-
Relativ zum Fahrzeugkörper lageveränderbare Schubeinrich-
-
tung für Fahrzeuge Gebiet der Erfindung Die Erfindung betrifft eine
relativ zum Fahrzeugrahmen laqeveränderbare Schubeinrichtung für gezogene oder geschobene
Fahrzeuge, wobei die Schubeinrichtung-gegenüber dem Fahrzeugrahmen mitteils einer
ein gegenüber dem Fahrzeugrahmen drehbares- Drehgestell für die Lenkung des Fahrzeugs,
ein Übersetzungsgetriebe mit einer Schubstange und mit einem Getriebehebel sowie
eine die Schubeinrichtung führende Rahmeneinrichtung oder Führung umfassenden Lagerung
gelagert ist, die Schubstange mit ihrem einen Ende schwenkbar an dem Getriebehebel
angeordnet und mit ihrem anderen Ende mit der Rahmeneinrichtung wirkungsverbunden
ist und die Lageveränderung der Schubeinrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen in
Abhängigkeit vom Drehwinkel des Drehgestells erfolgt.
-
Stand der Technik Es ist eine Schubeinrichtung dieser Art bekannt
(DE-OS 28 55 980), bei der das Obersetzungsgetriebe als Lenker-oder Stangengetriebe
ausgebildet ist. Dieses Stangengetriebe umfaßt die Schubstange, einen Rahmenhebel
als Getriebehebel und einen an dem Rahmenhebel angelenkten Führungsarm.
-
Insbesondere ist die Schubeinrichtung fest mit einer Zugdeichsel verbunden.
Die Schubeinrichtung ist mittels der Führung über ein an der Schubeinrichtung angeordnetes
Zugdeichsellager, an dem die Schubstange schwenkbar angelenkt ist, am Drehgestell
verschiebbar geführt. Die bekannte Zuqdeichsellagerung ermöglicht eine Ausschiebbarkeit
der Schubeinrichtung in der Führung bei einem gleichzeitigen maximal len Ausschwenken
des Drehgestells bis zu ca. 900 gegenüber der Geradeausfahrt bzw der Nullage des
Drehgestells. Die
maximale Ausschwenkbarkeit bzw. die größtmögliche
Lageveränderung der Schubeinrichtung ist aber durch die mit dem Stangengetriebe
vorgebbare Winkel-Wegübersetzung eingeschränkt. Die Längen der Hebel und/oder Arme
sind nämlich durch einen durch den Durchmesser des Drehgestells bes timmten Raum
nur begrenzt veränderbar. Außerdem kann die maximale Lageveränderung der Schubeinrichtung
lediglich bei einem relativ großen Drehwinkel erreicht werden, der bei ca. 900 liegt;
folglich ist die Schubwegänderung in Abhängigkeit von dem Drehwinkel des Drehgestells
infolge der Wirkungsweise des Stangengetriebes relativ klein. Weiterhin erlaubt
das bekannte Ubersetzungs- bzw. Stangengetriebe für die lageveränderbare Schubeinrichtung
lediglich eine translatorische und eine rotatorische Bewegung, d.h., daß die gesamte
Lagerung der Schubeinrichtung stets dreh- und/oder schwenkbar ausgebildet ist. Infolgedessen
können unmittelbar auf das Drehgestell wirkende Kräfte, die z.B. aufgrund eines
Bremsfehlers zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs auftreten können, nicht
über das Übersetzungsgetriebe in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden. Damit ist
es nicht möglich, das Ubersetzungsqetriebe als eine sämtlichen Betriebszuständen
genügende Knicksicherung einzusetzen.
-
Aufabe Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine lageveränderbare,
kompakt bauende, gegen Einknicken sichernde Schubeinrichtung zu schaffen, die das
Erreichen der maximalen translatorischen Auslenkung zwischen den beiden Fahrzeugen
bei dem Drehwinkel des Drehgestells ermöglicht, bei dem der geringste Abstand zwischen
den Außenkonturen der beiden Fahrzeugrahmen vorhanden ist.
