DE3139344C2 - Lenkung für drehkranzgelagerte Anhänger-Vorderachsen - Google Patents

Abstract

Die bei normaler Kurvenfahrt eines Lastzugs von der Zugmaschine ausgelöste Anhänger-Zuggabel-Bewegung wird nicht direkt und winkelgleich auf eine drehkranzgelagerte Anhänger-Vorderachse für die Anhänger-Lenkung übertragen, sondern in der Weise, daß über gekuppelte Übertragungselemente, die gemeinsam am Zuggabeldrehgestell gelagert sind, verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten auf einen oberen und unteren Kugeldrehkranz so übertragen werden, daß Zwangslauf mit zwei verschiedenen Winkelbewegungen der beiden Kugeldrehkränze zueinander entsteht, wobei allein über die Anhänger-Zuggabel-Bewegung der Lenkvorgang über das Zuggabel-Drehgestell und über die gekuppelten Übertragungselemente auf das Achsdrehgestell im Zwangslauf übertragen werden, ohne daß zusätzliche Steuerteile, Verbindungs- oder Anlenkpunkte außerhalb des Anhänger-Vorderachs-Drehgestells nötig sind.

Description

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gen werden und Lenkkräfte außerhalb des Anhänger- Zugvorrichtung 25 fest verbunden und kann sich dem-

VorderachsdrehgesteJls frei werden können. Die Len- zufolge über das obere Drehkranz-Kugellager drehen.

kung verursacht nur innere und gleichbleibende Rota- Eine weitere feste Verbindung besteht zwischen der

■-' tionskräfte, die auf das Drehgestell der Auhängervor- Zugvorrichtung 25 und dem unteren Kugeldrehkranz-

derachse beschränkt bleiben. Es treten auch nicht, wie 5 außenring2Z

■ z. B. bei einer Heb-Kinematik üblich, bei bestimmten Der untere Kugeldrehkranzinnenring 23 ist mit dem ψ Lenkeinschlagstellungen Spitzenkräfte auf. Daher läßt Achsdrehgestell 24 fest verbunden und besitzt wie der sich der Anhänger hinter der Zugmaschine in üblicher obere Kugeldrehkranzinnenring 17 ebenfalls eine In-Weise leicht führen, steuern und stabilisieren. Her- nenverzahnung, in die das kleinere Zahnrad 21 eingreift kömmlichp Anhänger können mit dem neuen Drehge- io Da die beiden Zahnräder 18 und 21 fest mit einer , stell und der damit verbundenen Lenkung im nachhinein Welle 19 verbunden sind, entsteht über die Zahnräder ohne Schwierigkeiten umgerüstet werden. und die Innenverzahnungen der Kugeldrehkränze ein Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zwangslauf der beiden Kugeldrehkränze gegeneinan-Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden nä- der und damit verbunden auch ein Zwangslauf der Zugher beschrieben. Es zeigt 15 vorrichtung 25 gegenüber dem Achsdrehgestell 24. Da-F i g. 1 eine Draufsicht auf einen herkömmlichen An- bei ist das Lager 20 für die Welle 19 an der Zugvorrichhängerzug in Kurvenfahrstellung; tung 25 befestigt

F i g. 2 einen Anhänger mit der neuen drehkranzgela- Wird die Anhänger-Deichsel 9 bei Einleitung des ι _f gerten Anhänger-Vorderachslenkung ais Zugeinheit Lenkvorganges seitlich ausgeschwenkt, dann überträgt unter den gleichen Kreisfahrbedingungen wie in Fig. 1, 20 sie die Schwenkbewegung über die Lager 26 auf die jedoch mit dem deutlich erkennbaren, besseren Anhän- Zugvorrichtung 25 und auf das Wellenlager 20. Durch ger-Nachlaufeffekt; die Verbindung zwischen dem oberen Kugeldrehkranz-Fig.3 einen vergleichbaren Anhängerzug in Ran- innenring 17 und dem Zahnrad 18 wird die Drehbewegierstellung, d. h., mit schräg zum Anhänger stehender gung des größeren Zahnrades über die Welle 19 auf das Zugmaschine ohne Einschlag des Anhängervorderachs- 25 kleinere Zahnrad 21 übertragen. Da das kleinere Zahndrehgestells; rad mit dem Kugeldrehkranzinnenring 23 im Eingriff F i g. 4 einen Ausschnitt des Anhängervorderteils mit steht, wird zwangsläufig der untere Kugeldrehkranzin-1' einer erfindungsgemäßen Ausführung der drehkranzge- nenring 23 mit dem Achsdrehgestell 24 und damit ver- ^₁ lagerten Anhänger-Vorderachse im Schnitt; bunden auch das Achsdrehgestell 24 des Anhängers gef, Fig.5 eine Draufsicht auf den in Fig.4 gezeigten 30 dreht.

