DE1530868C - Lenkvorrichtung für Sattelauflieger - Google Patents

Description

Weitere wesentliche Merkmale der Erfindung sind im folgenden aufgeführt. Nach einem solchen wesentlichen Merkmal ist die im Lagerbock geführte Deichsel am verschwenkbaren Lenkschemelrahmen eines Radsatzes befestigt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung, dem selbständige Bedeutung zukommt, ist die Deichsel über einen ausziehbaren Gabelkopf mit dem Gabelkopf einer am Lenkschemelrahmen eines weiteren Radsatzes befestigten Deichsel gelenkig verbunden und sind die Gabelköpfe in bekannter Weise quer zur Fahrzeuglängsmittelebene verschiebbar geführt. Eine solche quer zur Fahrzeuglängsmittelebene verschiebbare Führung ist bei einer Drehschemellenkung für vierachsige Straßen- oder Schienenfahrzeuge in Form eines Führungsbolzens bekannt, der zwei Zwischenhebeln mit je einem festen Drehpunkt einen gemeinsamen verschiebbaren Anlenkpunkt auf einer Querführung gibt.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung, der ebenfalls selbständige Bedeutung zukommt, ist am einen Ende der Deichsel ein auf dem Schwenkzapfen des Lenkschemelrahmens angeordnetes Kettenzahnrad befestigt, das in bekannter Weise über ein Kettengetriebe mit einem auf dem Schwenkzapfen eines weiteren Lenkschemelrahmens angeordneten Kettenzahnrad in Verbindung steht.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Es zeigt

Fig. 1 einen Sattelzug mit der Lenkvorrichtung nach der Erfindung in Seitenansicht,

F i g. 2 den Sattelzug nach F i g. 1 in Draufsicht,

F i g. 3 den Sattelzug nach F i g. 2 in Kurvenfahrt,

F i g. 4 die Sattelkupplung des Zugwagens im Schnitt und in größerem Maßstab mit Teilen der Lenkvorrichtung,

F i g. 5 . die Sattelkupplung des Zugwagens in Draufsicht und in größerem Maßstab, ebenfalls mit Teilen der Lenkvorrichtung,

F i g. 6 den Königszapfen mit Kettenzahnrad und Kurbelarm von unten in schaubildlicher Ansicht,

F i g. 7 das rückwärtige Fahrwerk in größerem Maßstab, voll ausgezogen in Kurvenfahrt und strichpunktiert in Geradeausfahrt,

F i g. 8 den Schnitt nach der Linie VIII-VIII der F i g. 7 und

F i g. 9 eine abgewandelte Ausführungsform des rückwärtigen Fahrwerks wie in F i g. 7.

Der Sattelzug 10 besteht aus einem Zugwagen 12 und einem Sattelauflieger 14. Der Zugwagen 12 bekannter Bauart hat einen Rahmen 16, an dem lenkbare Vorderräder 18 und nicht lenkbare Antriebsräder 20 gelagert sind. Weiterhin hat der Zugwagen 12 ein Fahrerhaus 22 und eine bekannte Sattelkupplung 24 mit einer Lagerung für den vorderen Teil des Sattelaufliegers 14. Der Sattelauflieger 14 hat eine Ladefläche 26 und einen Aufliegerrahmen 28 mit einem rückwärtigen Fahrwerk 30, 32.

Die Sattelkupplung 24 des Zugwagens 12 besteht gemäß F i g. 4, 5 und 6 aus einer Sattelplatte 40, die auf einer Welle 42 in Seitenwangen 44 einer Grundplatte 46 auf dem Rahmen 16 des Zugwagens 12 kippr bar gelagert ist. Die Sattelplatte 40 hat einen nach hinten offenen Schlitz 48 mit geraden, parallelen Seiten 50 und einer nach hinten sich erweiternden öffnung 52 zwischen nach unten weisenden Flächen 54 und 54'.

Am vorderen Teil des Aufliegerrahmens 28 ist ein Königszapfen 56 angeordnet, dessen unteres Ende eine Ringnut 58 aufweist, in die in der Zeichnung nicht dargestellte, an der Sattelkupplung 24 des Zugwagens 12 befestigte Verriegelungen eingreifen. Auf dem Königszapfen 56 ist ein Kettenzahnrad 60 zwischen zwei kreisförmigen Platten 62 und 64 drehbar gelagert. An der unteren Platte 64 ist ein Kurbelarm 66 starr befestigt, der aus einer waagerechten Kurbelwange 68 und einem abgewinkelten Endsstück 70 besteht. Wenn der Königszapfen 56 verriegelt ist, sind die Kurbelwange 68 und das Endstück 70 zwischen den parallelen Seiten 50 des Schlitzes 48 aufgenommen, wie aus F i g. 4, 5 und 6 ersichtlich ist. In dieser Stellung macht der Kurbelarm 66 die Drehbewegungen des Zugwagens 12 mit und verdreht dabei das am Kurbelarm 66 befestigte Kettenzahnrad 60. Der Drehwinkel des Kettenzahnrades 60 ist hierbei ebenso groß wie der Verschwenkwinkel des Zugwagens 12 im Verhältnis zum Sattelauflieger 14.

