung den Kanal 63 a über eine Querbohrung 127 mit der drucklosen Bohrung 124 verbindet.

Der Steuerschieber 111 ist zwischen den beiden Kanälen 65 a/65 b mit einer Steuernut 128 versehen, über die in der Vorwärtsschaltstufe I der Kanal 115 a mit dem Kanal 65 a, in der Vorwärtsschaltstellung II der Kanal 116 a mit dem Kanal 66 a und in der Vorwärtsschaltstellung ΙΠ der Kanal 117 a mit dem Kanal 67 a verbunden wird. Entsprechend werden in den Rückwärtsschaltstellungen I, Π und III von der Steuernut 128 der Kanal 115 & mit dem Kanal 65 b bzw. der Kanal 116 & mit dem Kanal 66 & bzw. der Kanal 117 & mit dem Kanal 67 & verbunden. Ferner ist der Steuerschieber 111 beiderseits der Ringnut 128 mit je einer Querbohrung 129 und 130 versehen, durch die die jeweils nicht mit Druckmittel beaufschlagten Schaltkupplungen des Kupplungsschaltgetriebes 4 über die Bohrung 124 mit der drucklosen Ringleitung 47 verbunden werden.

Der Steuerschieber 111 weist außerdem auf seinem dem Lenkhebel 53 zugewandten Ende innerhalb des Gehäuses 113 Ringnuten 131 auf, in die entsprechend den jeweiligen Schaltstellungen ein von einer Feder 132 belasteter, der Axialfixierung dienender Stift 133 mit seiner ballig ausgebildeten Stirnseite eingreift.

Darüber hinaus ist der Steuerschieber 111 auf seinem dem Lenkhebel 53 abgewandten Ende mit einem Mitnehmerprofil 134 versehen, das in das Mitnehmerprofil 135 einer Hohlwelle 136 eingreift, die mittels Bunden 137 und 138 in einer Bohrung 139 des Gehäuses 112 gelagert ist. Die Hohlwelle 136 ist, wie insbesondere in A b b. 4 und 5 erkennbar, mit Steuernocken 140 und 141 versehen. Dabei dient der Steuernocken 140 zur Betätigung eines Steuerschiebers 142 für die Steuerung der Lenkkupplung 9 und zur Betätigung eines Steuerschiebers 143 für die Steuerung der Lenkkupplung 11. Der Steuerschieber 142 ist in einer Steuerbohrung 144 geführt, die über einen Kanal 145 mit der Ringleitung 39 und über einen Kanal 34 a mit der Leitung 34 verbunden ist.

Entsprechend ist der Steuerschieber 143 in einer Steuerbohrung 146 geführt, die über einen Kanal 147 an die Ringleitung 39 und über einen Kanal 37 a mit der Leitung 37 verbunden ist. Von den Steuerschiebern 142 und 143 wird je nach Drehrichtung des Steuernockens 140 der Kanal 145 mit der Leitung 34 bzw. der Kanal 147 mit der Leitung 37 verbunden, wodurch die Lenkkupplung 9 bzw. die Lenkkupplung 11 betätigt wird. In der gezeigten Neutralstellung ist der Kanal 34 a und der Kanal 37 a über einen Kanal 34 b bzw. 37 b mit der drucklosen Bohrung 139 verbunden, wodurch die Ringzylinder 22 der Lenkkupplungen 9 und 11 über die drucklose Ringleitung 47 entlastet sind. Der Steuerschieber 142 ist gleich dem Steuerschieber 143 mit einem Kolben 148

bzw. 149 versehen, die von je einer Feder 150 bzw. 151 in Richtung des Steuernockens 140 belastet sind. Die Kolben 148 und 149 bilden mit einem Bund 152 bzw. 153 und Führungsbohrungen 154 bzw. 155 je

eine Ringkammer 156 bzw. 157, die über Kanäle 158 bzw. 159 mit der zum Hauptbremsventil 76 führenden Leitung 81 verbunden sind.

Vom Steuernocken 141 wird entsprechend seiner Drehrichtung, jedoch verzögert gegenüber den Steuerschiebern 142 bzw. 143 ein Steuerschieber 159 oder 160 betätigt, die in einer Steuerbohrung 161 bzw. 162 geführt sind. An die Steuerbohrung 161 ist über einen Kanal 35 a die Leitung 35 und über einen Kanal 163 die Ringleitung 39 angeschlossen. Entsprechend ist an die Steuerbohrung 162 über einen Kanal 38 α die Leitung 38 und über einen Kanal 164 die Ringleitung 39 angeschlossen. Bei Neutralstellung des Steuerschiebers 111 sind die Kanäle 35 a und 38 α über die Kanäle 34 b bzw. 37 b und die drucklose Bohrung 139 entlastet. Die Steuerschieber 159 und 160 sind ferner mit einem im Durchmesser größeren Kolben 165 bzw, 166 versehen, die von einer Feder 167 bzw. 168 in Richtung des Steuernockens 141 belastet sind. Der Kolben 165 bildet mit seiner Führungsbohrung 169 und seinem Bund 170 eine Ringkammer 171, die mit dem Kanal 158 verbunden ist, wogegen der Kolben 166 mit einer Führungsbohrung 172 und einem Bund 173 eine Ringkammer 174 bildet, die mit dem Kanal 159 verbunden ist. Die zur Aufnahme der Federn 150, 151, 167 und 168 dienenden Räume sind über Kanäle 175 bzw. 176 bzw. 177 bzw. 178 an die drucklose Ringleitung 47 angeschlossen. Der Anschluß der drucklosen Ringleitung 47 an die erwähnte drucklose Bohrung 124 ist mittels eines Deckels 179 vorgenommen, der mit einem der axialen Fixierung der Hohlwelle 136 dienenden Flansch 180 mit dem Gehäuse 112 verspannt ist.