1' Anhänger-Ausschnitt ergänzt durch die LKW-Kupp- Durch den unterschiedlichen Abrollumfang zwischen

;« lungsstelle 30 und das LKW-Zugmaschinenende in Kur- dem großen Zahnrad 18 und dem kleineren Zahnrad 21

j * venfahrstellung mit gleichen Winkeln wie in F i g. 2; entsteht eine abweichende Winkelbewegung der beiden

*" Fig.6 einen Schnitt des ähnlich wie in Fig.4 dreh- Drehkränze. Aus diesem Grunde ist die Winkelbewe-

kranzgelagerten Anhänger-Vorderachsdrehgestells, je- 35 gung des Achsdrehgestells 24 des Anhängers kleiner als

, doch mit außerhalb der Kugeldrehkränze angeordneten die Winkelbewegung der Anhänger-Deichsel 9 bzw. der

' Übertragungselementen 18 und 21 unter Verwendung Zugvorrichtung 25.

von Ketten 25 und 28 als Alternativlösung und Der 90° -Winkel des Vorderachsdrehgestells des Anti' F i g. 7 eine Draufsicht auf die aus F i g. 6 ersichtliche hangers zur Zugvorrichtung-Mittellinie 10, der bei gera-Alternativlösung unter Einbeziehung der LKW-Kupp- 40 der Stellung des Zuges vorhanden ist, wird mit zunehlungsstelle 30. mendem Einschlag der Anhänger-Deichsel 9 laufend re-Bei einem üblichen Lastzug gemäß F i g. 1 läuft bei duziert (siehe Winkel 14 aus F i g. 2 oder F i g. 5) und _t Kurvenfahrt das Innenrad 12 der Anhängerhinterachse bildet somit den beschriebenen Nachlaufeffekt des An-5 auf einem inneren Spurkreis 6, das Innenrad 11 der hangers in Verbindung mit der neuartigen Anhänger-Anhängervorderachse auf einem äußeren Spurkreis 7 45 vorderachslenkung.

und das Innenrad 13 der LKW-Hinterachse 8 ebenfalls Die äußerst einfache, sichere Steuerung der beiden

auf dem äußeren Spurkreis 7. Dabei ist die Anhänger- Kugeldrehkränze nur über zwei zwangsgekoppelte

Vorderachse 4 senkrecht, d. h., in einem 90°-Winkel zur Zahnräder ist ein Grundelement der Erfindung. Die bei-

Zugvorrichtungs-Mittellinie 10 angeordnet den Zahnräder 18 und 21 können jedoch bei entspre-

Fig.2 zeigt einen Lastzug gemäß der vorliegenden 50 chender Ausbildung der Zahnkränze, z. B. mit Außen-

Erfindung, bei dem aufgrund der neuartigen Anhänger- verzahnung, auch von innen nach außen verlegt werden,

; Vorderachslenkung das Innenrad 12 der Anhänger-Hin- ohne daß sich die Wirkungsweise der Lenkung ändert.

Ϊ terachse 5 auf dem äußeren Spurkreis 7 läuft und nicht Als Übertragungselement zwischen den Zahnrädern

wie in Fig. 1 gezeigt, auf dem inneren Spurkreis 6. Da- 18 und 21 und den Kugeldrehkränzen wird auf den di-

bei ist der Ausschlag der Anhängervorderachse 4 um 55 rekten Zahneingriff verzichtet und eine obere und unte-

; den Winkel 14 gegenüber dem Ausschlag der Zugvor- re Kette 27 und 28 verwendet. Die Ketten umgreifen

; richtung reduziert, was zur Folge hat, daß die Räder der jeweils den oberen und unteren Kugeldrehkranz-Au-

Anhängervorderachse bei Kurvenfahrt zwangsweise ßenring 16 und 22 und sind an diesem rutschsicher befe-

