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Sattelzug
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Sattelzug, bestehend aus einer
Zugmaschine und einem über eine Sattelkupplung mit der Zugmaschine verbindbaren
Sattelanhänger, der wenigstens eine mittels eines Lenktriebes lenkverstellbare Lenkachse
und eine Steuereinrichtung für den Lenktrieb aufweist.
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Um den Spurversatz der Hinterradachsen von Sattelzügen bei Kurvenfahrten
gering zu halten, werden für die Sattelanhänger Lenkachsen verwendet, die in Abhängigkeit
vom dem durch den Knickwinkel zwischen der Zugmaschine und dem Sattelanhänger bestimmten
Kurvenradius verstellt werden. Zu diesem Zweck ist es bekannt (AT-PS 298 992), die
Lenkzylinder über Arbeitszylinder zu beaufschlagen, die innerhalb einer am Fahrzeugrahmen
angeordneten Kurvenscheibe an'einer Kupplungsplatte der Sattelkupplung befestigt
sind. Bei einer Verschwenkung des Sattelanhängers gegenüber der Zugmaschine werden
folglich die Arbeitszylinder durch die Kurvenscheibe verstellt, was eine entsprechende
Beaufschlagung des bzw.
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der Lenkzylinder und damit eine Lenkverstellung der Lenkachse zur
Folge hat. Mit einer solchen Zwangslenkung kann zwar ein Spurversatz weitgehend
verhindert werden, doch bringen solche Zwangslenkungen große Probleme für die Rückwärtsfahrt
mit sich, so daß Sattelzüge mit solchen Sattelanhängern kaum zum Manövrieren auf
engem Raum geeignet sind, wie dies beispielsweise bei Baustellen oft notwendig wird.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden
und einen Sattelzug zu schaffen, der
für das Wenden und Versetzen
auf engem Raum besonders geeignet ist und ein genaues Lenken insbesondere bei der
Rückwärts fahrt erlaubt.
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Ausgehend von einem Sattelzug der eingangs geschilderten Art löst
die Erfindung die gestellte Aufgabe dadurch, daß für die Lenkachse eine Verriegelungseinrichtung
vorgesehen ist und daß bei gelöster Verriegelungseinrichtung die Steuereinrichtung
für den Lenktrieb durch einen im Führerhaus der Zugmaschine vorgesehenen Steuerschalter
willkürlich betätigbar ist.
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Durch die Möglichkeit, die Steuereinrichtung über den Steuerschalter
willkürlich zu betätigen, kann der Sattelanhänger unabhängig von der Lenkung der
Zugmaschine gelenkt werden, was die Lenkung des gesamten Sattelzuges gerade beim
Rückwärts fahren wesentlich erleichtert, weil eben der Fahrer über den Steuerschalter
von Hand aus die Fahrrichtung des Sattelanhängers unabhängig vom Lenkeinschlag der
Zugmaschine entsprechend den jeweiligen Verhältnissen bestimmen kann.
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Da der Fahrer die jeweils eingeschlagene Fahrrichtung des Sattelanhängers
erkennt, bereitet es keine Schwierigkeiten, diese Fahrrichtung in gewünschter Weise
zu steuern. Wegen der Unabhängigkeit zwischen der Lenkung der Zugmaschine und des
Sattelanhängers muß selbstverständlich mit einem vergleichsweise großen Spurversatz
gerechnet werden, der für das Lenken auf engem Raum vorteilhaft ausgenützt werden
kann. Durch die willkürliche, von der Lenkung der Zugmaschine unabhängige Steuerung
des Sattelanhängers wird demnach die Lenkung des gesamten Sattelzuges insbesondere
bei der Rückwärts fahrt entscheidend erleichtert. Diese Lenkung ist daher auch nur
für den Rückwärtsgang und die ersten beiden Vorwärtsgänge gedacht und wird für die
normale Straßenfahrt gesperrt. Zu diesem Zweck ist der Lenkachse eine Verriegelungseinrichtung
zugeordnet, die die Lenkachse in ihrer Grundstellung festhält.
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Obwohl diese Verriegelungseinrichtung sehr unterschiedlich aufgebaut
sein kann, ergeben sich besonders einfache
Verhältnisse dadurch,
daß die Verriegelungseinrichtung aus einem in einer Verschiebeführung gelagerten,
konischen Verriegelungszapfen besteht, der mittels eines Stelltriebes in eine konische
Verriegelungsöffnung einführbar ist. Greift dieser Verriegelungszapfen in die Verriegelungsöffnung
ein, so wird die Lenkachse gesperrt, wobei durch die konische Gestaltung ein Formschluß
erreicht wird, der ein Ausschlagen der Verriegelungsverbindung verhindert. Bei einem
Aufweiten der Verriegelungsöffnung dringt ja der Verriegelungszapfen entsprechend
tiefer in die Verriegelungsöffnung ein.
