DE3042141C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine relativ zum Fahrzeugkörper lageveränderbare Kupplungseinrichtung für gezogene oder geschobene Fahrzeuge, wobei ein ausfahrbares Teil gegen­ über dem Fahrzeugrahmen mittels einer Lagerung gelagert ist, die ein gegenüber dem Fahrzeugrahmen drehbares Drehgestell für die Lenkung des Fahrzeuges, eine das ausfahrbare Teil lagernde Führung sowie ein Übersetzungs­ getriebe umfaßt, das durch ein Rädergetriebe mit einem ersten und einem zweiten Getrieberad und durch ein Hebel­ getriebe gebildet ist, wobei zur Lageveränderung des aus­ fahrbaren Teils gegenüber dem Fahrzeugrahmen in Abhän­ gigkeit vom Drehwinkel des Drehgestells eine Schubstange des Hebelgetriebes mit ihrem einen Ende schwenkbar an einem Getriebehebel des Hebelgetriebes angeordnet und mit ihrem anderen Ende zum Verschieben des ausfahrbaren Teils gelagert ist und das zweite Getrieberad drehfest mit dem Getriebehebel verbunden sowie drehbar zu dem mit dem ersten Getrieberad verbundenen Drehgestell ge­ lagert ist.

Bei einer derartigen bekannten Kupplungseinrichtung (DE-GM 80 01 725) ist eine unverschiebbar am Anhänger- Drehgestell angelenkte Deichsel als Führung einer Zugstange ausgebildet, deren Ausschub in Abhängigkeit von der Stellung des Anhänger-Drehgestells mittels eines Kur­ belgetriebes veränderbar ist. Für die Übersetzung der Drehbewegung des Anhänger-Drehgestells in eine trans­ latorische Bewegung der Zugstange sind ausschließlich Seile oder Ketten vorgesehen. Diese müssen die Getriebe­ räder von außen umschlingen. Das wiederum bedingt, daß ein kleines Getrieberad mit einem Kurbelarm außerhalb eines Drehgestell-Kugeldrehkranzes angeordnet sein muß. Man erkennt ohne weiteres, daß diese Anordnung einen besonders großen Raumbedarf erfordert. Auch können Verformungskräfte zu einer Beschädigung der Lager und zum Blockieren der Bewegung der Zugstange führen, da eine Anhängerdeichsel ein besonders beanspruchtes Bauteil ist.

Die raumaufwendige Ausbildung der bekannten Kupplungs­ einrichtung erfordert zudem zwischen Hinterachse der Zugmaschine und Lenkachse des Anhängers einen großen Mindestabstand, da für die Lagerung der Zugstange sowie für den Kurbeltrieb zur Bewegung derselben zwischen den Fahrzeugen ausreichend Platz vorhanden sein muß. Bei einem insbesondere anzustrebenden Ausschub der Zug­ stange um 600 mm bedeutet dies eine erhebliche Erwei­ terung des Abstandes zwischen Hinterachse des Fahrzeuges und Vorderachse des Anhängers auf ca. 3000 mm, so daß eine in Längsrichtung des Zugfahrzeuges versetzte Anhän­ gerkupplung vorzusehen ist. Diese wiederum muß, da nicht unmittelbar vom Benutzer einzusehen, mit einer Fern­ bedienung/-überwachung ausgerüstet sein.

Ein weiterer Nachteil der bei der bekannten Vorrichtung verwendeten Ketten oder Seile besteht in deren beschränk­ ter Funktionszuverlässigkeit; dies zeigt sich daran, daß derartige Mittel als Steuereinrichtungen in Fahrzeugen vom TÜV nur eingeschränkt zugelassen sind.