-
Lösung und Vorteile Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß das Obersetzungsgetriebe ein Rädergetriebe und ein Hebelgetriebe umfaßt, daß
das Rädergetriebe mindestens zwei mittelbar und/
oder unmittelbar
im Eingriff befindliche Getrieberäder und das Hebelgetriebe die Schubstange und
den Getriebehebel umgfld faßt daß ein Getrieberad des Rädergetriebes an dem Drehgestell
und ein weiteres Getrieberad des Rädergetriebes drehfest mit dem Getriebehebel verbunden
sowie drehbar zu dem Drehgestell gelagert ist, wobei durch die Länge des Getriebehebels
und/oder durch das bzw. die Durchmesserverhältnis(se) der Getrieberäder die maximale
translatorische Lageveränderung der Schubeinrichtung bestimmbar und/oder deren Optimum
bei jeweils einem vorbestimmbaren, bezüglich der Nullage des Drehgestells (Geradeausfahrt)
positiven und diesem dem Betrag nach gleichen negativen Drehwinkel des Drehgestells
einstellbar ist. Durch das Zusammenschalten bzw. die Kombination von Räder- und
Hebelgetriebe erreicht man in vorteilhafter und einfacher Weise das Optimum der
maximalen Lageveränderung bereits bei einem kleinen Drehwinkel. Dabei ist eine maximale
Ausschwenkbarkeit, d.h. eine maximale rotatorische oder drehende Bewegung des Drehgestells
bis zu ca. 900 gegenüber der Geradeausfahrt gewährleistet. Die Funktionsaufteilung
in Rädergetriebe und Hebelgetriebe ermöglicht ein einfaches Iiintereinanderschalten
der beiden Getriebe sowie einen einfachen und kompakten Aufbau der Gesamtanordnung.
Das gesamte Übersetzungsgetriebe kann je nach Anwendungsfall in verschiedener Weise
zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Drehgestell gelagert sein. Durch die funktionstrennende
Anordnung der einerseits die Translation und andererseits die Rotation, d,h. die
Drehbewegung, bewirkenden Getriebeelemente können der Eingang und der Ausgang des
Übersetzungsgetriebes mit dem Fahrzeugrahnen bzw.
-
dem Drehgestell so verbunden werden,. daß die translatorische und
die rotatorische Beweauna aetrennt voneinander in dem Ubersetzungsgetriebe einste
Weiterbildungen der Erfindung Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
kann
das Rädergetriebe zwei Getriebeträder umfassen, wobei eingangseitig
ein Getrieberad mit einem großen und ausgangseitig ein Getrieberad mit einem kleinen
Durchmesser angeordnet ist. So läßt sich das Ubersetzungsqetriebe auf konstruktiv
einfache Weise mit nur zwei Getrieberädern, insbesondere auch im Hinblick auf eine
wirksame Knicksicherung, realisieren.
-
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
daß das große Getrieberad als Zahnkranz und das kleine Getrieberad als Ritzel ausgebildet
ist, das sich unmittelbar mit dem Zahnkranz im Eingriff befindet. Es ist aber ebenso
gut möglich, daß das große und das kleine Getrieberad als kreisförmige Scheiben
auszubilden, wobei die kleine Scheibe außerhalb des Bereiches der großen Scheibe
gelagert ist und sich die beiden Scheiben über einen Getriebezug, z.B. einen Seilzug
oder eine Kette, miteinander im Eingriff befinden. So kann man in zweckmäßiger Weise
je nach den konstruktiven Erfordernissen das Rädergetriebe im Bereich des Drehgestells
oder mindestens teilweise außerhalb desselben anordnen.
-
Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann zweckmäßigerweise
das große Getrieberad fest und koaxial mit dem Drehgestell gelagert sein. Dabei
können das große und kleine Getrieberad jeweils drehbar an dem Fahrzeugrahmen gelagert
sein, um die Positionen der Getrieberäder an der Hauptachse des Fahrzeugs, z.B.
hinsichtlich einer gewünschten Schwerpunktverteilung, zu fixieren. Das große und
kleine Getrieberad können aber auch jeweils drehbar an der Schubeinrichtung gelagert
sein, wodurch die Lager der Getrieberäder ausschließlich translatorisch mit der
Schubeinrichtung in Richtung der Hauptachse des Fahrzeugs bewegbar sind. Damit ist
die maximale Lageveränderung mit einem einzigen Getriebeelement, nämlich dem Getriebehebel,
einstellbar, wobei die Winkellage dieser maximalen Lageveränderung durch die Durchmesserverhältnisse
des
Rädergetriebes vorbestimmt ist.
