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Einrichtung an Lastzügen zur selbsttätigen Gewichtsverlagerung von
einem Fahrzeug auf das andere Nach der Erfindung wird die selbsttätige Ge-,vichtsverlagerung
von einem Fahrzeug auf das andere dadurch hervorgerufen, daß die Zugstange zwischen
den Fahrzeugen mit mindestens einem Anschlußpunkt über ein Koppelgetriebe angebracht
ist. Besonders vorteilhaft ist die Einrichtung dann, wenn die Zugstange als Koppel
des Koppelgetriebes ausgebildet wird. Durch entsprechende Anordnung und/oder Bemessung
des An- und Abtriebsgliedes des Koppelgetriebes können nach der Erfindung beliebige
Variationen der selbsttätigen Gewichtsverlagerung von einem Fahrzeug auf das andere
erzielt werden. Das An- und Abtriebsglied des Koppelgetriebes kann auch ganz oder
teilweise aus Kurveriführungen bestehen. Der Abstand der Standgelenke voneinander
und/oder der Koppelgelenke voneinander kann verstellbar sein. Auch kann das An-
und/oder Abtriebsglied in der Länge verstellbar sein. Sind An- und Abtriebsglied
zueinander unparallel und haben die Standgelenke einen größeren Abstand voneinander
als die Koppelgelenke, wobei die Standgelenke am Fahrgestell und die Koppelgelenke
an der Deichsel angebracht sind, so macht die Zugstange, wenn sie vom Zugfahrzeug
gezogen wird, außer der Längsverschiebung in senkrechter Ebene eine Schwenkbewegung
dergestalt, daß der Anschlußpunkt der Zugstange am Zugfahrzeug nach unten wandert,
die Zugstange also das Zugfahrzeug gegen die Fahrbahn drückt mit einer Kraft, welche
mit der Zugkraft zu- und abnimmt. Ist dagegen der Abstand der Standgelenke voneinander
kleiner als der der Koppelgelenke,
so wird bei einer Zugkraft in
umgekehrter Weise das angehängte Fahrzeug gegen die Fahrbahn gedrückt. In dem zuerst
beschriebenen Falle ergibt eine Druckkraft an der Zugstange, wie sie z. B. beim
Verzögern des Zugfahrzeuges auftritt, eine Schwenkbewegung der Zugstange in der
Weise, daß das angehängte Fahrzeug gegen die Fahrbahn gedrückt wird. In dem zweiten
Falle hingegen liefert eine Druckkraft an der Zugstange eine solche Schwenkbewegung
derselben, daß das Zugfahrzeug gegen die Fahrbahn gedrückt wird. Es läßt sich dies
auch so erklären, daß der wirksame Angriffspunkt der vom Zugfahrzeug durch die Zugstange
auf das angehängte Fahrzeug übertragenen Zug-oder Druckkräfte immer im Schnittpunkt
der Verlängerungen des An- und Abtriebsgliedes liegt. Durch Veränderung der Lage
der Standgelenke oder der Koppelgelenke oder auch durch Längenänderung des An- oder
Abtriebsgliedes läßt sich der Schnittpunkt der Verlängerungen des An- und Abtriebsgliedes
beliebig so verlagern, daß die jeweils gewünschte selbsttätige Gewichtsverlagerung
zwischen den Fahrzeugen zwangsläufig eintritt. Die Einrichtung ermöglicht es also
in beliebiger Variation selbsttätige Gewichtsverlagerungen in Ab-
hängigkeit
von den an der Zugstange -wirksamen Zug- oder Druckkräften durchzuführen. Voraussetzung
ist, daß die Zugstange genügend biegungssteif ausgebildet ist.