Auch ist eine lageveränderbare Zugdeichsel bekannt, bei der ausschließlich ein Hebelgetriebe vorgesehen ist, um eine übliche für Anhänger verwendete Zugdeichsel län­ genveränderbar auszubilden (DE-OS 28 55 980). Das Hebel­ getriebe umfaßt eine Schubstange, einen Rahmenhebel als Getriebehebel und einen an dem Rahmenhebel angelenkten Führungsarm. Insbesondere die Schubeinrichtung ist fest mit der Zugdeichsel verbunden. Diese Zugdeichsellagerung ermöglicht eine Ausschiebbarkeit der Schubeinrichtung in der Führung bei einem gleichzeitigen maximalen Aus­ schwenken des Drehgestells bis zu 90° gegenüber der Geradeausfahrt. Die maximale Ausschwenkbarkeit bzw. die größtmögliche Lageveränderung der Schubeinrichtung ist aber durch die mit dem Stangengetriebe vorgegebene Win­ kel/Weg-Übersetzung eingeschränkt. Die Längen der Hebel bzw. Arme sind nämlich durch einen durch den Durchmesser des Drehgestells bestimmten Raum nur begrenzt veränder­ bar. Außerdem kann die maximale Lageveränderung der Schub­ einrichtung lediglich bei einem relativ großen Drehwin­ kel erreicht werden, der bei ca. 90° liegt; folglich ist die Schubwegänderung in Abhängigkeit von dem Dreh­ winkel des Drehgestells infolge der Wirkungsweise des Stangengetriebes relativ klein. Weiterhin erlaubt das bekannte Übersetzungsgetriebe für die lageveränderbare Schubeinrichtung lediglich eine translatorische und eine rotatorische Bewegung, d.h., daß die gesamte Lagerung der Schubeinrichtung stets dreh- und/oder schwenkbar ausgebildet ist. Infolgedessen können auch unmittelbar auf das Drehgestell wirkende Kräfte, die z.B. aufgrund eines Bremsfehlers zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeuges auftreten können, nicht über das Übersetzungs­ getriebe in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden. Da­ mit ist es nicht möglich, das Übersetzungsgetriebe als eine sämtlichen Betriebszuständen genügende Knicksiche­ rung einzusetzen.

Aus dem DE-GM 77 08 186 ist noch das Prinzip einer lage­ veränderbaren Anhängerdeichsel bekannt, wobei die zur Bewegung der Deichsel erforderliche Vorrichtung aus­ schließlich aus einem Rädergetriebe besteht. Damit ist allerdings nur eine kontinuierliche Verschiebung der Deichsel über den gesamten Drehwinkel erreichbar; eine abhängig von der Einschlagrichtung des Anhänger-Drehge­ stells gewünschte Umkehr der Deichselbewegung ist mittels dieses Rädergetriebes nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine relativ zum Fahrzeugkörper lageveränderbare Kupplungseinrich­ tung für gezogene oder geschobene Fahrzeuge, bei der das Erreichen der maximalen translatorischen Auslenkung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bei einem durch den geringsten Abstand zwischen den Außenkonturen der beiden Fahrzeugrahmen vorhandenen Drehwinkel des Drehgestells möglich ist, so zu gestalten, daß die Gesamtvorrichtung mit Lagerung besonders klein und kompakt baut, gewichts­ mäßig leicht und damit auch einfach handhabbar ist so­ wie sich durch besondere Robustheit und zuverlässige betriebssichere Funktion auszeichnet, wobei sich das vorgesehene Übersetzungsverhältnis des Hebel-/Räder­ getriebes so wenig wie möglich auf den Bauumfang auswir­ ken soll und insbesondere auch eine gegen Einknicken sichernde Vorrichtung erreicht sein soll.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen einer Kupplungseinrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß das erste und das zweite Getrieberad mit­ einander und/oder mit mindestens einem weiteren Getriebe­ rad unmittelbar im Eingriff befindlich angeordnet sind, wobei das Hebelgetriebe und das Rädergetriebe im Bereich des Drehgestells angeordnet sind. Die Kupplung wie insbesondere eine Zuggabel ist als ganzes ausfahrbar. Dies ist durch die kompakte Bauform mit den unmittelbar im Eingriff befindlichen Getrieberädern sowie infolge der konzentrierten Anordnung des Übersetzungsgetriebes im Bereich des Drehgestells erreicht, wobei der Anschluß des ausfahrbaren Teils mechanisch besonders stabil hergestellt werden kann. Der maximale Ausschub ist bei einem gewünschten Drehwinkel nicht nur mit einer raum­ sparend bauenden, sondern auch mit einer besonders funk­ tionszuverlässigen, einfach handhabbaren und installier­ baren Einrichtung erzeugt, bei der insbesondere die bei Hängern üblichen normalen Zuggabeln in robuster und gewichtsmäßig leichter Ausführung einsetzbar sind. Mit der lageveränderbaren Kupplungseinrichtung ist bei Geradeausfahrt des Fahrzeugzuges stets ein minimaler Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen gewährleistet, so daß einem erhöhten Fahrtwiderstand infolge Wirbelbildung in dem Zwischenraum wirksam begegnet werden kann. Die­ ses führt zu besonders günstigen Betriebsverhältnissen, speziell im Hinblick auf den Energiebedarf.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Rädergetriebe einen großen und einen kleinen Drehkranz mit jeweils einem Lagerring und einem Zahnkranz umfaßt, wobei der Zahnkranz des großen Drehkranzes zur Ausbildung des ersten Getrieberades innenverzahnt und der Zahnkranz (Ritzel) des kleinen Drehkranzes zur Ausbildung des zweiten Getrieberades außenverzahnt ist. Mit dem damit im Innenbereich des großen Drehkranzes angeordneten kleinen Drehkranz können die Bauteile besonders klein gestaltet werden. Insbeson­ dere erreicht man bei einer zur Auslenkung der Kupplungs­ einrichtung günstigen Getriebeübersetzung einen relativ kleinen Durchmesser des zweiten innenliegenden Getriebe­ rades.