Die Wirkungsweise der Bedienungseinrichtung gemäß A b b. 2 bis 5 ist wie folgt:

Wird bei der vorbeschriebenen Neutralstellung des Lenkhebels 53 durch diesen der Steuerschieber 111 in die Vorwärtsschaltstufe I verlagert, so wird über die Ringkammer 122 der Kanal 119 mit der Leitung 63 verbunden und die an diese angeschlossene Vorwärtskupplung des Wendegetriebes 3 eingerückt. Hierbei wird gleichzeitig durch die Ringnut 128 der Kanal 115 a mit dem Kanal 65 a verbunden, der über die Leitung 65 der Schaltkupplung für die Schaltstufe I des Schaltgetriebes Druckmittel zuführt, wodurch diese eingerückt wird. Wird von der Schaltstufe I auf die Schaltstufe II oder III durch Weiterschieben des Steuerschiebers 111 geschaltet, so erfolgt dadurch bei Aufrechthaltung der Verbindung zwischen dem Kanal 119 und der Leitung 63 entsprechend eine Verbindung des Kanals 116 a mit dem Kanal 66 a bzw. 117 a mit dem Kanal 67 a. Beim Übergang von der Schaltstufe I auf die Schaltstufe II bzw. III bewirkt die mit der Ringleitung 47 verbundene Querbohrung 129 eine Entlastung des jeweils vorher mit Druckmittel beaufschlagten Kanals 65 a bzw. 66 a. Das Fahrzeug bewegt sich entsprechend den eingestellten Vorwärtsschaltstufen I bis III in Vorwärtsfahrt.

Die Schaltung der Rückwärtsschaltstufen I bis III erfolgt durch Verschieben des Steuerschiebers 111 mittels des Lenkhebels 53 in Fahrtrichtung nach hinten, wobei in den einzelnen Rückwärtsschaltstufen im Gegensatz zu den Vorwärtsschaltstufen der Kanal 119 mit dem Kanal 64 a in Verbindung kommt, so daß die Leitung 64 für die Rückwärtskupplung des Wendegetriebes 3 mit Druckmittel versorgt wird.

Entsprechend werden in den einzelnen Rückwärtsschaltstufen I bis III der Kanal USb mit dem Kanal 65 & bzw. der Kanal 116 & mit dem Kanal 66 b bzw. der Kanal 117 & mit dem Kanal 67 b über die Ringnut 128 miteinander verbunden. Die Entlastung der jeweils nicht eingerückten Schaltkupplungen des Schaltgetriebes erfolgt hierbei über die mit der drucklosen Ringleitung 47 verbundene Querbohrung 130. Beim Übergang von der Neutralstellung auf

ίο eine der Rückwärtsschaltstufen wird ferner der mit der Rückwärtskupplung verbundene Kanal 63 α über die Ringnut 126 zur Ringleitung 47 entlastet.

Die Lenkung des Fahrzeuges in den Vorwärts- und in den Rückwärtsschaltstufen des Antriebs erfolgt für eine Rechtswendung durch Verschwenken des Lenkhebels 53 im Uhrzeigersinn. Das Verschwenken des Lenkhebels 53 im Uhrzeigersinn um einen Teilbetrag hat zunächst ein Verschieben des Steuerkolbens 142 zur Folge, der dabei eine Verbin-

ao dung zwischen dem Kanal 34 α und dem Kanal 145 herstellt, wodurch der Ringzylinder 22 der Lenkkupplung 9 mit Druckmittel beaufschlagt wird. Dies hat eine Unterbrechung des Kraftflusses zwischen der Mittelwelle 8 und der rechten Antriebshalbwelle 10 zur Folge. Hierbei kann bei großem Rollwiderstand der Gleiskette 15 bereits eine Rechtswendung des Fahrzeuges eintreten. Wird aus der vorbeschriebenen Schwenkstellung der Lenkhebel 53 weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt, so findet durch den Nocken 141 nachfolgend eine stetige Verlagerung des Steuerschiebers 159 statt, wodurch die Ringleitung 39 über die Kanäle 163, 35 a mit dem Ringzylinder 30 der rechten Lenkbremse 25 verbunden wird. Durch eine vom Nocken 141 bewirkte stetige weitere Verlagerung des Steuerschiebers 159 ergibt sich je nach Ausschlag des Lenkhebels 53 eine entsprechende Rechtswendung des Fahrzeuges. Beim Rückschwenken des Lenkhebels 53 aus den vorbeschriebenen Schwenkstellungen in die Neutralstellung werden hintereinanderfolgend der Ringzylinder 30 der rechten Lenkbremse 25 und der Ringzylinder 22 der rechten Lenkkupplung 9 durch den Steuerschieber 159 bzw. 142 über die Ringleitung 47 entlastet.