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Im Fahrbetrieb ist es erwünscht, daß die Treibräder des Zugfahrzeuges
durch einen Teil des Gewichtes vom angehängten Fahrzeug zusätzlich be-, lastet werden,
um den Kraftschluß zwischen den Treibrädern und derFahrbahn zu verbessern. Diese
Wirkung soll aber nicht nur wenn das Fahrzeug zieht, d. h. wenn Zugkräfte
an der Zugstange wirksam sind,'sondern auch wenn es verzögert, bzw. wenn es das
angehängte Fahrzeug rückwärts drücken soll, wenn glso Druckkräfte auf die Zugstange
einwirken, eintreten. Die Einrichtung nach der Erfindung gibt die Möglichkeit, diese
Wirkung zu erzielen, indem der Abstand der Standgelenke bzw. der Koppelgelenke voneinander
oder die Länge des An- und/oder Abtriebsgliedes entsprechend verändert werden. Bei
einer besonders vorteilhaften Ausführung der Einrichtung kann diese Veränderung
auch selbsttätig erfolgen, so daß bei dem Wechsel von einer an der Zugstange wirkenden
Zugkraft in eine Druckkraft oder umgekehrt der wirksame Angriffspunkt der Zug- oder
Druckkraft am Anhängefahrzeug selbsttätig so verlagert wird, daß die gewünschte
zusätzliche Belast.ung der Treibräder des Zugfahrzeuges zuverlässig einftitt. Hierdurch
wird nicht nur die Zugleistung des Zugfahrzeuges, sondern auch seine Bremsleistung,
d. h. also die Verkehrssicherheit des Lastzuges, wesentlich gesteigert. Nach
einem weiteren Merkmal der Einrichtung nach der Erfindung kann die Zugstange bzw.
ein Teil des Koppelgetriebes mit der Bremse des angehängten Fahrzeuges so verbunden
werden, daß letztere selbsttätig zur Wirkung.kommt, wenn der Zugwagen verzögert
wird. . In der Zeichnung ist die Einrichtung nach der Erfindung in einigen
Ausführungsbeispielen dargestellt.
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In allen Abbildungen ist i ein Treibrad des Zugfahrzeuges 2, Welches
nur schematisch angedeutet ist. Über die Kupplung 3 und die Zugstange 4 ist
das Zugfahrzeug:2 mit dem angehängten Fahrzeug 5 verbunden, von dem ein Vorderrad
6 schematisch angedeutet ist. Die Zugstange 4 bildet die Koppel des Koppelgetriebes
4, 71 8# 9, von denen 7
das sog. Standglied und die Lenker
8, 9 das An-und Abtriebsglied nach den Abb. 1, 2 und 4 bis 7
bilden.
Die Koppel 4 ist zugleich die Zugstange, welche die Fahrzeuge miteinander verbindet.
Das Standglied 7 wird gebildet durch das Lenkgestell für die Vorderachse
des angehängten Fahrzeuges in den Abb. i bis 6.
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In Abb. 7 ist das Standglied mit dem Fahrgestell bzw. dem Aufbau
des angehängten Fahrzeuges fest verbunden, und die Lenkvorrichtung ist zwischen
der Koppel io und der Zugstange 4 eingeschaltet. Bei dieser letzteren Ausführung
ist die selbsttätige Gewichtsverlagerung nur möglich bei Geradausfahrt bzw. bei
einem mäßigen Lenkeinschlag. Es kann im Fahrbetrieb erwünscht sein, daß die selbsttätige
Gewichtsverlagerung nicht eintritt, wenn die Zugstange 4 gegenüber dem Anhängefahrzeug
5
stark eingelenkt ist.
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In den Abb. i bis 6 ist die Verbindung zwischen dem als Siandglied
dienenden Lenkgestell 7 und dein Anhängerfahrgestell bzw. -aufbau
5 nicht mitgezeichnet, um eine -möglichst übersichtliche Darstellung zu erzielen.
Die Verbindung kann in irgendeiner beliebigen bekannten Weise durch einen Drehzapfen
oder einen Drelikranz hergestellt sein.