Die das ausfahrbare Teil führende Führung kann an ver­ schiedenen Stellen der Lagerung angeordnet sein. So ist es gemäß einer Ausbildungsart der Erfindung möglich, daß die Führung, insbesondere als Rahmenführung an dem Drehgestell drehbar mit diesem angeordnet ist und daß die Schubstange auslenkbar und schwenkbar an dem fest mit einer Kupplung verbundenen ausfahrbaren Teil, vorzugs­ weise an einem Schieberahmen, angelenkt ist. Damit kann das ausfahrbare Teil translatorisch und rotatorisch gegenüber der Hauptachse des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Drehgestells lageverändert werden.

Die Führung, insbesondere als Rahmenführung, kann auch fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein, wobei die Schubstange lagerfest und schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen angelenkt und eine Kupplung fest mit dem Drehgestell verbunden ist. Dadurch erreicht man eine ausschließlich translatorische Lageveränderbarkeit des ausfahrbaren Teils in Richtung der Hauptachse des gezogenen Fahrzeugs. Außerdem erhält man bei dieser Ausbildungsart u.a. den Vorteil, daß auf das Drehgestell wirkende Kräfte über das Übersetzungsgetriebe in den Rahmen des gezogenen Radfahrzeuges eingeleitet werden. So kann ein Ausbrechen und/oder Einknicken des gezogenen Radfahrzeuges infolge von auf das Drehgestell wirkenden Kräften vermieden werden. Von einem Ausbrechen und/oder Einknicken spricht man, wenn das gezogene Fahrzeug aufgrund eines Bremsfeh­ lers den Motorwagen links und rechts seitlich überholen will. Grundsätzlich können die bekannten lageveränderbaren Zugdeichsellager oder Lagerplattenlager eines Aufliegers als Knicksicherung wirken, wenn auf diese Lager eine Kraft ausgeübt wird, so daß der Ausschub der Deichsel oder der Lagerplatte verringert und infolgedessen der Drehwinkel des Drehge­ stells kleiner wird, wodurch das gezogene Radfahrzeug wieder in seine ursprüngliche Spur zurückgeführt wird. Dies setzt aber voraus, daß auf eine Zugdeichsel oder eine Lagerplatte eine Druckkraft ausgeübt wird. Bei der zuletzt genannten Ausbildungsform der Erfindung erhalt man aber die Wirkung einer Knicksicherung auch dann, wenn auf das Drehgestell eine Druckkraft ausgeübt wird, die nicht über eine Zugdeichsel oder eine Lagerplatte eingeleitet sein muß. Entscheidend ist in diesem Fall, daß zwischen einer fest mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Hinterachse und einer an dem Drehgestell befestigten Vorderachse, einem Vordergestell oder einer Kupplung, die jeweils fest an dem Drehgestell angeordnet sind, eine die Knicksicherung bewirkende Druckkraft entsteht. So wird eine Knicksicherung bei nicht ideal eingestellten Bremsen zwischen Hinterachse und Vorderachse bzw. Vorder­ gestell oder bei ungenügender Bodenhaftung der Räder erzielt.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann der Lagerring des großen Drehkranzes und der Lagerring des kleinen Drehkranzes an dem Drehgestell angeordnet sein. Damit ist das Drehgestell drehbar gegenüber und koaxial mit dem großen Getrieberad und das kleine Getrie­ berad an und drehbar gegenüber dem Drehgestell gelagert. So wird das Lager des kleinen Getrieberades bei Drehbe­ wegung des Drehgestells gegenüber der Hauptachse des Fahrzeuges verschwenkt. Es ist beim Zusammenbau der lageveränderbaren Kupplungseinrichtung je nach den gegebenen Montagemöglichkeiten möglich, eine den Montage­ bedingungen entsprechende Lagerung für die Getriebräder vorzusehen. Bei der Lagerung mit verschwenkbarem klei­ nem Getrieberad kann einerseits das große Getrieberad fest an dem Fahrzeugrahmen gelagert sein, so daß sich die dem großen und kleinen Getrieberad gemeinsame Dreh­ bzw. Schwenkachse des Rädergetriebes senkrecht zu und nicht lageveränderbar in Richtung der Hauptachse des gezogenen Fahrzeugs befindet. Auch hier ist die maximale Lageveränderung mit einem einzigen Getriebeelement, näm­ lich dem Getriebehebel bestimmbar, wobei die Winkellage dieser maximalen Lageveränderung durch die Durchmesser­ verhältnisse des Rädergetriebes vorbestimmt ist. Ande­ rerseits kann das große Getrieberad aber auch fest an dem ausfahrbaren Teil gelagert sein, wodurch die senkrecht zu der Hauptachse des gezogenen Fahrzeugs und zu der Längsachse des ausfahrbaren Teils verlaufende gemeinsame Dreh- bzw. Schwenkachse des Rädergetriebes in Richtung der Hauptachse des Fahrzeuges lageveränderbar ist.

