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Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastzug mit einem min-
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destens zweiachsigen Motorwagen und einem über eine verschiebbar gelagerte
Zuggabel mit dem Motorwagen verbundenen Anhänger.
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Bei aus Motorwagen und Anhänger bestehenden Lastzügen bestimmt sich
der Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger nach der engsten zu durchfahrenden
Kurve und beträgt normalerweise 160 cm. Da die Gesamtlänge eines Lastzugs vom Gesetzgeber
beispielsweise auf 18 m festgelegt ist, bedeutet der für die Kurvenfahrt notwendige
Abstand einen erheblichen toten Raum bzw. Laderaumverlust. Es hat daher nicht an
Versuchen gefehlt, den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger zu verkleinern.
So ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 28 08 173 bereits ein Gelenklastzug
bekannt, bei dem zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger eine Eingelenkkupplung
mit einem vorn am Anhänger liegenden Gelenkpunkt und einer im Bereich des Gelenkpunktes
angeordneten lenkbaren Anhängerachse angeordnet und die Anhängerzuggabel bei nach
vorne verlegtem Anlenkpunkt starr mit dem Motorwagen verbunden ist. Auf diese Weise
ergibt sich eine Kurzkupplung mit einem Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger
von nur etwa 70 cm, die eine etwa iOige Vergrößerung des Anhängerladeraums erlaubt,
ohne daß sich die Gesamtlänge des Lastzugs ändert.
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Die vorerwähnte Kurzkupplung eignet sich jedoch wegen ihrer konstruktiven
Besonderheiten nur für Neubauten und demgemäß nicht für ein Umrüsten bereits in
Betrieb befindlicher Lastzüge.
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Aus der schweizerischen Patentschrift 570 294 ist des weiteren ein
Lastzug bekannt, bei dem der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger während der
Geradeausfahrt verringert ist und sich bei der Kurvenfahrt entsprechend dem Radius
der durchfahrenden Kurve ändert. Dies geschieht mit Hilfe einer am Anhänger verschiebbar
gelagerten
Zuggabel, deren Ausschublänge mit Hilfe zweier auf Wippen am Motorwagen und am Anhänger
gelagerten Diagonalstreben verändert wird. Durch das Ausschieben der Zugdeichsel
während der Kurvenfahrt ändert sich der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger
auf ein Maß, daß ein Aufeinandertreffen von Motorwagen und Anhänger während der
Kurvenfahrt verhindert. Gleichwohl ist diese Verschiebedeichsel insofern nachteilig,
als es aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift 77 08 186 bekannt ist, die Zuggabel
an einer Schubstange anzulenken und die Zugstange in Abhängigkeit von dem Einschlagwinkel
auszufahren. Das kann mit Hilfe von Zahnrädern geschehen, die mit einer Verzahnung
des Drehgestelldrehkranzes einerseits und einer Verzahnung der Schubstange kämmen,
oder mit Hilfe einer Lenkerstrebe zwischen dem Anhängerrahmen und der Schubstange.
Damit ist jedoch der Nachteil verbunden, daß der maximale Einschlagwinkel nur etwa
25 bis 300 beträgt.
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Den bekannten Konstruktionen mit verschiebbar gelagerter Zuggabel
haftet der Nachteil an, daß der Zuggabelhub begrenzt ist; er beträgt beispielsweise
im Falle der Verwendung einer Schubstange nur etwa 30 bis 40 cm. Dementsprechend
gering ist der Laderraumzugewinn.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug mit
verschiebbar gelagerter Zuggabel zu schaffen, der nicht nur den betrieblichen Anforderungen
voll gerecht wird, sondern darüber hinaus auch ohne Änderungen am Motorwagen einen
größeren Zuggabelhub bzw. einen geringeren Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger
während der Geradeausfahrt erlaubt und somit einen weiteren Zugewinn am Laderaum
mit sich bringt.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß bei einem Lastzug der
eingangs erwähnten Art die Zuggabel erfindungsgemäß
an einem in
einer Führung des Anhänger-Drehgestells geführten Gabelträger angelenkt ist. Der
Gabelträger gewährleistet eine ausreichende Stabilität der Zuggabellagerung und
erlaubt einen vom Einschlagwinkel bei der Kurvenfahrt abhängigen Zuggabelhub von
maximal 65 bis 70 cm. Dieser Hub läßt sich bei dem vorzugsweise in tunnel artigen
Führungsöffnungen am Drehgestell geführten und gegebenenfalls mit einem Anschlag
versehenen Gabelträger auf unterschiedliche Weise erreichen.
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Eine ebenso einfache wie betriebssichere Lösung besteht darin, daß
in einem Führungsschlitz des Anhängerfahrgestells eine mit dem Gabelträger fest
verbundene Führungsrolle eingreift.