■' weiter nach außen laufen (siehe Innenrad 11 der An- stigt. Außerdem ist das Wellenlager 20 außerhalb der

Li hängervorderachse). 60 Kugeldrehkränze angeordnet und ebenfalls an der Zug-

i'" Fig.4 zeigt, wie das Vorderachsdrehgestell des An- vorrichtung 25 befestigt. Die Wirkungsweise der Len-

hängers2mitdem Anhängerdrehgestellrahmen 15, über kung bleibt uneingeschränkt über die gekoppelten

zwei Kugeldrehkränze verbunden und gelagert ist Der Zahnräder 18 und 21 mit ihrer Differenzfunktion, wie in

■ obere Kugeldrehkranzinnenring 17 ist mit dem Anhän- F i g. 4 gezeigt, erhalten.

gerdrehgestellrahmen 15 verschraubt und besitzt auf 65

der Innenseite eine Verzahnung, in die das Zahnrad 18 Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

eingreift.

Der obere Kugeldrehkranzaußenring 16 ist mit der

Claims (5)

1 2 mente die eigentliche Lenkung des Anhängers eingelei- Patentansprüche: tet bzw. ausgelöst Der sich daraus ergebende Nachteil besteht u. a. darin, daß bei Knickbewegungen des LKWs

1. Lenkung für das Vorderachsdrehgestell eines zum Anhänger sofort auch eine Lenkbewegung des Anvon einer Zugmaschine mittels einer Zugvorrich- 5 hängervorderachsgestells ausgelöst wird, auch wenn eitung gezogenen Anhängers, bei welchem die Zug- ne Bewegung der Anhängerzugvorrichtung noch nicht Vorrichtung und das Vorderachsdrehgestell an dem eingeleitet ist

Anhänger gegeneinander verdrehbare Lagerungen Dies hat inbesondere bei Rangiervorgängen erhebli-

haben und wobei zur Führung der Vorderachse des ehe Nachteile, denn die Anhänger-Lenkung reagiert,

Anhängers auf einem gegenüber der Hinterachse 10 hervorgerufen durch die zusätzlichen Lenkelemente auf

der Zugmaschine vergrößerten Kurvenradius an der alle Bewegungen des LKW-Überhanges und demzufol-

Lagerung des Vorderachsdrehgestells Obertra- ge zu schnell, was den Rangiervorgang als solchen er-

gungselemente angreifen, die ihrerseits in Abhängig- heblich erschwert

keit von dem sich bei Kurvenfahrt des Zuges erge- Aus der DE-PS 1 74 865 ist eine Konstruktion bebenden Winkeleinschlag zwischen Hinterseite der 15 kannt, bei der an dem als Stange ausgeführten Zugele-Zugmaschine und Vorderseite des Anhängers beta- ment in der Nähe des am Anhänger angelenkten Endes tigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zapfen vorgesehen ist, der kulissenartig von einer eine zur Drehachse des Vorderachsdrehgestells des Vorrichtung umfaßt wird, welche ihrerseits an der VorAnhängers konzentrische und mit dieser verbun- derachslagerung befestig ist

dene Verzahnung (23) und eine dazu ebenfalls kon- 20 Die CH-PS 5 70 294 zeigt ebenfalls eine Lenkung für

zentrische, jedoch mit dem Anhänger-Fahrgestell- ein Anhänger-Vorderachsdrehgestell, bei welcher je-

rahmen verbundene Verzahnung (17) über an der doch eine nicht fixierte, ausziehbare Zugdeichsel vorge-

Zugvorrichtung (25) auf einer Welle (19) feste, in die sehen ist und zwischen Zugmaschine und Anhänger

Verzahnungen eingreifende Übertragungselemente mehrere Diagonalstreben vorgesehen sind, welche die

(18,21) in Antriebsverbindung miteinander stehen. 25 Lenkung der Anhängervorderachse beeinflussen.

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- Dabei ist es unerwünscht, eine von dem Anhänger als zeichnet daß die Übertragungselemente von zwei Übertragungselement nach vorne ragende Vorrichtung auf der Welle (19) angeordneten Zahnrädern (18,21) anzuordnen, oder umfangreiche Gestänge zusätzlich zu unterschiedlicher Übersetzung gebildet werden. dem Zugelement zu verwenden.

3. Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge- 30 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer kennzeichnet, daß die Verzahnungen (23,17) Innen- Lenkung der in Rede stehenden Art Vorkehrungen zu verzahnungen eines Vorderachs-Kugeldrehkranzes treffen, um die Anordnung besonderer Zusatzgestänge (22, 23) und eines Drehkranzes (16,17) der Zugvor- oder auch ausziehbarer Zugelemente zu erübrigen und richtung sind. dennoch die gewünschte Vergrößerung des Kurvenra-

4. Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge- 35 dius des Anhängervorderachsdrehgestells mit der darkennzeichnet, daß die Verzahnungen des Vorder- aus resultierenden Verringerung des Abstandes zwiachs-Kugeldrehkranzes (22, 23) und des Kugeldreh- sehen Zugmaschine und Anhänger zu erreichen,
kranzes (16, 17) für die Zugvorrichtung Außenver- Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einzahnungen sind. richtung durch die kennzeichnenden Merkmale nach

5. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekenn- 40 Anspruch 1 gelöst.

zeichnet, daß die Außenverzahnungen in Eingriff mit Die mil der Erfindung erzielten Vorteile bestehen ins-

Ketten (27,28; F i g. 6,7) stehen, die ihrerseits jeweils besondere darin, daß kein Auslösen des Lenkvorgangs

in Zahnräder eingreifen, deren Welle an der Zugvor- ohne seitliche Zugvorrichtungs-Bewegung erfolgt, was

richtung angebracht ist. insbesondere bei Rangiervorgängen von Vorteil ist, und

45 daß ein langsames Ansteigen der Differenz-Bewegung

zwischen Zugvorrichtungs-Bewegung und Lenkeinschlag des Anhängervorderachsdrehgstells ermöglicht wird und Schlingerbewegungen bei Geradcaus-Fahrten Die Erfindung betrifft eine Lenkung für das Vorder- vermieden werden.

achsdrehgestell eines von einer Zugmaschine mittels ei- 50 Gleichzeitig können Anhänger-Fahrgestell und Vorner Zugvorrichtung gezogenen Anhängers nach dem derachsdrehgestell in üblicher Weise miteinander verOberbegriff des Patentanspruchs 1. bunden werden ohne eine zusätzliche Steuerungs- Kine-Bei Kurvenfahrt eines Lastzuges (Zugmaschine und matik zwischen diesen beiden Verbindungsteilen verAnhänger) wird die von der Zugmaschine ausgelöste wenden zu müssen. Auch erfolgt keine bei Lenkgestän-Bewegung der Anhänger-Zugvorrichtung normalerwei- 55 gen übliche Totpunkteinstellung,
se direkt auf ein drehkranzgelagertes Vorderachsdreh- Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, gestell zur Anhängerlenkung übertragen. Bei dreh- daß die komplette Anhänger-Vorderachslenkung auskranzgelagerten Anhängervorderachsdrehgestellen schließlich im Anhänger-Vorderachsdrehgestell unterwird bei bekannten Lösungen diese Wirkung durch se- gebracht ist und daß nur in sich geschlossene Rotationsparat angesteuerte Lenkstangen direkt auf die Drehge- 60 drehbewegungen im Anhanger-Vorderachsdrehgesteii stelle oder über ähnlich wirkende Steuer-Schubelemen- direkt für die Lenkung benützt werden. Demzufolge te erzeugt. Gemeinsam haben jedoch alle diese Lösun- müssen keine Gestänge, Gleitführungen usw. zwischen gen eine separat gesteuerte Lenk-Kinematik, die z. B. dem Anhänger-Vorderachsdrehgestell und dem Anhänüber einen zweiten Ansteuerpunkt am LKW-Überhang ger-Fahrgestell mit der Zugvorrichtung bzw. mit der ausgelöst oder über separate Lenkelemente durch die 65 LKW-Zugmaschine verbunden sein. Durch diese Aus-Knickbewegung zwischen LKW und Anhänger wirk- führung wird ausgeschlossen, daß ζ. B. durch Bodenunsam wird. Dabei wird im Regelfall der Anhänger nur ebenheiten ausgelöste Vertikalbewegungcn zwischen über die Zugvorrichtung gezogen und über die Lenkele- Zugmaschine und Anhänger auf die Lenkung übertra-