Vorzugsweise kann in den Fällen, in denen die Achse des kleinen Rades bei jeder Winkelstellung des Drehgestells die Achse des ausfahrbaren Teils schneidet, das Verhältnis der Durchmesser des großen und des kleinen Getrieberades 4:1 betragen; damit erreicht man ein Optimum der maxi­ winkel von 45° gegenüber der Geradeausfahrt. Eine Fest­ legung des Optimums bei ca. 45° ist besonders deshalb vorteilhaft, da bei diesem Winkel in der Regel die größte Abmessung des Fahrzeuges in der Zug- bzw. Dreh­ gestellängsachse auftritt.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann der innenverzahnte Zahnkranz als Drehring an dem Drehgestell und drehbar mit diesem angeordnet sein. Damit ist zweck­ mäßigerweise das große Getrieberad fest an und koaxial mit dem Drehgestell gelagert. Dabei können das große und kleine Getrieberad jeweils drehbar an dem Fahrzeug­ rahmen gelagert sein, um die Positionen der Getriebe­ räder an der Hauptachse des Fahrzeugs, z.B. hinsicht­ lich einer gewünschten Schwerpunktverteilung, zu fixie­ ren. Das große und kleine Getrieberad können aber auch jeweils drehbar an dem ausfahrbaren Teil gelagert sein, wo­ durch die Lager der Getrieberäder ausschließlich trans­ latorisch mit dem ausfahrbaren Teil in Richtung der Haupt­ achse des Fahrzeugs bewegbar sind. Auch dabei ist die maximale Lageveränderung mit einem einzigen Getriebe­ element, nämlich dem Getriebehebel, einstellbar, wobei die Winkellage dieser maximalen Lageveränderung durch die Durchmesserverhältnisse des Rädergetriebes vorbe­ stimmt ist.

Bei dem translatorisch und drehend lageveränderbaren ausfahrbaren Teil gegenüber der Hauptachse des Fahrzeuges gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung können das ausfahrbare Teil fest mit einer Fahrzeugdeichsel und eine Vorderachse des Fahrzeuges fest mit dem Drehgestell verbunden sein, um das ausfahrbare Teil fur ein Fahrzeug mit einer Hinterachse und einer Vorderachse zu nutzen. Auch kann die lageveränderbare Steuerung des ausschließ­ lich translatorisch in Richtung der Hauptachse des Fahrzeugs bewegbaren ausfahrbaren Teils bei einem gezo­ genen Fahrzeug mit einer Hinterachse und einer Vorderachse derart versehen sein, daß eine Fahrzeugdeichsel und eine Vorderachse des Fahrzeugs fest mit dem Drehgestell verbunden sind.

Das gezogene Radfahrzeug kann ein Auflieger sein, wobei dann das translatorisch und drehbar bewegbare ausfahrbare Teil fest mit der Lagerplatte eines Aufliegers ver­ bunden ist.

Um die Ausgestaltung mit dem ausschließlich translato­ risch in Richtung der Hauptachse des gezogenen Fahr­ zeuges bewegbaren ausfahrbaren Teil für einen Auflieger zu verwenden, kann eine Lagerplatte des Aufliegers fest mit dem Drehgestell verbunden sein.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Getriebehebel mittels einer mechanischen Spin­ del eines Hydraulikzylinders od.dgl. längenveränderbar ist. Dadurch kann die maximale translatorische Lagever­ änderung des ausfahrbaren Teils auch nach seinem Einbau in das gezogene Radfahrzeug mit einfachen Mitteln vor­ gesehen werden.

Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand der in den schematischen Zeichnungen dargestellten Aus­ führungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäß ausgebildete Lagerung einer Kupplungs­ einrichtung,

Fig. 2 und 3 Seitenansichten von zwei anderen erfin­ dungsgemäß ausgebildeten Lagerungen für Kupplungseinrichtungen und

Fig. 4 und 5 Seitenansichten zweier weiterer erfin­ dungsgemäß ausgebildeter Lagerungen von Kupplungseinrichtungen.

Eine in Fig. 1 dargestellte Kupplungseinrichtung weist als ausfahrbares Teil einen Schieberahmen 1 auf. Die Lagerung des Schieberahmens 1 umfaßt eine Rahmenführung 2, ein an einem im wesentlichen in der Ebene des Zeich­ nungsblattes liegenden, hier nicht im Detail gezeigten, sondern lediglich durch seine Mittelachse 61 angedeu­ teten Fahrzeugrahmen 6 eines gezogenen Fahrzeuges mit einem Lager 34 drehbar gelagertes, ebenfalls (wie der Fahrzeugrahmen) nur durch seine Mittelachse 51 bestimm­ tes Drehgestell 5 und ein Übersetzungsgetriebe 304. Das Übersetzungsgetriebe 304 weist ein Rädergetriebe 3 und ein Hebelgetriebe 4 auf.

Das Rädergetriebe 3 umfaßt zwei unmittelbar im Eingriff befindliche Getrieberäder, wobei das große Getrieberad als innenverzahnter Zahnkranz 31 und das kleine Getriebe­ rad als außenverzahntes Ritzel 32 ausgebildet sein kön­ nen. Der Zahnkranz 31 ist koaxial zu dem Lager 34 des Drehgestells 5 fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 des gezo­ genen Fahrzeugs verbunden. Das Ritzel 32 ist mit dem in der Längsachse 51 des Drehgestells 5 angeordneten Lager 35 an dem Drehgestell 5 drehbar gegenüber diesem innerhalb des Zahnkranzes 31 gelagert. Die Zwangslen­ kung des Drehgestells 5 erfolgt über den Schieberahmen 1, der fest an eine als Zugdeichsel oder Lagerplatte eines Sattelaufliegers ausgebildete Kupplung 10 ange­ schlossen ist. Der Schieberahmen 1 ist in der Rahmen­ führung 2 in Richtung der Längsachse 51 des Drehgestells 5 geführt, wobei die Rahmenführung 2 drehbar mit und fest an dem Drehgestell 5 gelagert bzw. angeordnet ist. Das getriebeseitige Ende des Schieberahmens 1 ist in einem Schwenklager 43 schwenkbar an das eine Ende einer Schubstange 41 des Hebelgetriebes 4 angelenkt. Das andere Ende der Schubstange 41 ist über ein Schwenklager 44 schwenkbar mit dem freien Ende eines Getriebehebels 42 des Hebelgetriebes 4 verbunden. Der Getriebehebel 42 ist mit dem Ritzel 32 drehbar und fest an diesem ange­ ordnet. Bei einer Auslenkung des über die Kupplung 10 zwangsgelenkten Schieberahmens 1 bzw. des Drehgestells 5 um einen Drehwinkel 36 gegenüber der Hauptachse 61 des Fahrzeugrahmens 6 wird der Schieberahmen 1 in Pfeil­ richtung 45 ebenfalls translatorisch bewegt. Mit einer Drehbewegung des Drehgestells 5 um den Drehwinkel 36 wird der Außenumfang des Ritzels 32 auf dem Innenumfang des Zahnkranzes 31 abgewälzt. Das kupplungsseitige Ende der Schubstange 41 wird mit dem Schwenklager 43 in Rich­ tung der Längsachse 51 des Drehgestells 5 translatorisch bewegt und gegenüber der Hauptachse 61 des Fahrzeugrah­ mens 6 mit der Längsachse 51 verschwenkt. Dabei wird der Getriebehebel 42 bzw. das Ritzel 32 gegenüber der Längsachse 51 des Drehgestells 5 um den Winkel 37 ge­ dreht. Infolgedessen nimmt die Schubstange 41 z.B. die in der Fig. 1 gezeigte Position ein. Die maximale Lage­ veränderung des Schwenklagers 43 bzw. des Schieberahmens 1 und damit der an ihn angeschlossenen Kupplung 10 ist gleich der doppelten Länge des Getriebehebels 42 bzw. gleich dem zweifachen Abstand zwischen den Lagern 35 und 44. Wenn das Durchmesserverhältnis der Getriebe­ räder 4:1 beträgt, erhält man das Optimum der trans­ latorischen Lagerveränderung in Richtung der Längsachse 51 des Drehgestells 5 bei einer Drehung des Schieberah­ mens 1 bzw. des Drehgestells 5 gegenüber der Hauptachse 61 des gezogenen Fahrzeugs mit einem Drehwinkel von 45°. Mit dem Durchmesserverhältnis der Getrieberäder ist also ein Optimum der Lageveränderung bei einem Drehwinkel zwischen 0° und 90° bestimmbar.

