DE1018316B - Lenkeinrichtung, insbesondere bei Sattelschleppzuegen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung zum Übertragen der Lenkeinschläge eines Zugwagens auf die Räder des Anhängers, insbesondere für Sattelschleppzüge. Es gibt bereits Lenkeinrichtungen solcher Art, die aus einem die Schwenkbewegung des Zugwagens mitmachenden, über die Längsmitte desselben seitlich ragenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkarm und einer an diesem angelenkten, mit der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehenden Steuerstange bestehen.

Beim Rangieren, z. B. von Sattelschleppzügen, kommt es nun sehr häufig vor, daß der Zugwagen bis zu 90° und mehr gegenüber dem Anhänger eingeschlagen ist. Dies ist jedoch nicht möglich, wenn der Sattelschleppzug mit der vorstehend beschriebenen Lenkeinrichtung versehen ist, denn die Lenkung der Anhängerräder würde dabei zu Bruch gehen. Deshalb weisen die üblichen Sattelschleppzüge entweder eine nur begrenzte Einschläge zulassende oder aber überhaupt keine Lenkung der Anhängerräder auf. Dadurch ergibt sich jedoch im einen Fall der Nachteil, daß solche Sattelschleppzüge wenig wendig sind, und im anderen Fall, daß die Anhänger in Kurvenfahrten nicht spuren und solche Züge nur sehr schwierig rückwärts gefahren werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Lenkeinrichtung zum Übertragen der Lenkeinschläge des Zugwagens auf die Räder des Anhängers zu schaffen, welche gefahrlos ein rechtwinkliges Abknicken des Zuges und noch größere Einschläge in Kurvenfahrten ermöglicht. Bei der Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von der bekannten Lenkeinrichtung aus, die aus einem die Schwenkbewegungen des Zugwagens mitmachenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkarm und einer an diesem angelenkten, mit der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehenden Steuerstange besteht. Diese Lenkeinrichtung ist jedoch gemäß der Erfindung so ausgebildet, daß der Lenkarm aus mindestens zwei teleskopartig ineinander gelagerten Teilen besteht, wobei der verschiebbare Teil mit der Steuerstange gelenkig verbunden ist und zwischen den beiden Teilen eine den verschiebbaren Teil in die durch einen Anschlag begrenzte Ausgangsstellung führende Feder angeordnet ist.

Ferner liegt ein Merkmal der Erfindung darin, daß die Steuerstange am rückwärtigen Ende mit einem Schwinghebel gelenkig verbunden ist, der über seine Schwenkachse und einem daran befestigten Steuerhebel auf die Lenkeinrichtung der Anhängerräder einwirkt und in seiner Schwenkbewegung durch Widerlager begrenzt ist.

Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung her-Lenkeinrichtung,
insbesondere bei Sattelschleppzügen

Anmelder:

Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke

G.m.b.H., Ulm/Donau,

Peter-Schmid-Str. 13

Georg Sontheimer, Neu-Ulm/Donau,
ist als Erfinder genannt worden

vor, in welcher ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Sattelschleppzug und die

Fig. 2, 3 und 4 in größerem Maßstab die Lenkeinrichtung in Geradeaus- und in Kurvenfahrt.

Der Zugwagen 1 und der Sattelschleppanhänger 2 sind durch bekannte Kupplungsmittel so miteinander verbunden, daß sie um die lotrechte Achse 3 schwenken können. Der rohrförmige Teil 4 eines Lenkarmes ist so angeordnet, daß er ·— quer zur Längsmitte des Zugwagens 1 verlaufend — dessen Schwenkbewegung mitmacht. Dies kann in bekannter Weise dadurch erreicht werden, daß der Teil 4 mit einer Halterung 5 an der Schwenkachse 3 befestigt ist, die ihrerseits am Anhänger 2 drehbar gelagert ist und einen Arm aufweist, der beim Zusammenkuppeln der Fahrzeuge in einen Ausschnitt der am Zugwagen 1 angebrachten Kupplung eingreift. Diese bekannte Anordnung hat den Vorteil, daß die gesamte Lenkeinrichtung am Anhänger 2 angebracht ist.

Soweit die Fahrzeuge aber im Betrieb zusammengeschlossen bleiben, ist es auch möglich, den Teil 4 am Zugwagen 1 zu befestigen.