-
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann das Drehgestell
drehbar gegenüber und koaxial mit dem großen Getrieberad und das kleine Getrieberad
an und drehbar gegenüber dem Drehgestell gelagert sein. So wird das Lager des kleinen
Getrieberads bei Drehbewegung des Drehgestells gegenüber der Hauptachse des Fahrzeugs
verschwenkt.
-
Es ist beim Zusammenbau der lageveränderbaren Schubeinrichtung je
nach den gegebenen Montagemöglichkeiten möglich, eine den Montagebedingungen entsprechende
Lagerung für die Getrieberänder vorzusehen. Bei der Lagerung mit verschwenkbarem
kleinem Getrieberad kann einerseits das große Getrieberad fest an dem Fahrzeugrahmen
gelagert sein, so daß sich die dem großen und kleinen Getrieberad gemeinsame Dreh-
bzw. Schwenkachse des Rädergetriebes senkrecht zu und nicht lageveränderbar in der
iiauptachse des gezogenen Fahrzeuges befindet. Auch hier ist die maximale Lageveränderung
mit einem einzigen Getriebeelement, nämlich dem Getriebehebel bestimmbar, wobei
die Winkellage dieser maximalen Lageveränderung durch die Durchmesserverhältnisse
des Rädergetriebes vorbestimmt ist. Andererseits kann das große Getrieberad aber
auch fest an der Schubeinrichtung gelagert sein, wodurch die senkrecht zu der Hauptachse
und zu der Längsachse der Schubeinrichtung verlaufende gemeinsame Dreh- bzw. Schwenkachse
des Rädergetriebes in Richtung der Hauptachse des Fahrzeugs lageveränderbar ist.
-
Vorzugsweise kann in den Fällen, in denen die Achse des kleinen Rades
bei jeder Winkelstellung des Drehgestells die Achse der Schubeinrichtung schneidet,
das Verhältnis der Durchmesser des großen und des kleinen Getrieberads 4:1 betragen;
damit erreicht man ein Optimum der maximalen translatorischen Lageveränderung bei
einem Drehwinkel von 450 gegenüber der Geradeausfahrt. Eine Festlegung des
Optimums
bei ca. 450 ist besonders deshalb vorteilhaft, da bei diesem Winkel in der Regel
die größte Abmessung des Fahrzeugs in der Zug- bzw. Drehgestellängsachse auftritt.
-
Die die Schubeinrichtung führende Rahmeneinrichtung kann an verschiedenen
Stellen der Lagerung angeordnet sein. So ist es gemäß einer Ausbildungsart der Erfindung
möglich, daß die Rahmeneinrichtung fest mit dem Drehgestell verbunden und daß die
Schubstange auslenkbar und schwenkbar an der Schubeinrichtung angelenkt ist. Damit
kann die Schubeinrichtung translatorisch und rotatorisch gegenüber der Hauptachse
des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Drehgestells lageverändert
werden. Die Rahmeneinrichtung kann auch fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und
die Schubstange kann lagerfest und schwenkbar an den Fahrzeugrahmen angelenkt sein.
Dadurch erreicht man eine ausschließlich translatorische Lageveränderbarkeit der
Schubeinrichtung in Richtung der Hauptachse des gezogenen Fahrzeugs. Außerdem erhält
man bei dieser Ausbildungsart u.a. den Vorteil, daß auf das Drehgestell wirkende
Kräfte über das Ubersetzungsgetriebe in den Rahmen des gezogenen Radfahrzeugs eingeleitet
werden.