ao Der Sattelauflieger 14 trägt, wie aus F i g. 7 und 8 ersichtlich ist, zwischen Querträgern 84 einen an einem Lager 82 befestigten, drehbaren Zapfen 80, der in der Längsmittelachse des Sattelaufliegers 14 hinter dem mittleren Radsatz 32 angeordnet ist. Am unteren Ende des Zapfens 80 ist ein Kettenzahnrad 86 befestigt, das mit dem Kettenzahnrad 60 durch eine Übertragungsvorrichtung verbunden ist, so daß die Drehbewegung des. Kettenzahnrades 60 auf das Kettenzahnrad 86 übertragen wird. Die Übertragungsvorrichtung besteht aus zwei Übertragungsstangen 88 . und 89 und zwei Kettenstücken 90 und 92 an ihren Enden. Die Kettenstücke 90 und 92 greifen mit ihren Gliedern in die Zähne der Kettenzahnräder 60 und 86 ein, und ihre Länge ist so bemessen, daß sie bei normalen Lenkbewegungen mit den Kettenzahnrädern 60 und 86 ständig im Eingriff sind.

Am unteren Ende des Zapfens 80 ist ein Kurbelarm 91 befestigt, der bei geradliniger Bewegung des Zugwagens 12 und des Sattelaufliegers 14 gemäß F i g. 2 gerade nach hinten zeigt. Am Ende des Kurbelarmes 91 ist ein Lagerbock 93 gelenkig gelagert, in dessen Durchgangsbohrung eine Deichsel 94 gleitend geführt ist. Die Deichsel 94 ist an einem Lenkschemelrahmen 95 befestigt, der mittels eines Schwenkzapfens 96 am Aufliegerrahmen 28 schwenkbar gelagert ist. Der Lenkschemelrahmen 95 trägt eine oder mehrere Radachsen 98, auf denen die Räder 100 des mittleren Radsatzes 32 gelagert sind. Die Deichsel 94 erstreckt sich vom rückwärtigen Teil des Lenkschemelrahm'ens 95 aus waagerecht nach hinten. Eine seitliche Bewegung der Deichsel 94 verschwenkt den Lenkschemelrahmen 95 mit den Rädachsen 98 um deri Schwenkzapfen 96 und bewirkt so -■eine Lenkbewegung des Radsatzes 32. Zur Stabilisierung der Deichsel 94 können seitliche Streben 102 angeordnet sein. ......

In dem rückwärtigen Ende 104 der Deichsel 94 |st eine Stange 106 verschiebbar geführt, deren hinteres Ende einen Gabelkopf 108 trägt, der mit einem zwei-

6.0 ten Gabelkopf 110 durch einen senkrechten Bolzen 112 verbunden ist. Der Bolzen 112 ist zwischen zwei Leitschienen 114 und 116 verschiebbar geführt, so daß er sich beim Verschwenken der Deichsel 94 zwischen den Leitschienen 114 und 116 senkrecht zur

5s Längsachse des Sattelaufliegers bewegen kann.

Der Gabelkopf 110 ist an einer Stange 118 befestigt, die gleitend verschiebbar in dem vorderen Teil ' einer Deichsel 120 gelagert ist, die an ihrem hinteren

Ende mit einem Lenkschemelrahmen 122 fest verbunden ist, der um einen Schwenkzapfen 124 schwenkbar gelagert ist, der auf einer Platte 126 befestigt ist, die zwischen den Längsträgern des Aufliegerrahmens 28 angeordnet ist. Der Lenkschemelrahmen 122 trägt den am weitesten hinten angeordneten Radsatz 30, der aus der Radachse 128 und den Rädern 130 besteht. Wenn die Deichsel 120 durch eine Querbewegung des Gabelkopfes 110 verschwenkt wird, wird die Radachse 128 durch den Lenkschemelrahmen 122 in der der Verschwenkung der Radachse 98 des Radsatzes 32 entgegengesetzten Richtung verschwenkt.