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In Abb. i sind Antriebsglied 8 und Abtriebsglied
9 gleich lang, aber unparallel zueinander angebracht, wobei der Abstand der
Standgelenke ii, 12 voneinander größer ist als der der Koppelgelenke 13, 14. Bei
dieser Anordnung schneiden sich die Verlängerungen der Koppelglieder unter dem Fahrzeug,
so daß bei einer Zugkraft an der Zugstange über die Kupplung 3 die Treibräder
des Zugfahrzeuges i zusätzlich belastet werden. Es sei hier darauf hingewiesen,
daß es unwesentlich ist, ob das Zugfahrzeug ein- oder inehrachsig ist.
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In Abb. :2 ist das Antriebsglied 8 kürzer als das. Abtriebsglied
g. Die Abstände der Standgelenke i 1, 12 bzw. der E oppelgelenke 13, 14 voneinander
sind fast oder ganz gleich. Bei dieser Anordnung erfolgt zwangsläufig eine selbsttätige
Verlagerung der Schnittpunkte der Verlängerungen von An-und Abtriebsglied
8 und 9 entweder nach oben über das Fahrzeug, wenn eine Druckkraft
auf die Zugstange einwirkt, oder nach unten unter das Fahrzeug, wenn eine Zugkraft
an der Zugstange wirksam ist.
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In Abb. 3 sind An- und Abtriebsglied durch Schlitzführungen
15, 16 ersetzt, in denen die als Zugstange dienende Koppel 4 mit Hilfe der Gelenkbolzen
oder Gleitsteine 17, 18 verschiebbar ist. Die Wirkung dieser Einrichtung ist ähnlich
derjenigen nach Abb. i. Es kann aber auch bei gleicher
Wirkung nur
das An- oder Abtriebsglied durch solch eine Kurvenführung ersetzt werden.
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In Abb. 4 ist die als Zugstange dienende Koppe14 tn b
unterteilt
in zwei teleskopartige Teile 4#a und 4 wobei das Zugf ahrzeug an dem inneren. Teile
an-ZD ,greift, an dem das Koppelgelenk 13 für das Antriebso# "lied
8 an-ebracht ist. Das Koppelgelenk 14 für das zn Abtriebsgliedg ist auf dem
Außenteil,4# angebracht. Die Verschiebung zwischen den Teilen 4a und e kann durch
eine Sperrvorrichtung ig verriegelt werden, so daß entweder der Abstand der
Koppelgelenke 13, 14 kleiner ist als der Abstand der Standgelenke i i, 12 oder umgekehrt.
Ist die Sperre nicht wirksam, so kann während der Fahrt eine selbsttätige Änderung
des Abstandes der Koppelgelenke 13, 14 stattfinden. Hierdurch kann ebenfalls der
Schnittpunkt der Verlängerungen des An- und -,I#,1)triel)sgliedes mit dem Wechsel
zwischen Zug-und Druckkraft an der Zugstange 4 selbsttätig nach oben oder unten
verlagert werden.
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In Abb. 5 und 6 sind die An- und Abtriebsglieder
8, 9 nach einer Richtung in der Länge verstellbar, und zwar zeigen die beiden
Abbildungen zwei verschiedene Wirkungen. Im Falle der Abb. 5
kann eine selbsttätige
Gewichtsverlagerting auf die Treibräder i des Zugfahrzeuges nur stattfinden bei
einer Zugkraft an der Zugstange 4. Im Falle der Abb. 6 dagegen ist nur eine
selbsttätige Gewichtsverlagerung möglich bei einer Druckkraft, und zwar als Entlastung
der Treibräder i des Zugfahr-ZeUgeS 2. Die in Abb. 5 und 6 dargestellten
Ausführungsbeispiele heben die umgekehrte Wirkung der selbsttätigen Gewichtsverlagerung
dadurch auf, daß das An- und Abtriebsglied nur nach einer Richtung hin Kräfte übertragen
kann.