Im Rohr 4 des Lenkarms ist ein Teil 6 gegen die Kraft einer Feder 7 verschiebbar gelagert. Beide Teile 4 und 6 sind durch eine Balgmanschette 24 verbunden. Die Feder 7 ist zwischen dem Boden 8 des Teiles 4 und dem Boden 9 des Teiles 6 angeordnet und

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drückt den Teil 6 aus dem Rohr 4, bis der als Anschlag dienende Kopf 10 des am Boden befestigten, durch den Boden 8 des Rohres 4 ragenden Bolzens 11 außen am Boden 8 anliegt.

Der verschiebbare Teil 6 endigt in einem Winkelarm 12, der durch eine Achse 13 mit einer Steuerstange 14 gelenkig verbunden ist. Das rückwärtige Ende der Steuerstange 14 ist mittels einer weiteren Achse 15 am einen Ende eines doppelarmigen Schwinghebels 16 angelenkt. Beide Enden des Schwinghebeis 16 sind mit einer Anschlagfläche 17 bzw. 17' ausgestattet, die mit einem Widerlager 18 zusammenarbeiten.

Der Schwinghebel 16 ist mittels einer am Anhänger 2 angeordneten lotrechten Achse 19 horizontal schwenkbar gelagert. Vom unteren Ende der Achse 19 zweigt ein Steuerhebel 20 ab, der über eine Stange 21 auf die Achsschenkellenkung 22 der Anhängerräder 23 einwirkt.

Wenn der Sattelschleppzug geradeaus fährt (Fig. 1), so nimmt die Lenkeinrichtung die aus Fig. 2 ersichtliche Stellung ein. Wird der Zugwagen 1 nun in eine Rechtskurve gebracht, so schwenkt der Lenkarm 4, 6 um die Achse 3 der Anhängerkupplung, und der Teil 6 des Lenkarms zieht die Steuerstange 14 unter Überwindung der Reibungskräfte zwischen den Anhängerrädern 23 und der Straße nach vorn, die Anhängerräder 23 erfahren also zwangläufig einen Einschlag. Je spitzer nun der durch den Lenkarm und die Steuerstange 14 gebildete Winkel wird, desto größer wird die von der Reaktionskraft auf Grund der erwähnten Reibungskräfte herrührende Kraftkomponente, welche den verschiebbaren Teil 6 in den Teil 4 hineinziehen will. Dieser Komponente entgegen wirkt die Kraft der Feder 7 und die Wandreibung zwischen den beiden Teilen 4 und 6. Ab einem bestimmbaren Einschlagwinkel der Anhängerräder 23, z. B. 40°, überwiegt die Komponente die Summe aus der Feder- und Wandreibungskraft, und der Teil 6 wandert während des weiteren Einschlages des Zugwagens 1 in den Teil 4 hinein. Obwohl also der Zugwagen, z. B. beim Rückwärtsrangieren, immer mehr gegenüber dem Anhänger 2 einschlägt, wird der Schwinghebel 16 nicht mehr weiterbewegt, sobald die Anhängerräder z. B. einen Einschlag von 40° erreicht haben. Die Abschaltung der Lenkung der Anhängerräder erfolgt dabei vollkommen selbsttätig.

Damit nun die Größe des Einschlages der Anhängerräder 23 nicht durch unter Umständen sich verändernde Größen, wie z. B. die Wandreibung zwischen den Teilen 4 und 6 des Lenkarms, beeinflußt wird, ist ein Widerlager 18 vorgesehen, das die Anschläge des Winkelhebels 16 begrenzt. Durch die Wahl der Druckfeder 7 kann erreicht werden, daß mit Sicherheit keine Verschiebung des Teiles 6 erfolgt, solange die Anschlagfläche 17 oder 17' nicht am Widerlager 18 anliegt. Während dieser Zeit beschreibt die Gelenkachse 13 einen Kreisbogen um die Schwenkachse 3 der Kupplung. Sobald jedoch z. B. die Anschlagfläche 17' am Widerlager 18 anliegt (Fig. 3), vollzieht die Gelenkachse 13 einen Kreisbogen um die Achse 15, welche die Steuerstange 14 und den Schwinghebel 16 verbindet. Dadurch ergibt sich zwangläufig eine Verschiebung des Teiles 6 im Teil 4 des Lenkarms.

Soll der Lastzug wieder in die gestreckte Stellung gebracht werden, so ergibt sich durch das Schwenken des Zugwagens 1 eine Drehbewegung des Lenkarms um die Achse 3, ausgehend von der in Fig. 3 gezeigten Stellung. Nach dem Erreichen einer gewissen Winkel-Stellung überwiegt die Kraft der Feder 7 die Summe aus der Wandreibungskraft zwischen den Teilen 6 und 4 und der Komponente der Reaktionskraft, herrührend von der Reibung zwischen den Anhängerrädern und der Straße. Der Teil 6 wird also durch die Feder 7 nach außen geschoben, bis der Anschlag 10 am Boden 8 des Teiles 4 anliegt. Von diesem Augenblick an beschreibt die Gelenkachse 13 wieder einen Kreisbogen um die Schwenkachse 3, der Schwinghebel 16 wird also bis in seine Mittelstellung zurückgeschwenkt. Durch das Einschalten der Druckfeder wird dabei mit Sicherheit ein Verschieben des Teiles 6 in seine Endstellung und somit ab einem bestimmten Einschlagwinkel ein einwandfreies Spuren des Anhängers erreicht.

Bei Linkskurven ergibt sich die gleiche Wirkungsweise der Lenkeinrichtung, nur ist dabei die Stellung des Lenkarms entgegengesetzt (s. Fig. 4), so daß der verschiebbare Teil 6 durch die Steuerstange 14 in den Teil 4 des Lenkarms hineingedrückt und nicht gezogen wird. Auch ist das Maß der Verschiebung des Teiles 6 im gezeigten Beispiel in Linkskurven größer als in Rechtskurven, in der Funktion der Lenkeinrichtung ergeben sich dadurch jedoch keine Änderungen.

Damit der Fahrer des Lastzuges eine Kontrolle hat, ab wann die Lenkung der Anhängerräder abgeschaltet ist bzw.'wieder einsetzt, können im Widerlager elektrische Schalter, z. B. in der Art der bekannten Endschalter, eingebaut sein, die durch die Fläche des Widerlagers 18 ragen und durch das Auftreffen der Anschlagfläche 17 bzw. 17' betätigt werden, so daß im Führerhaus eine Kontrollampe aufleuchtet.

Die neue Lenkeinrichtung kann nicht nur bei Sattelschleppzügen, sondern auch bei anderen Lastzügen Verwendung finden, z. B. bei einem Zug, dessen Anhänger durch eine nicht auf die Lenkeinrichtung der Anhängerräder wirkende Kupplungsstange mit dem Zugwagen in Verbindung steht. Bei solchen Lastzügen befindet sich das Drehzentrum zwischen Zugwagen und Anhänger in der Längsmitte des gestreckten Lastzuges. Der Lenkarm muß deshalb über die Längsmitte hinausragen. Es ist jedoch auch ein Lastzug bekannt, dessen Anhänger durch zwei quer verlaufende, übereinander angeordnete Kupplungsstangen so mit dem Zugwagen verbunden ist, daß sich in Linkskurven ein Drehzentrum in der Nähe der linken gegenüberliegenden Ecken der Fahrzeuge bildet, in Rechtskurven dagegen in der Nähe der rechten Ecken. Auch für diesen Fall ist die neue Lenkeinrichtung brauchbar, nur muß dabei die Gelenkachse 13 bei Geradeausfahrt auf der Längsmitte des Lastzuges angeordnet sein.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Lenkeinrichtung zum Übertragen der Lenkeinschläge des Zugwagens auf die Räder des Anhängers, insbesondere für Sattelschleppzüge, bestehend aus einem die Schwenkbewegung des Zugwagens mitmachenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkarm und einer an diesem angelenkten, mit der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehenden Steuerstange, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkarm aus mindestens zwei teleskopartig ineinander gelagerten Teilen (4 und 6) besteht, wobei der verschiebbare Teil (6) mit der Steuerstange (14) gelenkig verbunden ist.

2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Teilen

(4 und 6) eine den verschiebbaren Teil (6) in die durch einen Anschlag (10) begrenzte Ausgangsstellung führende Feder (7) angeordnet ist.

3. Lenkeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (14) am rückwärtigen Ende mit einem Schwinghebel

(16) gelenkig verbunden ist, der über seine Schwenkachse (19) und einem daran befestigten Steuerhebel (20) auf die Lenkeinrichtung (22) der Anhängerräder (23) einwirkt und in seiner Schwenkbewegung durch Widerlager (18) begrenzt ist.

Hieirzu 1 Blatt Zeichnungen