Die in Fig. 1 dargestellte Lagerung kann z.B. mit einer Anordnung nach Fig. 2 realisiert werden. Dabei umfaßt das Rädergetriebe 3 einen großen und einen kleinen Dreh­ kranz. Das große Getrieberad 31 ist als innenverzahnter großer Zahnkranz 310 ausgebildet, der fest mit dem Fahr­ zeugrahmen 6 verbunden ist. Das Getrieberad 32 ist als kleiner außenverzahnter Zahnkranz 320 des kleinen Dreh­ kranzes ausgebildet. Das Lager 34 wird durch einen großen Lagerring 340 des großen Drehkranzes und das Lager 35 durch einen kleinen Lagerring 350 des kleinen Drehkranzes gebildet, wobei die Lagerringe 340 und 350 fest an dem Drehgestell 5 angeordnet sind. In dem Aus­ führungsbeispiel der Fig. 2 ist das den Getriebehebel 42, das Schwenklager 44, die Schubstange 41 und das Schwenklager 43 umfassende Hebelgetriebe 4 unterhalb des Rädergetriebes 3 angeordnet.

In der Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Lagerung des Schieberahmens 1 der Kupplungseinrich­ tung gezeigt, wobei der Rahmen bei einer Drehung des Drehgestells 5 um einen Drehwinkel gegenüber der Haupt­ achse 61 des gezogenen Radfahrzeugs translatorisch in der Längsachse 51 des Drehgestells 5 und rotatorisch mit dem Drehwinkel bewegbar ist. Das Rädergetriebe 3 umfaßt einen großen und einen kleinen Drehkranz. In diesem Fall sind der große Lagerring 340 des großen Drehkranzes und der kleine Lagerring 350 des kleinen Drehkranzes fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeugs verbunden. Der große innenverzahnte Zahnkranz 310 des großen Drehkranzes ist fest mit dem Drehgestell 5 verbunden, und der kleine außenverzahnte Zahnkranz 320 des kleinen Drehkranzes ist drehfest an dem Getriebe­ hebel 42 angeordnet. Die Rahmenführung 2 ist wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen fest mit dem Dreh­ gestell 5 verbunden, wobei in der Rahmenführung 2 der Schieberahmen 1 geführt ist. Bei einer Drehung des Dreh­ gestells 5 wird der innerhalb des Zahnkranzes 310 gela­ gerte Zahnkranz 320 auf ersterem abgewälzt. Während des Betriebs des Rädergetriebes 3 ändern sich bei dieser An­ ordnung der Getrieberäder deren Schwerpunkte gegenüber dem Fahrzeugrahmen 6 nicht. Das Drehgestell 5 ist unter­ halb des Rädergetriebes 3 angeordnet. Das den Getriebe­ hebel 42, das Schwenklager 44, die Schubstange 41 und das Schwenklager 43 umfassende Hebelgetriebe 4 liegt unterhalb des Drehgestells 5. Eine in Fig. 2 und 3 mit einem strichpunktierten Kästchen schematisch dargestellte Vorderachse 7 des gezogenen Fahrzeuges kann fest mit dem Drehgestells 5 verbunden sein. Diese Achse 7 wird über die lageveränderbare Kupplung 10 bzw. Zugdeichsel über das Drehgestell 5 zwangsgelenkt. Bei einem Sattel­ auflieger entfällt die Achse 7, und der Auflieger ist über die als Lagerplatte ausgebildete lagerveränderbare Kupplung 10 zwangsgelenkt.