Ein Verschwenken des Lenkhebels 53 aus der Neutralstellung entgegen dem Uhrzeigersinn hat in gleicher Weise, wie für das Rechtswenden des Fahrzeuges beschrieben, eine entsprechende Betätigung der Lenkkupplung 11 sowie der Lenkbremse 24 und damit ein Linkswenden zur Folge.

Soll in den vorbeschriebenen Betriebszuständen zugleich eine Betätigung aller Lenkkupplungen erfolgen, so geschieht dies durch Verlagerung des Fußhebels 79, wodurch vom Hauptbremssteuergerät 76 die mit den Ringkammern 156, 157, 171 und 174 verbundene Leitung 81 mit Druckmittel beaufschlagt wird und zugleich über die Steuerschieber 142, 143, 159 und 160 die gleichzeitige Versorgung der Ringzylinder der Lenkkupplungen und Lenkbremsen erfolgt.

Die Betätigung des Ladegerätes gemäß Abb. 2 erfolgt mittels Drehgriffen 94, 95 in gleicher Weise wie zu A b b. 1 beschrieben.

Claims

Patentansprüche:

1. Betätigungseinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit einem Arbeitsgerät, insbesondere für

Erdbewegungsmaschinen mit einer Ladeschaufel od. ä., bei der das Gleiskettenfahrzeug mit einem mit Druckmittel betätigten Kupplungen versehenen Wende- und einem ebensolchen Wechselgetriebe und jeder Seite zugeordneten druckmittelbetätigten Lenkkupplungen und Lenkbremsen ausgerüstet ist, wobei ein in der Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung bewegbares Betätigungsglied vorgesehen ist, durch das beim Bewegen in Fahrtrichtung die Kupplung für Vorwärtsfahrt und entgegen der Fahrtrichtung die Kupplung für Rückwärtsfahrt geschaltet und beim Bewegen in Querrichtung die der Bewegungsrichtung entsprechende Lenkkupplung ausgerückt und die Lenkbremse angelegt wird und bei der beim Bewegen des Betätigungsgliedes in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung die den Gangstufen des Wechselgetriebes entsprechenden Kupplungen betätigbar sind und das Betätigungsglied noch bewegbare Handhaben (94 und 95) zum Steuern des Arbeitsgerätes trägt und zum Trennen des Kraftflusses des Antriebes und zur Bremsung beider Gleisketten ein gemeinsames Bremspedal (85) vorgesehen ist, nach Patent 1273 999, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied in an sich bekannter Weise als eine mittels eines Hebels (53) in Längsrichtung verschiebbare und um ihre Achse verdrehbare Stange (52 bzw. 111) ausgebildet ist.

2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (52) mit einem Mitnehmerprofil (70) versehen ist, auf dem ein axial zur Gleitführung (50 bzw. 51) der Stange fixierter zweiarmiger Hebel (71) sitzt, und daß dessen Enden über Stangen (72 bzw. 73) mit den Steuerschiebern der Steuergeräte (33 und 36) für die Lenkkupplungen (9 und 11) und die Lenkbremsen (24 und 25) verbunden sind.

3. Betätigungseinrichtung nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (52) in einer gabelförmigen Stütze (49) geführt ist und daß der zweiarmige Hebel (71) vom gabelförmigen Teil der Stütze axial fixiert ist.

4. Betätigungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (48) für die Steuerung der hydraulisch betätigten Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt unterhalb der Stange (52) angeordnet ist und daß diese über einen zweiarmigen Zwischenhebel (57) mit dem Steuerschieber (62) des Steuergerätes (48) gekuppelt ist.

5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel (57) an der gabelförmigen Stütze (49) gelagert ist.

6. Betätigungseinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungsglied zwischen der Stange (52) und dem Zwischenhebel (57) ein drehbar und axial auf der Stange fixiertes Kreuzgelenk (56) vorgesehen ist.

7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (111) im ä Steuergerät (113) für die Steuerung der hydraulisch betätigten Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und/oder im Steuergerät der Lenkkupplungen und der Lenkbremsen geführt

8. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (111) als Steuerschieber ausgebildet ist.

9. Betätigungseinrichtung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (111) über ein Mitnehmerprofil (134) mit einer im Gehäuse (112) des Steuergerätes für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen gelagerten und axial fixierten Hohlwelle (135) gekuppelt ist und daß die Hohlwelle Nocken (140 und 141) zur Betätigung der Steuerschieber des Steuergerätes für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen aufweist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen