DE3523280C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenksystem zum hydraulischen Lenken entweder nur von den Vorderrädern oder sowohl von Vorderrädern als auch von Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solches Lenksystem ist aus der DE-OS 22 59 296 bekannt. Dieses Lenksystem ist in ein Kraftfahrzeug eingebaut, das einen vorderen und einen hinteren Sitz mit jeweils einem Lenkrad aufweist. Das Lenksystem weist Antriebszylinder auf, wobei jeweils ein Antriebszylinder einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, um dessen Stellung zu verändern. Außerdem ist das Lenksystem mit Richtungssteuerventilen ausgestattet, denen jeweils Hydraulikflüssigkeit mittels eines Magnetsteuerventils zuführbar ist. Dieses bekannte Lenksystem ist ferner mit einem Wahlschalter ausgerüstet, mit dessen Hilfe eine Umschaltung des Lenksystems in der Art erfolgen kann, daß eine Lenkung der jeweiligen Räder ausschließlich von dem ersten Sitz bzw. von dem zweiten Sitz aus erfolgen kann. Nachteilig ist dabei, daß dieser Wahlschalter nur einem Sitz zugeordnet ist und nur von diesem Sitz aus umgestellt werden kann. Damit ist es nicht möglich, das Fahrzeug von dem anderen Sitz aus zu lenken, wohl aber das Fahrzeug von dem anderen Sitz aus in Bewegung zu versetzen. Eine solche Vorgehensweise kann jedoch sehr gefährlich sein. Ein weiterer Nachteil ergibt sich daraus, daß vor dem Bewegen des Kraftfahrzeugs an dem anderen Sitz ein umständliches Kontrollieren der richtigen Position des Wahlschalters nötig ist. Dies führt zu einer erhöhten Betriebsunsicherheit des Gesamtsystems. Insbesondere besteht die Gefahr, daß während der Fahrt des Kraftfahrzeugs, der Wahlschalter, beispielsweise durch eine andere Bedienungsperson, fälschlicherweise umgeschaltet wird, so daß eine kontrollierte Fortsetzung des Fahrtvorgangs nicht mehr gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenksystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welches bei einfachem Aufbau und betriebssicherer Bedienbarkeit die Lenkbarkeit eines Kraftfahrzeugs wahlweise von jedem der beiden Sitze aus gestattet und bei welchem Fehlbedingungen ausgeschlossen sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Lenksystem der oben angegebenen Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch das Vorsehen zusätzlicher Magnetsteuerventile und den Einbau der Relais ist ein hohes Maß an Betriebssicherheit sichergestellt. Damit ist auf einfache Weise ermöglicht, bei einem Betätigen der Lenkung des Kraftfahrzeugs von einem der beiden Sitze auf das Bewegungsverhalten des Kraftfahrzeugs stets ausreichend zu beherrschen. Insbesondere ist ausgeschlossen, daß beispielsweise durch die Unvorsichtigkeit einer weiteren Bedienungsperson oder durch sonstige Einflüsse, eine Umschaltung der Lenkfunktion von dem momentan benutzten Sitz auf den anderen Sitz des Kraftfahrzeugs erfolgen kann. Ein Bewegen des Kraftfahrzeugs ist damit immer an die Möglichkeit gekoppelt, dieses Fahrzeug auch lenken zu können.

Weitere Vorteile des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen 2 bis 5 zu entnehmen.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges, welches mit dem Lenksystem ausgerüstet ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeug von Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise Vorderansicht des Fahrzeugs von Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrgestells des in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeugs,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Fahrgestell von Fig. 4 und

Fig. 6 das Lenksystem mit dem zugehörigen Hydraulikkreislauf.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein Kraftfahrzeug, in diesem speziellen Ausführungsbeispiel ein geländegängiger Kran­ wagen dargestellt, welcher mit dem Lenk­ system ausgerüstet ist. Der Kranwagen 1 ist mit einem Fahrersitz 2 (erster Sitz), welche an seinem vorderen Teil angeordnet ist, sowie mit einem Kranführersitz 3 (zweiter Sitz) ausgestattet, der im rückwärtigen Bereich des Kranwagens vorgesehen ist. Ein Kran 4 ist auf dem Kranwagen 1 so gelagert, daß er in einer horizontalen Ebene verschwenkt werden kann. Der Kranführersitz 3 ist zusammen mit dem Kran 4 bewegbar. Der Kran 4 kann mit­ tels eines Hydraulikzylinders 5 angehoben und abgesenkt wer­ den. Eine Winde 8 nimmt ein Seil 6 auf, an dessen vorderem Ende ein Haken 7 eingehängt ist. Der Kranwagen 1 ist auf einem Paar von Vorderrädern 10 sowie auf einem Paar von Hinterrädern 11 gelagert, welche allesamt entweder vom Fahrersitz 2 aus oder vom Kranführersitz 3 aus lenkbar sind.

Wie in Fig. 4 und 5 dargestellt ist, sind die Vorder­ räder 10 an einer Vorderachse 20 und die Hinterräder 11 an einer Hinterachse 21 gelagert. Im einzelnen ist das rechte und linke Vorderrad 10 jeweils gelenkig mittels Ge­ lenken 13 R und 13 L und das rechte und linke Hinterrad 11 mittels Gelenken 14 R und 14 L schwenkbar gelagert. Antriebs­ zylinder 22 und 23 sind jeweils vorgesehen, um eine Bewe­ gung der Vorderräder 10 um die ihnen zugeordneten Gelenke 13 R und 13 L zu ermöglichen, während die Antriebszylinder 24 und 25 vorgesehen sind, um eine Bewegung der Hinterräder 11 um ihre Gelenke 14 R und 14 L zu bewirken.

Ein Hebelarm 15 ist einstückig mit dem rechten Gelenk 13 R verbunden, ein weiterer Hebelarm 15 ist ebenfalls ein­ stückig mit dem linken Gelenk 13 L verbunden, wobei sie die beiden Hebelarme in Längsrichtung des Kranwagens 1 erstrecken. Eine Spurstange 16 erstreckt sich zu gegenüberliegenden Seiten der Vorderachse 20, um die rückwärtigen Enden der rechten und linken Arme 15 miteinander zu verbinden. Die Vorderachse 20 und die Spurstange 16 weisen dieselbe effek­ tive Länge auf, ebenso wie die rechten und linken Hebel­ arme 15, so daß die Hebelarme 15, die Vorderachse 20 und die Spurstange 16 eine parallelogrammartige Hebelkonstruk­ tion bilden. Dadurch werden die Lenkwinkel der inneren und äußeren Räder in Abhängigkeit zu dem Lenkwinkel angeglichen und dabei die effektiven Verschiebewege der Antriebszylinder 22 und 23 vereinheitlicht. Bei einem vollständig hydraulischen Servolenkmechanismus, welcher mit dem Kranführersitz 3 in Verbindung steht, wird im speziellen bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Lenkrad seine ursprüngliche Lage wieder einnehmen, wenn es in eine neutrale Position aus irgendeiner im Winkel dazu stehenden Lenkposition zurückgedreht wird, wodurch verhindert wird, daß jemand das Lenkempfinden ungewöhnlich findet und einen wesentlichen Lenkwinkel vorsieht. In dem Fall, daß der Lenkwinkel zwischen dem inneren Rad und dem äußeren Ad differiert, kann der daraus resultierende Unterschied in dem Hub zwischen dem rechten und dem linken Antriebszylinder einen Wechsel des Drehbetrages des Lenkrades während einer Hin- und Herbewegung verursachen, wodurch eine Einstellung des Lenkrades in seine ursprüngliche Position bei einer Rückdrehung in seine neutrale Position verhindert wird.

Von den Austrittszylindern 22 und 23 aus erstrecken sich Kolbenstangen 18, welche jeweils mit den vorderen Enden der Hebelarme 15 verbunden sind. Die Antriebszylinder 22 und 23 sind im wesentlichen parallel zu der Vorderachse 20 ange­ ordnet und an ihren Enden mit einem Differentialgetriebege­ häuse verbunden, welches in der Mitte zwischen den beiden gegenüberliegenden Enden der Vorderachse 20 angeordnet ist. Wie nachfolgend im einzelnen noch beschrieben wird, werden die Antriebszylinder 22 und 23 wahlweise mit einem Hydrau­ likflüssigkeitsdruck beaufschlagt, wobei die Beaufschlagung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Lenkrades er­ folgt, so daß sie ausgefahren und zusammengezogen werden, wodurch die Vorderräder 10 um ihre Gelenke 13 R und 13 L be­ wegt werden.

Ein dem Fahrersitz 2 gegenüberliegendes Lenkrad 30 ist mit einer Lenkwelle 31 verbunden, welche wiederum mit einem Lenkgetriebe 32 in Verbindung steht. Mit dem Lenkgetriebe 32 ist ein Lenkhebel 33 verbunden. Ein Lenkzwischenhebel 35 ist im wesentlichen in Form eines Winkelhebels ausge­ bildet, welcher aus zwei Armen 36 und 37 besteht und welcher an einem Teil des Kranwagens 1 mittels eines Trägers 38 ge­ lagert ist, so daß er in einer horizontalen Ebene ver­ schwenkbar ist. Im speziellen ist der Lenkzwischenhebel 35 durch den Träger 38 in der Nähe der Vorderachse 20 und im wesentlichen in der Mitte zwischen den seitlichen Enden des Kranwagens 21 gelagert. Der erste Arm 36 ist mittels einer ersten Lenkstange 39 mit dem Ende des Lenkhebels 33 ver­ bunden, während der zweite Arm 37 mittels einer zweiten Lenkstange 40 mit dem Ende des Hebelarmes 15, der dem Gelenk 13 L zugeordnet ist, in Verbindung steht. Die zweite Lenkstange 40 erstreckt sich im wesentlichen parallel zu der Vorder­ achse 20 und wird durch den Lenkzwischenhebel 35 in Abhän­ gigkeit von einer Bewegung der ersten Lenkstange 39, welche in Längsrichtung des Kranwagens 1 erfolgt, in eine Bewegung entlang der Achse der Vorderachse 20 versetzt. Eine der­ artige Bewegung der Lenkstange 40 bewirkt eine Bewegung des Hebelarmes 15 um das Gelenk 13 L. Da dieses Gelenk 13 L mit dem Gelenk 13 R über die Spurstange 16 in Verbindung steht, wird jede Winkelbewegung eines der Hebelarme 15 durch eine gleiche Winkelbewegung des anderen Armes 15 begleitet, so daß das rechte und das linke Vorderrad 10 mit dem gleichen Winkel gelenkt werden.

Wie vorstehend ausgeführt wurde, ist der Lenkzwischenhebel 35, mit welchem die erste Lenkstange 39 verbunden ist, im wesentlichen in der Mitte zwischen den seitlichen Enden des Kranwagens 1 angeordnet. Die Lenkstange 39 wirkt des­ halb nicht störend mit einem der Vorderräder 10 zusammen und erlaubt einen maximalen Lenkwinkel jedes der Vorder­ räder 10, welcher in jeder der beiden Richtungen sehr groß sein kann.

Falls das Rollzentrum, welches sich aus einem Rollen des Körpers des Kranwagens 1 ergibt, über dem Verbindungspunkt zwischen der zweiten Lenkstange 40 und dem Lenkzwischen­ hebel 35 gelegen ist, würde ein Rollen den Abstand zwischen dem Verbindungspunkt zu dem Gelenk 13 L und den Abstand von dem Rollzentrum zu dem Gelenk 13 L verändern, um eine zie­ hende oder drückende Kraft auf die zweite Lenkstange 40 aus­ zuüben, welche zu einer Bewegung der Hebelarme 15 und dadurch der Vorderräder 10 führen würde. In diesem Fall ist es wünschenswert, einen Stabilisator vorzusehen, so daß das Rollzentrum im wesentlichen mit dem Verbindungspunkt zwi­ schen der Lenkstange 40 und dem Lenkzwischenhebel 35 fluchtet.

Von den Hinderachsgelenken 14 R und 14 L aus erstrecken sich Arme 43, die den Hebelarmen 15 ähnlich sind, welche jeweils mit dem rech­ ten und linken Hinterrad 11 verbunden sind. Die Arme 43 sind untereinander über eine Spurstange 44 verbunden, welche vor der Hinterachse 21 angeordnet ist. Kolbenstangen 45 er­ strecken sich aus den Antriebszylindern 24 und 25 und sind mit den Enden der Arme 43 jeweils verbunden. Wenn Hydraulik­ flüssigkeit unter Druck den Antriebszylindern 24 und 25 zugeführt wird, werden die Hinterräder synchron zueinander gelenkt, wie nachfolgend im Detail beschrieben ist. Die Basisenden der Antriebszylinder 24 und 25 sind jeweils mit einem Differentialgetriebegehäuse an der hinteren Achse 21 verbunden.

Sowohl die Vorderräder 10 als auch die Hinterräder 11 sind in einer Vierrad-Lenkungsweise lenkbar, während nur die Vorderräder 10 in einer Zweirad-Lenkweise lenkbar sind. In der Zweirad-Lenkweise werden die Hinter­ räder 11 mittels einer Lenkverriegelung, welche nachstehend beschrieben wird, unlenkbar gemacht.

Wie in Fig. 6 dargestellt, umfaßt die Lenkverriegelung eine Schubstange 47, welche an einem Ende mit dem Arm 43 ver­ bunden ist, welcher an dem linken Hinterrad 11 angeordnet ist. Die Schubstange 47 erstreckt sich verschiebbar durch einen Träger 48, welcher an der Hinterachse 21 gelagert ist. Ein Verriegelungsbolzen 49 ist an dem Träger 48 derart vorgesehen, daß er in der Zweirad-Lenkweise rechtwinklig in eine Ausnehmung, welche in der Schubstange 47 vorgesehen ist, eingreift, so daß er die Schubstange 47 in ihrer Lage fixiert. Der Verriegelungsbolzen 49 steht über ein Draht­ seil 50 in Verbindung mit einem Verriegelungszylinder 52. Da eine Druckkammer des Verriegelungszylinders 52 mit einer nicht dargestellten Druckversorgung verbunden ist, zieht der Zylinder 52 den Verriegelungsbolzen 49 aus der Schub­ stange 47, um deren freie Bewegung zu ermöglichen. Bei einer Verbindung mit der Atmosphäre bewirkt jedoch eine nicht dargestellte Rückholfeder, daß der Verriegelungsbolzen 49 in eine Ausnehmung in der Schubstange 47 gedrückt und dadurch die Schubstange 47 in ihrer Position fixiert wird. Wie anschließend detailliert beschrieben wird, ist der Verriegelungszylinder 52 nur bei geringen Fahrzeuggeschwin­ digkeiten betätigbar, um die Hinterräder 11 zu entriegeln.

Sowohl der Verriegelungszylinder 52 als auch ein nicht dar­ gestellter Begrenzungsschalter, welcher die Bewegungen des Zylinders 52 ermittelt, sind an einem Teil des Fahrzeug­ körpers oberhalb der Hinterachse 21 angeordnet, so daß sie gegen Steine und ähnliches geschützt sind, welche bei einer Fahrt des Fahrzeuges von einer Straßenoberfläche hoch­ geschleudert werden können.