-
Dadurch kann ein Ausbrechen und/oder Einknicken des gezogenen Radfahrzeugs
infolge von auf das Drehgestell wirkenden Kräften vermieden werden. Von einem Ausbrechen
und/oder Einknicken spricht man, wenn das gezogene Fahrzeug aufgrund eines Bremsfehlers
den Motorwagen links oder rechts seitlich überholen will. Grundsätzlich können die
bekannten lageveränderbaren Zugdeichsellager oder Lagerplattenlager eines Auflieger
als Knicksicherung wirken, wenn auf diese Lager eine Kraft ausgeübt wird, so daß
der Ausschub der Deichsel oder der Lagerplatte verringert und infolgedessen der
Drehwinkel des Drehgestells kleiner wird, wodurch das gezogene Radfahrzeug wieder
in seine ursprüngliche Spur zurückgeführt wird. Dies setzt aber voraus, daß auf
eine Zugdeichsel oder eine Lagerplatte eine Druckkraft ausgeübt wird. Bei der zuletzt
genannten Ausbildungs form der Erfindung erhält man aber die Wirkung einer
Knicksicherung
auch dann, wenn auf das Drehgestell eine Druckkraft ausgeübt wird, die nicht über
eine Zugdeichsel oder eine Lagerplatte eingeleitet sein muß. Entscheidend ist in
diesem Fall, daß zwischen einer fest mit den Fahrzeugrahmen verbundenen Hinterachse
und einer an dem Drehgestell befestigten Vorderachse, einem Vordergestell oder einer
Kupplung, die jeweils fest an dem Drehgestell angeordnet sind, eine die Knicksicherung
bewirkende Druckkraft entsteht. So wird eine Knicksicherung bei nicht ideal eingestellten
Bremsen zwischen Hinterachse und Vorderachse bzw.
-
Vordergestell oder bei ungenügender Bodenhaftung der Räder erzielt.
-
Bei der translatorisch und drehend lageveränderbaren Schubeinrichtung
gegenüber der Hauptachse des Fahrzeugs gemaß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
können die Schubeinrichtung fest mit einer Fahrzeugdeichsel und eine Vorderachse
des Fahrzeugs fest mit dem Drehgestell verbunden sein, um die lageveränderbare Schubeinrichtung
für ein Fahrzeug mit einer Hinterachse und einer Vorderachse zu nutzen. Auch kann
die lageveränderbare Steuerung der ausschließlich translatorisch in Richtung der
Hauptachse'des Fahrzeugs bewegbaren Schubeinrichtung bei einem gezogenen Fahrzeug
mit einer Hinterachse und einer Vorderachse derart vorgesehen sein, daß eine Fahrzeugdeichsel
und eine Vorderachse des Fahrzeugs fest mit dem Drehgestell verbunden sind.
-
Das gezogene Radfahrzeug kann ein Auflieger sein, wobei dann die translatorisch
und drehend bewegbar Schubeinrichtung fest mit der Lagerplatte eines Aufliegers
verbunden ist.
-
Um die Ausgestaltung mit der ausschließlich translatorisch in Richtung
der Hauptachse des gezogenen Fahrzeugs bewegbaren Schubeinrichtung für einen Auflieger
zu verwenden, kann eine Lagerplatte des Aufliegers fest mit demDrehgestell
verbunden
sein.
-
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Getriebehebel
mittels einer mechanischen Spindel eines Hydraulikzylinders od.dgl. längenveränderbar
ist. Dadurch kann die maximale translatorische Lageveränderung der Schubeinrichtung
auch nach ihrem Einbau in das gezogene Radfahrzeug mit einfachen Mitteln vorgesehen
werden.
-
Ausführungsbeispiele Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden
anhand der in den schematischen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert. Es zeigen Fig. 1 und 2 eine Draufsicht auf zwei verschiedene, erfindungsgemäß
ausgebildete Lagerungen von Schubeinrichtungen, Fig. 3 und 4 Seitenansichten von
zwei anderen erfindungsgemäß ausgebildeten Lagerungen für Schubeinrichtungen und
Fig. 5 und 6 Seitenansichten zweier weiterer erfindungsgemäß ausgebildeter Lagerungen
von Schubeinrichtungen.