Die Erfindung hat die folgende Wirkungsweise: Beim Einschwenken des Zugwagens 12 wird gleichzeitig der Kurbelarm 66 mitgenommen und dadurch das Kettenzahnrad 60 gedreht, dessen Drehbewegung mittels der Übertragungsstangen 88 und 89 auf das Kettenzahnrad 86 übertragen wird. Die Drehung des Kettenzahnrades 86 verschwenkt den Kurbelarm 91, der die Deichsel 94 mittels des Lagerbockes 93 mitnimmt. Die Bewegung der Deichsel 94 verschwenkt die Radachse 98 mit ihren Rädern 100, wodurch der mittlere Radsatz 32 eine Lenkbewegung ausführt. Weiterhin wird durch die Bewegung der Deichsel 94 die Radachse 128 in entgegengesetzter Richtung bewegt.

Hierbei bewirkt die anfängliche Bewegung des Kurbelarms 91 aus der Längsrichtung heraus einen großen Ausschlag beider Deichseln 94 und 120, weil die Gleitbewegung zwischen dem Lagerbock 93 und der Deichsel 94 gering ist. Wird jedoch der Kurbelarm 91 weitergeschwenkt, verringert sich die auf die Deichsel 94 übertragene Drehbewegung, weil ein größerer Teil der Schwenkbewegung des Kurbelarms 91 durch die Gleitbewegung zwischen dem Lagerbock 93 und der zylindrischen Aussparung der Deichsel 94 aufgebraucht wird. Wird das Kettenzahnrad 86 um mehr als 90° gedreht, d. h. über die Stellung hinaus, in der der Kurbelarm 91 senkrecht zur Längsachse des Sattelaufliegers steht, wird die Deichsel 94 in die Längsachse zurückgeschwenkt, und der Radsatz 32 kehrt in die Stellung für Geradeausfahrt zurück.

Die relativen Schwenkwinkel der Radsätze 30 und 32 können leicht verändert werden, indem das Verhältnis zwischen den Kettenzahnrädern 60 und 86, die Länge des Kurbelarms 91, der Abstand zwischen dem Schwenkzapfen 96 und der Verbindung des Lagerbockes 93 mit der Deichsel 94 und die Länge der Deichseln 94 und 120 verändert wird. .

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Sattelzuges gemäß der Erfindung beträgt die Länge des Sattelaufliegers 10,66 m, der Abstand zwischen Königszapfen des Sattelaufliegers und der Radachse ^v seines hinteren Radsatzes 309,15 m, der Abstand zwischen dem Königszapfen und dem mittleren Radsatz 326,40 m, der Abstand zwischen dem vorderen Schwenkzapfen 96 und der Mitte der Leitschienen 114 und 116 16,75 m und der Abstand zwischen dem hinteren Schwenkzapfen 124 und der Mitte der Leit- ^ßo schienen 114 und 116 ebenfalls 16,75 m. In der nachfolgenden, auf F i g. 3 bezugnehmenden Tabelle sind die Schwenkwinkel der Radsätze 30 und 32 in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel des Zugwagens 12 aufgeführt:

Schwenk	Verdreh	Gesamter	Wende
winkel C	winkel D	Lenkwinkel E	halbmesser R
des Zug	der Radsätze	des Sattel	des Sattel
wagens 12	30 und 32	aufliegers 14	aufliegers 14
22,5°	5,0°	10,0°	16,00 m
45,0°	8,5°	17,0°	9,45 m
67,5°	10,0°	20,0°	8,00 m
90,0°	10,0°	20,0°	8,00 m

Soweit die einzelnen Teile des in F i g. 9 veranschaulichten abgewandelten Ausführungsbeispiels der Erfindung denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind sie mit der Bezugsziffer des ersten Ausführungsbeispiels und einem zusätzlichen Strich versehen.

Das vordere Ende des Sattelaufliegers 14' entspricht dem vorderen Ende des Sattelaufliegers 14 gemäß F i g. 1 bis 8, und das Kettenstück 92' läuft um ein Kettenzahnrad 86', an dem ein Kurbelarm 91' befestigt ist. Der Kurbelarm 91' trägt einen Lagerbock 93', der auf einer Deichsel 94' verschiebbar gelagert ist. Die Deichsel 94' ist an einem Lenkschemelrahmen 95' befestigt, der die nicht weiter dargestellte vordere Achse und die Räder trägt. Der Schwenkzapfen 96', der den Lenkschemelrahmen 95' verschwenkbar am Aufliegerrahmen 28' hält, trägt zusätzlich ein an ihm befestigtes Kettenzahnrad 202, das zusammen mit dem Lenkschemelrahmen 95' verschwenkt wird. Der hintere Lenkschemelrahmen 122' für den hinteren, in F i g. 9 nicht weiter dargestellten Radsatz ist an dem Aufliegerrahmen 28' um einen Schwenkzapfen 124' verschwenkbar gelagert. Am Schwenkzapfen 124' ist entsprechend dem Schwenkzapfen 96' ein Kettenzahnrad 204 befestigt, das den gleichen Durchmesser wie das Kettenzahnrad 202 aufweisen kann, wodurch der Schwenkwinkel des Lenkschemelrahmens 122' genauso groß ist wie der des Lenkschemelrahmens 95'.