Eine Steuerschaltung zur Steuerung der Antriebszylinder 22 bis 25 und des Verriegelungszylinders 25 wird nachfolgend in Verbindung mit Fig. 6 beschrieben. Die Steuerschaltung umfaßt ein Richtungssteuerventil 60, welches auf die Drehung des Lenkrades 30 an dem Fahrersitz 2 rea­ giert, sowie ein Richtungssteuerventil 61, welches auf die Drehung eines Lenkrades 55 an dem Kranführersitz 3 reagiert. Wenn das Lenkrad 30 oder 55 betätigt wird, um das mit ihm ver­ bundene Richtungssteuerventil 60 oder 61 in Betrieb zu setzen, wird Hydraulikflüssigkeit unter Druck von einer Pumpe 62 wahl­ weise zu den Antriebszylindern 22 bis 25 in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Lenkrades zugeführt. Während einer Zweirad-Lenkweise, werden die Vorderräder gelenkt und wäh­ rend einer Vierrad-Lenkweise werden sowohl die Vorderräder 10 als auch die Hinterräder 11 gelenkt.

Magnetsteuerventile 63, 64 und 65 werden mittels eines Schlüsselschalters 80, welcher an dem Fahrersitz 2 ange­ ordnet ist, oder mittels eines Schlüsselschalters 81, wel­ cher an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, in Betrieb ge­ setzt, so daß bei einer Betätigung des Lenkrads 30 die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 den Antriebszylindern 22 bis 25 nur über das Richtungssteuerventil 60 zugeführt wird, während bei Betätigung des Lenkrades 55 die Verbindung der druckbeaufschlagten Hydraulikflüssigkeit nur über das Richtungssteuerventil 61 gesteuert wird. Das erste Magnetsteuer­ ventil 63 bewirkt eine wahlweise Fluidverbindung von der Pumpe 62 zu dem Richtungssteuerventil 60 oder 61 über eine Steueröffnung 68. Das zweite Magnetsteuerventil 64 ist zwischen das Richtungssteuerventil 60 und die Antriebszylinder geschaltet, während das dritte Magnetsteuerventil 65 zwischen dem Richtungssteuerventil 61 und den Antriebszylindern angeordnet ist.

Wechselrelais 83 und 84 sind jeweils mit den Schlüssel­ schaltern 80 und 81 verbunden, um die Steuerventile 63 bis 65 im Falle einer Lenkbewegung zu betätigen. Die Wechsel­ relais 83 und 84 umfassen beide ein normalerweise offenes Relais, welches seine Kontakte beim Einschalten des zuge­ ordneten Schlüsselschalters 80 oder 81 schließt. Wenn das Relais 83 mit Energie versorgt ist, fließt ein Strom von einer Spannungsquelle oder Batterie 82 durch die Leitungen 91, 92 und 93 zu Magneten, welche jeweils an der linken Seite der jeweiligen Steuerventile 63 und 65 angeordnet sind und beaufschlagt diese Magnete mit Energie, um die Steuerventile 63 bis 65 jeweils in eine Betriebsposition a zu schalten. In dieser Stellung kann das Fahrzeug nur vom Fahrersitz 2 aus gelenkt werden und die Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 wird durch das Richtungssteuerventil 60 den Antriebs­ zylindern 22 bis 25 zugeführt. Wenn das Relais 84 mit Energie beaufschlagt ist, werden Magnete an den rechten Seiten der Steuerventile 63 bis 65 über die Leitungen 94, 95 und 96 mit Energie beaufschlagt, um die Steuerventile 63 bis 65 jeweils in deren andere Betriebsposition b zu bringen, in welcher Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 den Antriebs­ zylindern 22 bis 25 über das Richtungssteuerventil 61 zugeführt wird. Dies ermöglicht eine Lenkung des Fahrzeugs nur vom Kran­ führersitz.

Ein normalerweise geschlossenes Trennrelais 85 ist zwischen dem Schlüsselschalter 80 und dem Wechselrelais 83 angeordnet und ein normalerweise geschlossenes Trennrelais 86 ist zwi­ schen dem Schlüsselschalter 81 und dem Wechselventil 84 zwischengeschaltet. Die Relais 85 und 86 sind in der Lage, eines der Wechselventile 83 und 84 von der Energie­ versorgung abzutrennen, wenn das andere Relais mit Energie beaufschlagt wird. Wenn das Relais 84, welches an dem Kran­ führersitz 3 angeordnet ist, mit Energie beaufschlagt wird, ist die Wicklung des Relais 85, welches an dem Fahrersitz 2 angeordnet ist, über die Leitung 97 mit Energie beaufschlagt, um dessen Kontakt zu öffnen. Wenn das Relais 83, welches an dem Fahrersitz 2 angeordnet ist, in der Zwischenzeit mit Energie beaufschlagt wird, ist die Wicklung des Relais 86, welches an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, über die Leitung 98 mit Energie beaufschlagt, um dessen Kontakte zu öffnen.

Wenn bei der oben beschriebenen Ausführung der Schlüssel­ schalter 80 an dem Fahrersitz 2 eingeschaltet wird, wird das Wechselventil 83 mit Energie beaufschlagt, um seine Kontakte zu schließen, und das Relais 86, welches an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, wird mit Energie be­ aufschlagt, um seine Kontakte zu öffnen. Deshalb kann das Relais 84, solange der Schlüsselschalter 80 an dem Fahrer­ sitz 2 eingeschaltet ist, nicht mit Energie beaufschlagt werden, auch wenn der Schlüsselschalter 81 an dem Kran­ führersitz 3 eingeschaltet ist, d. h. das Fahrzeug kann nur vom Fahrersitz 2 aus gelenkt werden. Ähnlich verhält es sich, wenn der Schlüsselschalter 81 an dem Kranführersitz 3 eingeschaltet ist. Das Wechselventil 84 ist dabei mit Energie beaufschlagt, um dessen Kontakte zu schließen, während das Relais 85 seine Kontakte öffnet. In diesem Zustand kann das Wechselventil 83 nicht betätigt werden, auch wenn der Schlüsselschalter 80 an dem Fahrersitz 2 ein­ geschaltet ist, wodurch das Fahrzeug nur vom Kranführersitz 3 aus gelenkt werden kann.

Wie sich aus den obenstehenden Ausführungen ergibt, wird der Kontakt des Wechselventils 83 über das normalerweise geschlossene Relais 85 geschlossen, wenn der Schlüssel­ schalter 80 am Fahrersitz eingeschaltet ist, um das Fahr­ zeug zu lenken, so daß die linken Magneten der Steuerven­ tile 63 bis 65 jeweils über die Leitungen 91 bis 93 mit Energie beaufschlagt werden, um die ihnen zugeordneten Steuerventile 63 bis 65 in die Betriebspositionen a zu bringen. Das führt zu dem Ergebnis, daß die druckbeauf­ schlagte Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 über das Steuerventil 63 dem Richtungssteuerventil 60 zugeführt wird, was von der resultierenden Stellung des Richtungssteuerventils 60 abhängt, welches auf die Drehung des Lenkrades 30 reagiert. Die Hydraulik­ flüssigkeit wird durch das Steuerventil 64 oder 65 zu den Antriebszylindern 22bis 25 geleitet. Die Flüssigkeit, welche aus den Antriebszylindern austritt, wird zu einem Reservoir 67 über die Steuerventile 64 oder 65 zurückge­ führt. Unter diesen Bedingungen, auch wenn das Lenkrad 55 an dem Kranführersitz 3 betätigt wird, um das Richtungssteuerventil 61 in Betrieb zu setzen, kann das Fahrzeug von diesem aus nicht gelenkt werden, da das Steuerventil 63 den Hydraulikflüs­ sigkeitsstrom zu dem Richtungssteuerventil 61 unterbricht und zusätzlich die Steuerventile 64 und 65 die Verbindung zwischen dem Richtungssteuerventil 61 und den Antriebszylindern 22 bis 25 unterbrechen. Daraus ist leicht ersichtlich, daß bei einem Einschalten des Schlüsselschalters 81 am Kranführersitz 3 zum Lenken des Fahrzeuges ein Lenken vom Fahrersitz 2 aus unmöglich ist, da ein der oben beschriebenen Situation entgegengesetzter Vorgang abläuft.

Da sich der Kranführersitz 3 in einer horizontalen Ebene zusammen mit dem Kran während dessen Betrieb verschwenkt, steht dieser manchmal vorwärts und manchmal rückwärts zur Längsrichtung des Fahrzeugs. Wenn sich jemand auf dem Kranführersitz 3 befindet und dieser sich in einer Blick­ richtung nach rückwärts befindet, und in dieser Lage ver­ sucht, das Fahrzeug im üblichen Sinne vorwärts oder rück­ wärts zu verfahren, wird er wahrscheinlich wegen des für ihn umgekehrten Lenkverhaltens gewisse Schwierigkeiten haben. Deshalb ist die in Fig. 6 dargestellte Steuerschal­ tung mit einem Magnetwahlschalter 69 ausgerüstet, welcher zwischen dem Richtungssteuerventil 61 und dem zweiten Steuerventil 64 oder dem dritten Steuerventil 65 zwischengeschaltet ist. Im Falle einer Lenkung, welche von dem Kranführersitz 3 aus erfolgt, wird die nach vorne oder nach hinten gerichte­ te Orientierung des Kranführersitzes 3 ermittelt, um die Lage des Wahlschalters 69 entweder automatisch oder mittels eines Handschalters umzuschalten, so daß die im Kranführer­ sitz 3 sitzende Person von einer Umkehrung der Lenkbewe­ gungen befreit wird. Beim Vergleich eines Falles, bei welchem sich der Wahlschalter 69 in seiner ersten Betriebsstellung a befindet und eines Falles, bei welchem er sich in seiner zweiten Betriebsstellung b befindet, wird der Hydraulik­ flüssigkeitsfluß zu den zweiten und dritten Ventilen 62 und 65 durch Betätigung des Richtungssteuerventils 61 umgekehrt, welche in Abhängigkeit von einer Lenkbewegung erfolgt. Die Umkehrung des Flüssigkeitsstroms führt wiederum zu einer Umkehrung der ausdehnenden oder zurückziehenden Bewegung der Antriebs­ zylinder 22 bis 25 und damit der Lenkrichtung der Räder. Eine derartige Ausbildung ermöglicht es, das Fahrzeug zu lenken, ohne eine Verwirrung hervorzurufen, auch wenn die Lage des Kranführers 3 umgekehrt ist.