In den in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispie­ len umfaßt das Rädergetriebe 3 ebenfalls einen großen und einen kleinen Drehkranz. Die Rahmenführung 2 ist nun aber fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahr­ zeugs verbunden, und das den Getriebehebel 42, das Schwenklager 44, die Schubstange 41 und das Schwenklager 43 umfassende Hebelgetriebe 4 ist, wie gezeigt, ober­ halb des Fahrzeugrahmens 6 oder auch im wesentlichen in der Ebene der Rahmenführung 2 angeordnet. Der von der Rahmenführung 2 geführte Schieberahmen 1 wird auf diese Weise ausschließlich in Richtung der Hauptachse 61 des gezogenen Fahrzeugs bewegt. Eine rotatorische Bewegung des Schieberahmens 1 gegenüber der Hauptachse 61 findet nicht statt. Das Rädergetriebe 3 ist unter­ halb des Schieberahmens 1 und zwischen diesem und dem Drehgestell 5 gelagert. Bei der Lenkung des gezogenen Fahrzeugs wird das koaxial mit dem großen innenverzahn­ ten Zahnkranz 310 gelagerte Drehgestell 5 gedreht. Die Schubstange 41 ist mit dem Schwenklager 43 schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeugs ange­ lenkt. Während der Geradeausfahrt des gezogenen Rad­ fahrzeugs liegen die Schubstange 41 und der Getriebe­ hebel 44 in Richtung der Hauptachse 61 des Fahrzeug­ rahmens 6, wobei sich dann der Getriebehebel 42 und die Schubstange 41 überdecken. Durch die Lagerung entspre­ chend Fig. 4 und 5 werden auf das Drehgestell 5 wirken­ de Zug- und/oder Druckkräfte durch das das Rädergetriebe 3 und das Hebelgetriebe 4 umfassende Übersetzungsgetrie­ be in den Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeugs ein­ geleitet. Im Fall einer Druckkraft wird daher das um einen Drehwinkel gegenüber der Hauptachse 61 ausgelenkte Drehgestell 5 in die Geradeausrichtung, d.h. in die Hauptachse 61 gedreht. Diese - gegenüber der die Lage­ veränderung hervorrufenden - umgekehrte Wirkung des Übersetzungsgetriebes wird zur Vermeidung des Ausknickens des gezogenen Fahrzeugs genutzt. Z.B. wird eine Hinter­ achse des gezogenen Fahrzeugs bei Bremsgleichgewicht zu 30% und eine an dem Drehgestell 5 befestigte Vorder­ achse zu 70% abgebremst. Bei Auftreten eines Bremsfeh­ lers und/oder bei unzureichender Bodenhaftung der Räder und daraus resultierender Druckkraft auf das Drehgestell 5 wird jeder Auslenkung des Drehgestells um einen Dreh­ winkel durch die Wirkung der Knicksicherung entgegenge­ wirkt. Ein aus der Spur herauslaufendes oder nicht in Spur geführtes gezogenes Radfahrzeug wird also bei einer Druckkraft auf das Drehgestell 5 in die Spur zurückge­ führt. Eine fest an dem Drehgestell 5 anbringbare Vor­ derachse ist in Fig. 4 und 5 durch ein strichpunktier­ tes Kästchen 7 schematisch angedeutet.

Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, ist die Kupplung 10 fest mit dem Drehgestell 5 verbunden. Bei einem Auslenken der Kupplung 10 bzw. des Drehgestells 5 gegenüber der Hauptachse 61 wird der Schieberahmen 1 translatorisch in Richtung der Hauptachse 61, also in Pfeilrichtung 45 translatorisch bewegt. Dadurch wird die Drehwinkel­ bewegung der Kupplung 10 von einer translatorischen Be­ wegung überlagert. Auf diese Weise erreicht man die mit dem Drehwinkel gewünschte Lageveränderung der Kupplung 10 in Richtung der Längsachse 51 des Drehgestells 5.

Bei dem in Richtung der Hauptachse 61 des gezogenen Fahrzeugs lageveränderbaren Schieberahmen 1 können die Zahnkränze 310 und 320 verschieden gelagert werden. So ist in Fig. 4 eine Anordnung mit fest an dem Drehgestell 5 gelagerten Lagerringen 340 und 350 gezeigt. Der Zahn­ kranz 310 ist fest an dem Schieberahmen 1 und der Zahn­ kranz 320 ist fest an dem Getriebehebel 42 angebracht. Dadurch wird der Zahnkranz 310 während des Betriebs des Übersetzungsgetriebes lagefest mit dem Schieberah­ men 1 bewegt. Bei der Anordnung gemäß Fig. 5 sind die Lagerringe 340 und 350 fest mit dem Schieberahmen 1 ver­ bunden und mit diesem translatorisch bewegbar. Der Zahn­ kranz 310 ist fest mit dem Drehgestell 5 angeordnet und mit diesem drehbar.