-
Eine in Fig. 1 dargestellte Lagerung einer Schubeinrichtung 1 umfaßt
eine Rahmeneinrichtung 2, ein an einem im wesentlichen in der Ebene des Zeichnungsblattes
liegenden, hier nicht im Detail gezeigten, sondern lediglich durch seine. Mittelachse
61 angedeuteten Fahrzeugrahmen 6 eines gezogenen Fahrzeugs mit einem Lager 34 drehbar
gelagertes, ebenfalls (wie der Fahrzeugrahmen) nur durch seine Mittelachse 51 bestimmtes
Drehgestell 5 und ein Ubersetzungsgetriebe 304. Das Ubersetzüngsgetriebe 304 weist
ein Rädergetriebe 3 und ein Hebelgetriebe 4 auf. Das Rädergetriebe 3 ist alsScheibengetriebe
ausgebildet,
wobei sich eine große Scheibe 31 mit einer kleinen Scheibe 32 über einen Getriebezug
33 im Eingriff befindet. Die Scheiben 31 und 32 können eine Außenverzahnung tragen
und der Getriebezug 33 als Kette ausgebildet sein-; es können aber auch Seilscheiben
mit einem Seil als Getriebezug 33 vorgesehen sein. Das Seil 33 ist an der großen,
an dem Fahrzeugrahmen 6 festen Scheibe 31 in einem Punkt 330 fest. Die Zwangslenkung
des Drehgestells 5 erfolgt über die Schubeinrichtung 1, die fest an eine als Zugdeichsel
oder Lagerplatte eines Sattelaufliegers ausgebildete Kupplung 10 angeschlossen ist.
Die Schubeinrichtung 1 ist in der Rahmeneinrichtung 2 in Richtung der Längsachse
51 des Drehgestells 5 geführt, wobei die Rahmeneinrichtung 2 drehbar mit und fest
an dem Drehgestell 5 gelagert ist. Das getriebeseitige Ende der Schubeinrichtung
1 ist in einem Schwenklager 43 schwenkbar an das eine Ende einer Schubstange 41
des Hebelgetriebes 4 angelenkt. Das andere Ende der Schubstange 41 ist über ein
Schwenklager 44 schwenkbar mit dem freien Ende eines Getriebehebels 42 des Hebelgetriebes
4 verbunden. Der Getriebehebel 42 ist mit der kleinen Scheibe 32 drehbar und fest
an dieser angeordnet. Die Scheibe 32 ist in einem Lager 35 drehbar an dem Drehgestell
5 außerhalb des Bereiches der großen Schei-.
-
be 31 gelagert. Bei einer Auslenkung der über die Kupplung 10 zwangsgelenkten
Schubeinrichtung 1 bzw. des Drehgestells 5 um einen Drehwinkel 36 gegenüber der
Hauptachse 61 des Fahrzeugrahmens 6 wird die Schubeinrichtung 1 in Pfeilrichtung
45 ebenfalls translatorisch bewegt. Dabei wird der Getriebehebel 42 bzw. die kleine
Scheibe 32 gegenüber der Längsachse 51 des Drehgestells 5 um den Winkei 37 gedreht.
Infolgedessen nimmt die Schubstange 41 z.B. die in der Fig. 1 gezeigte Position
ein. Die maximal erreichbare Lageveränderung der Schubeinrichtung 1 ist gleich der
zweifachen Länge des Getriebehebels 42 bzw. gleich dem zweifachen Abstand zwischen
den Lagern 35 und 44. Mit
diesem Abstand kann die maximal gewünschte
translatorische Lageveränderung der Schubeinrichtung 1 in der Längsachse 51 vorgegeben
werden. Das Optimum der maximalen translatorischen Lageveränderung der Schubeinrichtung
1 ist durch das Durchmesserverhältnis der Scheiben 31 und 32 bestimmbar. Wenn der
Durchmesser der großen Scheibe »31 z.B.
-
viermal größer ist als der Durchmesser der kleinen Scheibe 32, wird
das Optimum der Lageveränderung ei einem Drehwinkel von 450 erreicht. Bei gegenüber
dem 450-Drehwinkel kleineren und/oder größeren Drehwinkeln ist die translatorische
Lageveränderung der Schubeinrichtung 1 kleiner als die maximale translatorische
Lageveränderung.
-
Von besonderer Bedeutung ist, daß mit dem Durchmesserverhältnis der
Getrieberäder ein Optimum der Lageveränderung bei einem Drehwinkel zwischen 0 und
900 bestimmbar
ist, da bei einem derartigen Zwischenwinkel die
größte Abmessung des gezogenen Fahrzeugs in der Längsachse 51 des Drehgestells 5
gegenüber der Hauptachse 61 auftritt.