Nachfolgend wird eine Anordnung und Ausführung zur Wahl­ einer Zweirad-Lenkweise, bei welcher nur die Vorderräder lenkbar sind oder einer Vierrad-Lenkweise, bei welcher die Hinterräder gleichzeitig mit den Vorderrädern lenkbar sind, beschrieben.

Wie in Fig. 6 dargestellt, ist ein Magnetwahlschalter 70, welcher zur Auswahl der Zweirad/Vierrad-Lenkung dient, zwischen die Antriebszylinder 22 und 23, welche mit den Vorderrädern 10 verbunden sind, sowie die Antriebszylinder 24 und 25 geschaltet, welche mit den Hinterrädern 11 verbunden sind. Der Wahlschalter 70 weist eine erste Be­ triebsstellung a auf, in welcher die vorderen Antriebszylin­ der 22 und 23 und die hinteren Antriebszylinder parallel verbunden sind, sowie eine zweite Betriebsstellung, in wel­ cher die Antriebszylinder kreuzweise verbunden sind, und eine neutrale Position c, welche die Zufuhr von Hydraulik­ flüssigkeit zu den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 unterbricht. Wenn die vorderen und hinteren Antriebszylinder parallel verbunden sind, werden die Vorderräder 10 und die Hinterräder 11 in derselben Richtung gelenkt. Wenn die An­ triebszylinder kreuzweise verbunden sind, werden die Hinter­ räder in entgegengesetzter Richtung gelenkt. Bei einer Lenkung der Vorder- und Hinterräder in derselben Richtung ist es möglich, das Fahrzeug zur Seite zu bewegen oder seine Längsachse zu versetzen, während eine Lenkung der Räder in entgegengesetzte Richtungen den Kurvenradius des Fahrzeuges reduziert, um enge Kurven zu ermöglichen.

Um die Lenkweise von einer Zweirad-Lenkweise zu einer Vier­ rad-Lenkweise umzustellen, ist ein Entriegelungs- oder Vier­ rad-Wahlschalter 101 vorgesehen, welcher an dem Fahrersitz 2 angeordnet ist, sowie ein Entriegelungsschalter 102, welcher an dem Kranführersitz 3 vorgesehen ist. Um eine Vierrad- Lenkweise zu ermöglichen, ist es notwendig, den Verriege­ lungszylinder 52 zu betätigen und somit die Blockierung der Lenkung zu beseitigen, d. h. den Verriegelungsbolzen 49 aus der Schubstange 47 zu ziehen, und so die Antriebszylin­ der 24 und 25 zu entriegeln und anschließend den Zweirad/ Vierrad-Wahlschalter 70 aus seiner neutralen Position C in seine Betriebsposition a oder b zu bringen.

In dem oben beschriebenen Zustand sollte ein Umschalten der Lenkweise von einer Zweirad-Lenkweise auf eine Vierrad- Lenkweise bevorzugterweise nur dann möglich sein, wenn sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, um die geforderte Betriebssicherheit zugewährleisten.

Ein Hoch/Niedrig-Geschwindigkeitswechselschalter 103 ist in der Nähe des Fahrersitzes 2 angeordnet, um die Stellung des Gaspedals des Antriebs des Fahrzeuges bei einer hohen oder niedrigen Geschwindigkeit zu steuern. Ein Luftventil 111 wird geöffnet, wenn der Hochgeschwindigkeitskontakt des Schalters 103 eingeschaltet ist, während ein Luftventil 112 geöffnet wird, wenn ein Niedriggeschwindigkeitskontakt des Schalters 103 eingeschaltet ist. Diese Luftventile 111 und 112 sind in der Lage, in umgekehrter Weise Druckluft, wel­ che von einer Luftversorgung 114 zu einem Druckluft-Ver­ schiebezylinder 113 zugeführt wird, so zu steuern, daß der Luftzylinder 113 den Antrieb auf eine hohe oder auf eine niedrige Geschwindigkeit verschiebt.