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Der Stelltrieb für den Verriegelungszapfen muß fernbedienbar sein.
Als Stelltrieb eignet sich daher vorteilhaft ein im Verriegelungssinn federbelasteter
und gegen die Federkraft mit einem Druckmittel, vorzugsweise Druckluft, beaufschlagbarer
Zylinder. Die Federbelastung dieses Zylinders sichert dabei die Verriegelung auch
bei Ausfall der Druckmittelbeaufschlagung. Die Fernbedienung des Zylinders kann
über entsprechende Ventile in einfacher und bewährter Art durchgeführt werden.
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Um die Grundstellung für die Betätigung der Verriegelungseinrichtung
nicht gesonderte anzeigen zu müssen, kann die Verriegelungsöffnung in einer quer
zur Verstellrichtung des Verriegelungszapfen angeordneten Gleitplatte für den Verriegelungszapfen
vorgesehen werden. Der in einer beliebigen Stellung der Lenkachse an die Gleitplatte
angedrückte Verriegelungszapfen wird nämlich bei einer Lenkverstellung der Lenkachse
entlang der Gleitplatte verschoben, bis er in die Verriegelungsöffnung einrastet,
die dann die Grundstellung festlegt.
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Ist der Verriegelungseinrichtung ein Sperrschalter für die Steuereinrichtung
zugeordnet, so können Fehlbedienungen und daraus unter Umständen entstehende Schäden
sicher vermieden werden. Beim Eingreifen des Verriegelungszapfens in die Verriegelungsöffnung
wird dieser Sperrschalter betätigt, der die Steuereinrichtung für den Lenktrieb
außer Kraft gesetzt.
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Üblicherweise bestehen die Lenktriebe aus hydraulischen Lenkzylindern.
Bei einer solchen Ausbildung der Lenktriebe ist die Fernbetätigung über die Steuerschalter
sehr einfach möglich, wenn der Lenkzylinder über wenigstens ein mittels des Steuerschalters
betätigbares Steuerventil an eine Druckmittelquelle angeschlossen ist. Ist bereits
eine Druckmittelquelle vorhanden, beispielsweise für die Beaufschlagung des Kippzylinders
eines kippbaren Aufbaues, so kann für den Lenktrieb auf diese Druckmittelquelle
zurückgegriffen werden, indem die Druckmittelquelle über einen Umschalter wahlweise
an den Lenkzylinder oder an den Kippzylinder angeschlossen wird.
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Da die Standfestigkeit eines Sattelanhängers von der Stellung der
Lenkachse bzw. der Lenkachsen abhängt, ist es vor allem für Sattelkipper vorteilhaft,
der Verriegelungseinrichtung einen Sperrschalter für den Umschalter zuzuordnen,
so daß der Kippzylinder nur dann beaufschlagt werden kann, wenn die Verriegelungseinrichtung
eingerastet ist und sich die Lenkachse in ihrer Grundstellung befindet.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 einen Sattelanhänger eines erfindungsgemäßen Sattelzuges in einem
schematischen Längsschnitt, Fig. 2 den Fahrgestellrahmen dieses Sattelanhängers
in einer Draufsicht und Fig. 3 die Steuerung des Lenktriebes für die Lenkachse des
Sattelanhängers in einem vereinfachten Blockschaltbild.
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Der dargestellte Sattelanhänger 1, im Ausführungsbeispiel ein Sattelkipper,
wird in üblicher Weise über eine Sattelkupplung mit einer Zugmaschine verbunden
und weist zwei Achsen 2, 3 auf, von denen die hintere als Lenkachse ausgebildet
ist. Dabei ist die Lenkachse 3 in einem Drehgestell 4 gelagert, das mittels eines
Lenktriebes 5 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 6 lenkverstellbar ist. Dieser Lenktrieb
5 besteht aus einem hydraulischen Zylinder 7, der über
entsprechende
Hydraulikleitungen beaufschlagt werden kann, was jedoch aus Ubersichtlichkeitsgründen
in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellt ist.
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Das Drehgestell 4 ist mit einer Verriegelungsvorrichtung 8 versehen,
die aus einem konischen Verriegelungszapfen 9 besteht, der in eine konische Verriegelungsöffnung
10 einführbar ist. Zu diesem Zweck ist der Verriegelungszapfen 9 in einer im Fahrgestellrahmen
6 angeordneten Verschiebeführung 11 gehalten und mit einem Stelltrieb 12 verbunden.
Über diesen Stelltrieb 12 wird der Verriegelungszapfen 9 in die dem Drehgestell
4 zugeordneten Verriegelungsöffnung eingesteckt, wodurch eine mechanische, formschlüssige
Verbindung hergestellt und die Lenkachse 3 in ihrer Grundstellung festgehalten werden
kann. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Verriegelungsöffnung 10 in einer am
Drehgestell 4 vorgesehenen Gleitplatte 13 liegt, was den Vorteil mit sich bringt,
daß der Verriegelungszapfen 9 in einer beliebigen Drehstellung des Drehgestelles
4 gegen die Gleitplatte 13 gedrückt werden kann, um beim Zurückdrehen des Drehgestelles
4 in die Grundstellung selbständig in die Verriegelungsöffnung 10 einzurasten.
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Die vordere Achse 2 ist unlenkbar ausgeführt und in bekannter Weise
der Höhe nach verstellbar gelagert, so daß sie angehoben werden kann. Damit können
einerseits über den Sattel die Achsen des Zugfahrzeuges mehr belastet werden, was
bei Leer fahrten von besonderer Bedeutung ist, und anderseits die Querbelastungen
durch das seitliche Versetzen bei einem Lenkeinschlag der Lenkachse 3 vermieden
werden. Eine solche hebbare Lagerung der vorderen Achse ist jedoch nicht erforderlich.
Außerdem könnte auch die vordere Achse als Lenkachse ausgebildet werden.
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Der kippbare Aufbau 14, beispielsweise eine Kippmulde, ist um die
Kippachse 15 kippbar auf dem Fahrgestellrahmen 6 gelagert und kann mit Hilfe eines
Kippzylinders 16 gekippt werden. Zur Beaufschlagung dieses Kippzylinders 16 dient
eine Druckmittelquelle 17, die gemäß der Fig. 3 aus einer an
einem
Hydraulikbehälter 18 angeschlossenen Pumpe besteht.
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Diese Druckmittelquelle 17 kann vorteilhaft für die Beaufschlagung
des Lenkzylinders 7 ausgenützt werden. Zu diesem Zweck sind die Druckleitung 19
für den Kippzylinder 16 und die Druckleitung 20 für den Lenkzylinder 7 über einen
Umschalter 21, beispielsweise ein pneumatisch betätigbares Ventil, an die Druckmittelquelle
17 angeschlossen, so daß wahlweise entweder der Kippzylinder 16 oder der Lenkzylinder
7 beaufschlagt werden können.
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Zur Steuerung des Lenkzylinders 7 dient ein Steuerventil 22, das
drei Schaltstellungen aufweist und aus einer mittleren Grundstellung, in der die
jeweilige Zylinderstellung gesperrt wird, wahlweise in eine von zwei Arbeitsstellungen
verstellt werden kann, in denen jeweils eine Kolbenseite über die Druckleitung 20
beaufschlagt und die andere Kolbenseite mit einer Rückleitung 23 zum Hydraulikbehälter
18 verbunden wird.
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Die Steuerung dieses Steuerventiles 22 erfolgt über elektromagnetische
Stelltriebe 24 und 25, die über elektrische Steuerleitungen 26 und 27 von einer
Stromquelle 28 her mit Energie versorgt werden könen. Uber einen Schalter 29 kann
dabei wahlweise entweder der Stelltrieb 24 oder der Stelltrieb 25 erregt werden,
was eine Lenkverstellung in der einen oder anderen Richtung zur Folge hat. Zur Betätigung
dieses Schalters 29 ist ein Steuerschalter 30 vorgesehen, der aus einer mit 0 bezeichneten
mittleren Grundstellung heraus nach beiden Seiten L oder R gegen eine Rückstellkraft
von Hand aus verschwenkt werden kann, so daß bei einer Verstellung auf die Seite
L die Lenkachse nach links und bei einer Verstellung nach R die Lenkachse nach rechts
verdreht wird. Damit ist über den Steuerschalter 30 eine von der Lenkung der Zugmaschine
unabhängige Lenkung des Sattelanhängers 1 möglich, was ein genaues Steuern des Sattelanhängers
insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt erlaubt. Diese Steuerung ist folglich auch
nur im Rückwärtsgang oder in einem der beiden Vorwärtsgänge sinnvoll, so daß die
Lenkachse 3 für
eine übliche Staßenfahrt mittels der Verriegelungseinrichtung
8 gesperrt wird. Um in dieser Verriegelungsstellung eine Betätigung des Lenktriebes
auszuschließen, kann der Verriegelungseinrichtung ein Sperrschalter für die Steuereinrichtung
zugeordnet werden, der beispielsweise die elektrische Verbindung zwischen der Stromquelle
28 und dem Schalter 29 unterbricht.
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In ähnlicher Weise kann auch verhindert werden, daß der Kippzylinder
16 bei einem Lenkeinschlag der Lenkachse 3 beaufschlagt wird. Durch einen Sperrschalter
muß in diesem Fall die Betätigung des Umschalters 21 verhindert werden, solange
der Verriegelungszapfen 9 nicht in die Verriegelungsöffnung 10 eingreift.