Die Durchmesser der beiden Kettenzahnräder 202 und 204 können jedoch auch unterschiedlich groß ausgebildet sein, um unterschiedliche Schwenkwinkel für die beiden Radsätze des Aufliegers zu erhalten. Die Kettenzahnräder 202 und 204 sind durch ein Kettengetriebe 206 über Kreuz miteinander verbunden, das aus einem vorderen Kettenstück 208, einem hinteren Kettenstück 210 und aus zwei Ubertragungsstangen 212 und 214 besteht, die kreuzweise mit den einander gegenüberliegenden Enden der Kettenstücke 208 und 210 verbunden sind, wodurch die Lenkschemelrahmen 95' und 122' in entgegengesetzter Richtung verdreht werden. Durch eine entsprechende ,Wahl der Länge des Kurbelarms 91' und der Durchmesser der Kettenzahnräder 202 und 204 kann der Drehwinkel der Lenkschemelrahmen 95' und 122' im Verhältnis zum Drehwinkel des Zugwagens 12 und im Verhältnis zueinander leicht verändert werden.

Bei dieser Ausführung der Erfindung kann ebenso wie bei der Ausbildung gemäß F i g. 1 bis 8 ein weiterer starrer Radsatz zwischen den lenkbaren Radsätzen 30 und 32 angeordnet werden, da der hintere und mittlere Radsatz des Sattelaufliegers in einander entgegengesetzten Richtungen verschwenkt werden. In F i g. 9 ist die Lage eines derartigen dritten Radsatzes des Aufliegers durch die Linie A-B angedeutet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 2 auflieger mit einer Kupplungsplatte drehbar gelagert. Patentansprüche: Oberhalb der Kupplungsplatte ist der Königszapfen mit einer ein Lenkseil antreibenden Seilscheibe fest

1. Lenkvorrichtung für Sattelauflieger mit verbunden. Der in eine Sattelplatte der Zugmaschine einem in einen Schlitz der Sattelplatte des Zug- 5 eingeschobene Königszapfen ist durch eine an ihm wagens einschiebbaren, am Sattelauflieger be- befestigte Mitnehmerzunge gegen Verdrehen gefestigten· Königszapfen, auf dem ein Getrieberad sichert, so daß die mit ihm fest verbundene Seilgegenüber dem Sattelauflieger verdrehbar ge- scheibe gegenüber dem Sattelauflieger verdreht wird, lagert ist, das durch einen in den Schlitz der sobald sich ein Winkel zwischen dem Zugwagen und Sattelplatte eingreifenden Mitnehmer von der io dem Sattelauflieger beim Durchfahren einer Kurve Sattelkupplung Lenkimpulse erhält und unter einstellt. Diese Relativbewegung der Seilscheibe Zwischenschaltung eines Zugmittels über ein gegenüber dem Sattelauflieger wird über einen Seilweiteres Getrieberad auf die Achsen des rück- zug auf eine weitere Seilscheibe und dadurch auf das wärtigen Fahrwerkes überträgt, dadurch ge- rückwärtige Fahrwerk übertragen,
kennzeichnet, daß das erste Getrieberad 15 Mit dieser bekannten Vorrichtung wird die Auf-(Kettenzahnrad 60) mit einem Kurbelstück (66) gäbe der vorliegenden Erfindung, das rückwärtige als Mitnehmer versehen ist und das zweite, rück- Fahrwerk über ein von der Auflagerplatte der Sattelwärtig am Aufliegerrahmen gelagerte Getrieberad kupplung bewegbares Getriebe zu verstellen, auch (Kettenzahnrad 86) ebenfalls einen Kurbelarm bereits gelöst, jedoch sind die hierzu vorgeschlagenen (91) aufweist, an dem ein Lagerbock (93; 93') ?o Mittel wesentlich komplizierter. So ist die Lagerung angelenkt ist, in dem eine Deichsel (94; 94') zum des Königszapfens im Sattelauflieger umständlich und Übertragen von Lenkausschlägen auf das rück- technisch aufwendig, weil er gegenüber dem Sattelwärtige Fahrwerk (30, 32) gleitfähig geführt ist. auflieger verdrehbar sein muß.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kennzeichnet, daß die im Lagerbock (93; 93') 25 Lenkvorrichtung für Sattelauflieger mit einem Königsgeführte Deichsel (94; 94') am verschwenkbaren zapfen der eingangs genannten Art so auszubilden, Lenkschemelrahmen (95; 95') eines Radsatzes daß unter Beseitigung der Nachteile und Mangel des (32) befestigt ist. vorstehend geschilderten Standes der Technik das