-
Die Fig. 2 zeigt eine andere Ausbildungsform der Lagerung der lageveränderbaren
Schubeinrichtung 1. In diesem Fall umfaßt das Rädergetriebe 3 zwei unmittelbar im
Eingriff befindliche Getrieberäder, wobei das große Getrieberad als innenverzahnter
Zahnkranz 31 und das kleine Getrieberad als außenverzahntes Ritzel 32 ausgebildet
sein können. Anhand der Fig. 2 werden nur die'gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel
entsprechend der Fig. 1 abgeänderten konstruktiven Maßnahmen beschrieben. Der Zahnkranz
31 ist koaxial zu dem Lager 34 des Drehgestells 5 fest mit dem Fahrzeugrahmen 6
des gezogenen Fahrzeugs verbunden. Das Ritzel 32 ist mit dem in der Längsachse 51
des Drehgestells 5 angeordneten Lager 35 an dem Drehgestell 5 drehbar gegenüber
diesem innerhalb des Zahnkranzes 31 gelagert. Dabei wird mit einer Drehbewegung
des Drehgestells 5 um den Drehwinkel 36 der Außenumfang des Ritzels 32 auf dem Innenumfang
des Zahnkranzes 31 abgewälzt. Wie bereits bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird
das kupplungsseitige Ende der Schubstange 41 mit dem Schwenklager 43 in Richtung
der Längsachse 51 des Drehgestells 5 translatorisch bewegt und drehend gegenüber
der Hauptachse 61 des Fahrzeugrahmens 6 mit der Längsachse 51 geschwenkt. Die die
Schubeinrichtung 1 führende Rahmeneinrichtung 2 ist also wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
fest an dem Drehgestell 5 angeordnet. Die lageveränderbare Schubeinrichtung 1 kann
ebenfalls mit einer als Kupplung 10 dienenden Deichsel oder Lagerplatte eines Aufliegers
fest verbunden sein Die maximale Lageveränderung des Schwenklagers 43 bzw. der Schubeinrichtung
1 und der an sie angeschlossenen Kupplung 10 ist gleich der doppelten Länge des
Getriebehebels 42. Wenn das Durchmesserverhältnis der Getrieberäder 4:1 beträgt,
erhält man das Optimum der translatorischen Lageveränderung in Richtung der Längsachse
51 des Drehgestells 5 bei einer Drehung der Schubeinrichtung 1 bzw. des Drehgestells
5 gegenüber der Hauptachse 61 des gezogenen Fahrzeugs mit einem Drehwinkel von 450.
-
Die in der Fig. 2 dargestellte Lagerung kann z.B. mit einer Anordnung
nach Fig. 3 realisiert werden. Dabei umfaßt das Rädergetriebe 3 einen großen und
einen kleinen Drehkranz. Das große Getrieberad 31 ist als innenverzahnter großer
Zahnkranz 310 ausgebildet, der fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 verbunden ist. Das
Getriebrad 32 ist als kleiner außenverzahnter Zahnkranz 320 des kleinen Drehkranzes
ausgebildet.
-
Das Lager 34 wird durch einen großen Lagerring 340 des großen Drehkranzes
und das Lager 35 durch einen kleinen Lagerring 350 des kleinen Drehkranzes gebildet,
wobei die Lagerringe 340 und 350 fest an dem Drehgestell 5 angeordnet sind. In dem
Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist das den Getriebehebel 42, das Schwenklager 44,
die Schubstange 41 und das Schwenklager 43 umfassende Hebelgetriebe 4 unterhalb
des Rädergetriebes 3 angeordnet.
-
In der Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Lagerung
der Schubeinrichturig 1 gezeigt, wobei diese bei einer Drehung des Drehgestells
5 um einen Drehwinkel gegenüber der Hauptachse 61 des gezogenen Radfahrzeugs translatorisch
in der Längsachse 51 des Drehgestells 5 und rotatorisch mit dem Drehwinkel bewegbar
ist. Das Rädergetriebe 3 umfaßt einen großen und einen kleinen Drehkranz. In diesem
Fall sind der große Lagerring 340 des großen Drehkranzes und der kleine Lagerring
350 des kleinen Drehkranzes fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeugs
verbunden. Der große innenverzahnte Zahnkranz 310 des großen Drehkranzes ist fest
mit dem Drehgestell 5 verbunden, und der kleine außenverzahnte Zahnkranz 320 des
kleinen Drehkranzes ist drehfest an dem Getriebehebel 42 angeordnet.