Ausbildungsformen der Erfindung sind nicht auf ein Räder­ getriebe mit zwei Getrieberädern beschränkt. So kann eine kleine Drehbewegung des großen Getrieberades bzw. des Drehgestells mittels mehrerer Getrieberäder in eine den Getriebehebel 42 steuernde große Drehbewegung eines ausgangsseitigen Getrieberades übertragen werden. Na­ türlich kann in speziellen Anwendungsfällen der unmittel­ bare Eingriff zwischen zwei Getrieberädern auch dadurch erreicht werden, daß statt eines innenverzahnten Zahn­ kranzes mit außenverzahntem Ritzel ein außenverzahnter Kranz mit außenverzahntem Ritzel Verwendung findet. Durch die Durchmesserverhältnisse der im Eingriff befind­ lichen Getrieberäder kann die Winkel/Weg-Übersetzung bestimmt werden.

Es sei endlich darauf hingewiesen, daß die in den Figuren dargestellten Teile der Lagerung bzw. des Schieberahmens lediglich schematisch oder symbolhaft nach Art eines "mechanischen Schaltplans" gezeigt sind und in ihrer Lage zueinander durchaus verändert werden können, ins­ besondere in ihrer Lage übereinander, ohne daß dadurch die Funktion der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung verändert wird.

Claims (8)

1. Relativ zum Fahrzeugkörper lageveränderbare Kupplungs­ einrichtung für gezogene oder geschobene Fahrzeuge, wo­ bei ein ausfahrbares Teil gegenüber dem Fahrzeugrahmen (6) mittels einer Lagerung gelagert ist, die ein gegen­ über dem Fahrzeugrahmen drehbares Drehgestell (5) für die Lenkung des Fahrzeuges, eine das ausfahrbare Teil lagernde Führung sowie ein Übersetzungsgetriebe (304) umfaßt, das durch ein Rädergetriebe (3) mit einem ersten und einem zweiten Getrieberad (31/310 bzw. ( 32/ 320 und durch ein Hebelgetriebe (4) gebildet ist, wobei zur Lageveränderung des ausfahrbaren Teils gegenüber dem Fahrzeugrahmen in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Dreh­ gestells eine Schubstange (41) des Hebelgetriebes mit ihrem einen Ende schwenkbar an einem Getriebehebel (42) des Hebelgetriebes angeordnet und mit ihrem anderen Ende zum Verschieben des ausfahrbaren Teils gelagert ist und das zweite Getrieberad drehfest mit dem Getriebehebel verbunden sowie drehbar zu dem mit dem ersten Getriebe­ rad (31, 310) verbundenen Drehgestell gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Getrieberad (31/310 bzw. 32/320) miteinander und/oder mit mindestens einem weiteren Ge­ trieberad unmittelbar im Eingriff befindlich angeordnet sind, wobei das Hebelgetriebe und das Rädergetriebe im Bereich des Drehgestells ausgebildet und vorgesehen sind.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rädergetriebe (3) einen großen und einen kleinen Drehkranz (34 bzw. 35) mit jeweils einem Lagerring ( 340 bzw. 350) und einem Zahnkranz umfaßt, wobei der Zahnkranz (310) des großen Drehkranzes (34) zur Ausbildung des ersten Getrieberades innenverzahnt und der Zahnkranz (Ritzel) (320) des klei­ nen Drehkranzes (35) zur Ausbildung des zweiten Getrie­ berades außenverzahnt ist.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (2) an dem Drehgestell (5) drehbar mit diesem angeordnet ist und daß die Schubstange (41) auslenkbar und schwenk­ bar an dem fest mit einer Kupplung (10) verbundenen aus­ fahrbaren Teil, vorzugsweise an einem Schieberahmen (1), angelenkt ist.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (2) fest mit dem Fahrzeugrahmen (6) verbunden ist, daß die Schub­ stange (41) lagerfest und schwenkbar an dem Fahrzeug­ rahmen (6) angelenkt ist und daß eine Kupplung (10) fest mit dem Drehgestell (5) verbunden ist.

5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der La­ gerring (340) des großen Drehkranzes (34) und der Lager­ ring (350) des kleinen Drehkranzes (35) an dem Drehge­ stell (5) angeordnet sind.

6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der in­ nenverzahnte Zahnkranz (310) als Drehring an dem Drehge­ stell (5) und drehbar mit diesem angeordnet ist.

7. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (10) als Fahrzeugdeichsel oder Lagerplatte eines Aufliegers ausgebildet ist.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebehebel (42) längenveränderbar ist.