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da- rückwärtige Fahrwerk über ein von der Sattelplatte durch gekennzeichnet, daß die Deichsel (94) 30 der Sattelkupplung zu verstellendes Getriebe entüber einen ausziehbaren Gabelkopf (108) mit sprechend den Lenkausschlägen des Zugwagens verdem Gabelkopf (110) einer am Lenkschemel- ' stellt wird.

rahmen (122) eines weiteren Radsatzes (30) be- Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch festigten Deichsel (120) gelenkig verbunden ist gelöst, daß das erste Getrieberad mit einem Kurbel- und die Gabelköpfe (108 und 110) in bekannter 35 stück als Mitnehmer versehen ist und das zweite, Weise quer zur Fahrzeuglängsmittelebene ver- rückwärtig am Aufliegerrahmen gelagerte Getriebeschiebbar geführt sind. rad ebenfalls einen Kurbelarm aufweist, an dem ein

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da- Lagerbock angelenkt ist, in dem eine Deichsel zum durch gekennzeichnet, daß am einen Ende der Übertragen von Lenkausschlägen auf das rückwärtige Deichsel (94') ein auf dem Schwenkzapfen (96') 40 Fahrwerk gleitfähig geführt ist.

des Lenkschemelrahmens (95') angeordnetes Der mit der Erfindung erzielbare technische Fort-Kettenzahnrad (202) befestigt ist, das in be- schritt beruht auf folgenden Vorteilen: das an der kannter Weise über ein Kettengetriebe (208, 210, Sattelkupplung vorzusehende, die Lenkausschläge auf 212, 214) mit einem auf dem Schwenkzapfen das rückwärtige Fahrwerk übertragende Getriebe (124') eines weiteren Lenkschemelrahmens (122') 45 kann wesentlich einfacher und robuster ausgeführt angeordneten Kettenzahnrad (204) in Verbindung werden, wenn der Königszapfen wie bei bisher besteht, kannten Ausführungen unverdrehbar am Sattel-

. auflieger befestigt und das die Lenkausschläge weiter-

gebende Getrieberad auf dem Königszapfen verdjeh-

50 bar gelagert und mit einem Kurbelglied versehen ist, das in den Schlitz der Sattelplatte des Zugwagens

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für eingreift. Dadurch kann die komplizierte Dreh-Sattelauflieger mit einem in einen Schlitz der Sattel- lagerung des Königszapfens der bekannten Lenkvorplatte des Zugwagens einschiebbaren, am Sattelauf- ' richtung entfallen, während die Lagerung des Ge-Iieger befestigten Königszapfens, auf dem ein Ge- 55 trieberades nicht kompliziert wird, denn es ist etwa trieberad gegenüber dem Sattelauflieger verdrehbar der gleiche technische Aufwand erforderlich, wenn gelagert ist, das durch einen in' den Schlitz der das Getrieberad, wie bei der bekannten Lenkvorrich-Sattelplatte eingreifenden Mitnehmer von der Sattel- tung, mit dem Königszapfen fest verbunden, oder, wie kupplung Lenkimpulse erhält und unter Zwischen- gemäß der vorliegenden Erfindung, auf dem Königsschaltung eines Zugmittels über ein weiteres Ge- 60 zapfen verdrehbar angeordnet ist.
trieberad aufr die Achsen des rückwärtigen Fahr- Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, Werkes überträgt. daß die Getrieberäder Kettenzahnräder sind, so daß Es ist eine Vorrichtung zum Lenken des Hinter- eine praktisch schlupffreie Übertragung der Lenkausachsaggregats eines Sattelaufliegers bekannt, der mit schlage möglich ist. Das vorgesehene Getriebe beder Kupplung einer Sattelzugmaschine mittels eines 65 nötigt auch wesentlich weniger Bauteile als die be-Königszapfens drehbar verbunden ist. Der Königs- kannten Getriebe, so daß eine einfachere und gegen zapfen ist mit der Sattelkupplung der Zugmaschine Störungen weniger anfälligere Vorrichtung gegeben fest verbunden. Auf dem Königszapfen ist der Sattel- ist.