-
Die Rahmeneinrichtung 2 ist wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen
fest mit dem Drehgestell 5 verbunden, wobei in der Rahmeneinrichtung 2 die Schubeinrichtung
1 geführt ist. Bei einer Drehung des Drehgestells 5 wird delJinnerhalb des Zahnkranzes
310 gelagerte Zahnkranz 320 auf ersterem abgewälzt. Während des Betriebs des Rädergetrieb
es 3 ändern sich bei dieser Anordnung der Getrieberäder deren Schwerpunkte gegenüber
dem Fahrzeugrahmen 6 nicht.
-
Das Drehgestell 5 ist unterhalb des Rädergetriebes 3 angeordnet. Das
den Getriebehebel 42, das Schwenklager 44, die Schubstange 41 und das Schwenklager
43 umfassende Hebelgetriebe
4 liegt unterhalb des Drehgestells
5. Eine in den Figuren 3 und 4 mit einem strichpunktierten Kästchen schematisch
dargestellte Vorderachse 7 des gezogenen Fahrzeugs kann fest mit dem Drehgestell
5 verbunden sein. Diese Achse 7 wird über die lageveränderbare Kupplung 10 bzw.
-
Zugdeichsel über das Drehgestell 5 zwangsgelenkt. Bei einem Sattelauflieger
entfällt die Achse 7, und der Auflieger ist über die als Lagerplatte ausgebildete
lageveränderbare polung 10 zwangsgelenkt.
-
In den in den Figuren 5 und 6 dargestellten Ausführunqsbeispielen
umfaßt das Rädergetriebe 3 ebenfalls einen großen und einen kleinen Drehkranz. Die
Rahmeneinrichtung 2 ist nun aber fest mit dem Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeug.;
verbunden, und das den Getriebehebel 42, das Schwenklager 44, die Schubstange 41
und das Schwenklager 43 umfassende Hebelgetriebe 4 ist, wie gezeigt, oberhalb des
Fahrzeugrahmens 6 oder auch im wesentlichen in der Ebene der Rahmeneinrichtunq 2
angeordnet. Die von der Rahmeneinrichtung 2 geführte Schubeinrichtung 1 wird auf
diese Weise ausschließlich in Richtung der Hauptachse 61 des gezogenen Fahrzeugs
bewegt. Eine rotatorische Bewegung der Schubeinrichtung 1 gegenüber der Hauptachse
61 findet nicht statt. Das Rädergetriebe 3- ist unterhalb-der Schubeinrichtung 1
und zwischen dieser und dem Drehgestell 5 gelagert. Bei der Lenkung des gezogenen
Fahrzeugs wird das koaxial mit dem großen innenverzahnten Zahnkranz 310 gelagerte
Drehgestell 5 gedreht. Die Schubstanqe 41 ist mit dem Schwenklager 43 schwenkbar
an den Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeugs angelenkt. Während der G-radeausfahrt
des gezogenen Radfahrzeugs liegen die Schubstange 41 und der Getriebehebel 44 in
Richtung der Hauptachse 61 des Fahrzeugrahmens 6, wobei sich dann der Getriebehebel
42 und die Schubstange 41 überdecken. Durch die Lagerung entsprechend den Figuren
5 und 6 werden auf das Drehgestell 5 wirkende Zug- und/oder Druckkräfte durch das
das Rädergetriebe S und das Hebelgetriebe 4 umfassende Ubersetzungsgetriebe in den
Fahrzeugrahmen 6 des gezogenen Fahrzeugs eingeleitet.