Ein Niedriggeschwindigkeits-Ermittlungsschalter 115 ist betätigbar mit der Bewegung des Druckluft-Verschiebezylin­ ders 113 verbunden, welcher den Antrieb von einer hohen Ge­ schwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit umschaltet. Ein Niedriggeschwindigkeits-Ermittlungsrelais 116 schließt seinen Kontakt, wenn der Schalter 115 eingeschaltet ist. Ein Luftventil 117 öffnet sich, wenn das normalerweise offene Relais 116 eingeschaltet ist. Das Luftventil 117 dient der Zufuhr von Druckluft zu dem vorstehend erwähnten Verriegelungszylinder 52. Ein Entriegelungs-Ermittlungs­ schalter 118 ist vorgesehen, welcher eingeschaltet wird, wenn der Verriegelungszylinder 52 durch die Druckluft be­ tätigt wird, um den Verriegelungsbolzen 49 herauszuziehen. In Serie mit dem Schalter 118 ist ein Relais 120 verbunden, welches Kontakte 120 a und 120 b aufweist. Auswahlschalter 119 a und 119 b sind mit dem Relaiskontakten 120 a und 120 b jeweils verbunden. Der Relaiskontakt 120 a ist mit dem Re­ lais 82 und dem Relaiskontakt des Relais 84 verbunden, so daß ein Strom an den Kontakten 120 a angelegt wird, wenn ein Lenkvorgang von dem Sitz 2 aus erfolgt, und zu dem Kontakt 120 b, wenn der Lenkvorgang von dem Sitz 3 aus erfolgt. Wenn Entriegelungs-Ermittlungsschalter 118 eingeschaltet ist, sind beide Relaiskontakte 120 a und 120 b eingeschaltet. In diesem Zustand ist der Auswahlschalter 119 a oder 119 b betätigt, um den Zweirad/Vierrad-Wahlschalter 70 in die ge­ wünschte Betriebsstellung zu bringen.

Die Auswahlschalter 119 a und 119 b, welche jeweils an den Sitzen 2 und 3 vorgesehen sind, sind untereinander durch einen parallelen Schaltkreis verbunden und jeder von ihnen ist mit einem Paar von Kontakten e und f versehen, welche jeweils ausgewählt sind, um die Vorder- und Hinterräder in derselben Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen zu lenken. Wenn der Auswahlschalter 119 a oder 119 b mit dem Kontakt e verbunden ist, wird ein an der rechten Seite des Wahlschalters 70 vorgegebener Magnet mit Energie beaufschlagt, um den Wahlschalter 70 in die Betriebsstellung a zu bringen, in welcher eine parallele Verbindung zwischen den Antriebs­ zylindern 22 und 23, welche an den Vorderrädern 10 vorge­ sehen sind, und den Antriebszylindern 24 und 25, welche an den Hinterrädern 11 angeordnet sind, hergestellt wird. Wenn der Auswahlschalter 119 a oder 119 b mit dem Kontakt f verbunden ist, wird ein an der rechten Seite des Wahlschal­ ters 70 angeordneter Magnet mit Energie beaufschlagt, um den Wahlschalter 70 in seine Betriebsstellung b zu bringen, in welcher eine kreuzweise Verbindung zwischen den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 und den vorderen Antriebszylin­ dern 22 und 23 erfolgt. Wenn beide Kontakte E und f ausge­ schaltet sind, ist keiner der an dem Wahlschalter 70 be­ findlichen Magnete mit Energie beaufschlagt, so daß der Wahlschalter 70 in seiner neutralen Position bleibt, um die hinteren Antriebszylinder von dem Hydraulikkreislauf zu trennen.

Wenn eine Bedienungsperson, die sich auf dem Fahrersitz 2 befindet, den Schalter 101 eingeschaltet hat, um die Lenk­ weise von einer Zweirad- auf eine Vierrad-Lenkweise umzu­ schalten, dann wird das zugeordnete Relais 116 betätigt, falls sich der Schalter in einer Stellung befindet, die einer geringen Geschwindigkeit entspricht, um das Luftventil 117 zu betätigen, was zu dem Ergebnis führt, daß der Verriegelungszylinder 52 betätigt wird, um die Verriegelung aufzuheben, d. h. die Antriebszylinder 24 und 25 zu entriegeln. Dadurch wird die Stellung des Zweirad/Vierrad-Wahlschalters 70 umgeschaltet, um druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit sowohl den vorderen Antriebszylindern 22 und 23 als auch den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 zuzuführen und dadurch eine simultane Lenkung der Hinterräder 11 und der Vorderräder 10 zu ermöglichen.

Wenn sich der Schalter 103 in einer einer hohen Geschwindigkeit entsprechende Stellung befindet, bleibt der zugeordnete Schalter 115 ausgeschaltet. In diesem Zustand behält das Relais 116 seinen Kontakt geöffnet, so daß das Luftventil 117 nicht mit Energie beaufschlagt ist, um den Verriegelungszylinder 52 daran zu hindern, die Lenkblockierung freizugeben. Während die Lenkblockierung nicht aufgehoben ist, verbleibt der Entriegelungsermittlungsschalter 118 in seiner ausge­ schalteten Position, wodurch die Kontakte 120 a und 120 b des Relais 120 ebenso ausgeschaltet bleiben. Auch wenn der Aus­ wahlschalter 119 a oder 119 b mit dem Kontakt a oder b von dem Ausschaltungskontakt verbunden ist, ist der Wahlschalter 70 nicht mit Energie beaufschlagt und verbleibt deshalb in seiner Position c, wodurch die Zufuhr von druckbeaufschlag­ ter Hydraulikflüssigkeit zu den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 unterbunden wird. Der Wechsel der Lenkweise von einer Zweirad-Lenkweise zu einer Vierrad- Lenkweise wird mit anderen Worten nur möglich, wenn sich das Kraftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt und der Verriegelungszylinder 52 eine Lenkblockierung der Hinterräder aufgehoben hat.