Im Fall einer
Druckkraft wird daher das um einen Drehwinkel gegenüber der Hauptachse 61 ausgelenkte
Drehgestell 5 in die Geradeausrichtung, d.h. in die Hauptachse 61 gedreht. Diese
- gegenüber der die Lageveränderung hervorrufenden - umgekehrte Wirkung des Übersetzungsgetriebes
wird zur Vermeidung des Ausknickens des gezogenen Fahrzeugs genutzt. Z.B. wird eine
Hinterachse des gezogenen Fahrzeugs bei Bremsgleichgewicht zu 3096 und eine an dem
Drehgestell 5 befestigte Vorderachse zu 70% abgebremst. Bei Auftreten eines Bremsfehlers
und/oder bei unzureichender Bodenhaftung der Räder und daraus resultierender Druckraft
auf das Drehgestell wird jeder Auslenkung des Drehgestells um einen Drehwinkel durch
die Wirkung der Knicksicherung entgegengewirkt. Ein aüs der Spur herauslaufendes
oder nicht in Spur geführtes gezogenes Radfahrzeug wird also bei einer Druckkraft
auf das Drehgestell in die Spur zurückgeführt. Eine fest an dem Drehgestell 5 anbringbare
Vorderachse ist in den Figuren 5 und 6 durch ein strichpunktiertes Kästchen 7 schematisch
angedeutet.
-
Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, ist die Kupplung 10 fest mit dem Drehgestell
5 verbunden. Bei einem Auslenken der Kupplung 10 bzw. des Drehgestells 5 gegenüber
der Hauptachse 61 wird die Schubeinrichtung 1 translatorisch in Richtung der Hauptachse
61, also in Pfeilrichtung 45 translatorisch bewegt. Dadurch wird die Drehwinkelbewegung
der Kupplung 10 von einer translatorischen Bewegung überlagert. Auf diese Weise
erreicht man die mit dem Drehwinkel gewünschte Lageveränderung der Kupplung 10 in
Richtung der Längsachse 51 des Drehgestells 5.
-
Bei der in Richtung der Hauptachse 61 des gezogenen Fahrzeugs lageveränderbaren
Schubeinrichtung 1 können die Zahnkränze 310 und 320 verschieden gelagert werden.
So ist in Fig.
-
5 eine Anordnung mit fest an dem Drehgestell 5 gelagerten Lagerringen
340 und 350 gezeigt. Der Zahnkranz 310 ast fest an der Schubeinrichtung 1 und der
Zahnkranz 320 ist fest an dem Getriebehebel 42 angebracht. Dadurch wird der Zahnkranz
310 während des Betriebs des übersetzungsgetriebes lagefest mit der Schubeinrichtung
1 bewegt. Bei der Anordnung gemäß der Fig. 6 sind die Lagerringe 340 und 350 est
mit der
Schubeinrichtung 1 verbunden und mit dieser translatorisch
bewegbar. Der Zahnkranz 310 ist fest mit dem Drehgestell 5 angeordnet und mit diesem
drehbar.
-
Ausbildungsformen der Erfindung sind nicht auf ein Rädergetriebe mit
zwei Getrieberädern beschränkt. So kann eine kleine Drehbewegung des großen Getrieberades
bzw. des Drehgestells mittels mehrerer Getrieberäder in eine den Getriebehebel 42
steuernde große Drehbewegung eines ausgangseitigen Getrieberads übertragen werden.
Durch die Durchmesserverhältnisse der im Eingriff befindlichen Getrieberäder kann
die Winkel-Weg-übersetzung bestimmt werden.
-
Weiterhin kann natürlich in speziellen Anwendungsfällen auch statt
eines innenverzahnten Zahnkranzes mit außenverzahnten Ritzel ein außenverzahnter
Kranz mit außenverzahntem Ritzel Verwendung finden.
-
Es sei endlich-darauf hingewiesen, daß die in den Figuren dargestellten
Teile der Lagerung bzw. der Schubeinrichtung lediglich schematisch oder symbolhaft
nach Art eines "mechanischen Schaltplans" gezeigt sind undin ihrer Lage zueinander
durchaus verändert werden können, insbesondere in ihrer Lage übereinander, ohne
daß dadurch ihre Funktion der erfindungsgemäßen Schubeinrichtung verändert wird.
-
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß
durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Schubeinrichtunq bei Geradeausfahrt des
Fahrzeugzuges stets ein minimaler Abstand zwischen den beiden Fahzeugen gewährleistet
ist und so einem erhöhten Fahrtwiderstand infolge Wirbelbildung in dem Zwischenraum
wirksam begegnet werden kann. Dieses führt zu besonders günstigen Betriebsverhältnissen,
speziell im Hinblick auf den Energiebedarf.