Jeder der Auswahlschalter 119 a und 119 b ist wahlweise mit den Kontakten e und f verbindbar, um die Vorderräder und die Hinterräder jenach Wunsch in der gleichen Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen lenkbar zu machen. Die Auswahl kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in geeigneter Weise erfolgen.

Während der Zweirad-Lenkweise verriegelt der Verriegelungs­ bolzen 49 die Schubstange 47, welche sich von dem Arm 43 des Gelenks 14 L, welches mit dem hinteren Rand 11 verbunden ist, erstreckt. Dadurch bleiben die Hinterräder 11 in einer festgelegten Orientierung, mittels derer ein sicherer Be­ trieb des Fahrzeugs möglich ist.

Claims (5)

1. Lenksystem zum hydraulischen Lenken entweder nur von Vorderrädern oder sowohl von Vorderrädern als auch von Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von der Betätigung eines von mehreren Lenkrädern, welche jeweils von einem ersten Sitz, welcher im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges, und von einem zweiten Sitz, welcher im rückwärtigen Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, betätigbar sind, mit Antriebszylindern zur Veränderung der Stellung der Vorderräder und Antriebszylindern zur Veränderung der Stellung der Hinterräder, Richtungssteuerventilen, welche jeweils an dem ersten und an dem zweiten Sitz angeordnet sind, um in Abhängigkeit von der Drehung eines der Lenkräder wahlweise Hydraulikflüssigkeit von einer Druckversorgung den Antriebszylindern zuzuführen, einem ersten Magnetsteuerventil zur Zuleitung der Hydraulikflüssigkeit zu jeweils einem der Richtungssteuerventile und einer Stromversorgung zur wahlweisen Zufuhr eines Schaltstroms zu den Magnetventilen, gekennzeichnet durch ein zweites (64) und ein drittes (65) Magnetsteuerventil, welches in dem Hydraulikkreislauf zwischen den Richtungssteuerventilen (60; 61) und den Antriebszylindern (22, 23, 24, 25) zur wahlweisen Verbindung der Richtungssteuerventile (60; 61) mit den Antriebszylindern (22, 23, 24, 25) angeordnet ist, je einen Schlüsselschalter (80; 81), welcher jeweils dem ersten Sitz (2) bzw. dem zweiten Sitz (3) zugeordnet und in der Stromzufuhr zu den Magnetventilen (63, 64, 65) zwischengeschaltet ist, ein Relais (86) zum Unterbrechen der Stromversorgung für den zweiten Sitz (3), wenn der Schlüsselschalter (80) am ersten Sitz (2) eingeschaltet ist, und ein Relais (85) zur Unterbrechung der Stromversorgung für den ersten Sitz (2), wenn der Schlüsselschalter (81) am zweiten Sitz (3) eingeschaltet ist.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Magnet-Richtungssteuerventil (70), welches im Hydraulikkreislauf zur wahlweisen Verbindung der Antriebszylinder (22, 23, 24, 25) mit der Druckversorgung angeordnet ist und welches eine Betriebsstellung, in der die Antriebszylinder (22, 23) der Vorderräder (10) in Serie zu den Antriebszylindern (24, 25) der Hinterräder geschaltet sind, eine Betriebsstellung, in der die jeweiligen Antriebszylinder (22, 23; 24, 25) kreuzweise verbunden sind, sowie eine Betriebsstellung aufweist, in der den Antriebszylindern (23, 25) der Hinterräder (11) keine Hydraulikflüssigkeit zuführbar ist.

3. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der ersten bis dritten Steuerventile (63, 64, 65) wahlweise in eine Betriebsstellung zur Herstellung eines Hydraulikkreislaufs, welcher das dem ersten Sitz (2) zugeordnete Richtungssteuerventil (60) umfaßt, oder in eine Betriebsstellung zur Herstellung eines Hydraulikkreislaufs, welcher das dem zweiten Sitz (3) zugeordnete Richtungssteuerventil (61) umfaßt, bringbar ist.

4. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungssteuerventile (60, 61) wahlweise eine parallele oder eine kreuzweise Verbindung eines Hydraulikkreislaufes, welcher den Antriebszylindern (22, 23) der Vorderräder (10) zugeordnet ist, und eines Hydraulikkreislaufes, welcher den Antriebszylindern (24, 25) der Hinterräder (11) zugeordnet ist, ermöglichen.

5. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungssteuerventile (60, 61) eine hydraulische Verbindung der Antriebszylinder (22, 23) der Vorderräder (10) und der Antriebszylinder (24, 25) der Hinterräder (11) nur dann ermöglichen, wenn das Kraftfahrzeug sich mit geringer Geschwindigkeit bewegt und eine den Hinterrädern (11) zugeordnete Lenkblockierung aufgehoben ist.