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Dabei bestimmen der Verlauf und die Länge des sich vorzugsweise quer
zur Anhängerlängsachse erstreckenden Führungsschlitzes den Gabelhub. Eine andere
Möglichkeit besteht darin, zwischen dem ortsfesten Teil des Drehkranz des Drehgestells
und dem Gabelträger ein Zahnradgetriebe anzuordnen. Dieses Zahnradgetriebe kann
aus einem mit einer Drehkranzverzahnung in Eingriff stehenden Ritzel und einer mit
einer Verzahnung am Gabelträger kämmenden, auf der Ritzelwelle sitzenden Exzenterscheibe
bestehen, deren Radius vorzugsweise d?r Hälfte des Gabelträgerhubs entspricht.
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Schließlich kann auch eine im Drehgestell gelagerte Ritzelwelle beidseitig
und mittig mit äe einem Ritzel versehen sein, deren Endritzel mit der Drehkranzverzahnung
und deren Mittenritzel mit der Verzahnung einer Zahnstange des Zuggabelträgers kämmen.
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In allen Fällen ergibt sich ein Gabelhub, der es erlaubt, die Vorderkante
des Anhängers bei der Geradeausfahrt bis auf etwa 80 cm an das Motorwagenheck heranzubringen
und dementsprechend den Anhängerladeraum um etwa 10% zu vergrößern. Da dies ausschließlich
mit
Hilfe eines besonderen Drehgestells erreicht wird, besteht die Möglichkeit, herkömmliche
Anhänger ohne Änderungen am Motorwagen und ohne allzugroßen Aufwand umzurüsten.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen des näheren erläutert.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht eines mit einem
erfindungsgemäßen Drehgestell ausgerüsteten Lastzugs, Fig. 2 einen Draufsicht auf
den Lstzug der Fig. 1 bei einer Kurvenfahrt, Fig0 3 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes
Drehgestell, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 eine Draufsicht
auf das Drehgestell der Fig. 3 während der Kurvenfahrt, Fig. 6 eine Draufsicht auf
ein Drehgestell mit einem Zahn radgetriebe zwischen Drehkranz und Gabelträger, Fig.
7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6, Fig. 8 eine Draufsicht auf ein
Drehgestell mit einem anderen Zahnradgetriebe zwischen Drehkranz und Gabelträger
und Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8.
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Der erfindungsgemäße Lastzug besteht aus einem Motorwagen 1 und einem
Anhänger 2, die in üblicher Weise über eine zweiarmige
Zuggabel
3 und an einem Drehgestell 4 miteinander verbunden sind. Die Zuggabel 3 ist einerseits
über ihre Öse mit Hilfe einer herkömmlichen Anhängerkupplung 5 verschwenkbar am
Heck des Motorwagens 1 befestigt und andererseits an einem Gabelträger in Gestalt
eines Rahmens 6 um eine horizontale Achse 7 verschwenkbar gelagert. Der Gabelrahmen
6 ist horizontal verschiebbar in tunnel artigen Führungen 8 des Drehgestells 4 geführt,
das in üblicher Weise über einen Kugeldrehkranz 10 mit dem Fahrgestellrahmen 11
des Anhängers 2 verbunden ist.
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Um den Gabelrahmen 6 dem Einschlagwinkel bei einer Kurvenfahrt ausfahren
und damit den Abstand a zwischen dem Motorwagen 1 und dem Anhänger 2 entsprechend
vergrößern zu können, ist der Gabelrahmen 6 mit einer Konsole 12 versehen, an deren
freiem Ende eine Rolle 13 drehbar gelagert ist. Die Rolle 13 greift in einen Führungsschlitz
14 ein und nimmt bei Kurvenfahrt während ihrer Querbewegung in dem als Kulisse fungierenden
Führungsschlitz 14 den Gabelrahmen 6 in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise mit,
bis sie auf das Schlitzende trifft und der maximale Gabelhub b erreicht ist. Gleichzeitig
trifft eine als Anschlag fungierende Querstrebe 15 am rückwärtigen Ende des Gabelrahmens
6 auf das Drehgestell 4. Der Rahmenhub entspricht dem Abstand, um den der Anhänger
2 bei der Geradeausfahrt im Vergleich zu üblichen Lastzügen näher an den Motorwagen
1 herangerückt ist und erlaubt eine entsprechende Vergrößerung des Anhängerladeraums,
ohne die vorgeschriebene Gesamtlänge des Lastzugs zu überschreiten.
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Der für die Laderaumvergrößerung erforderliche Rahmenhub b läßt sich
gemäß Fig. 6 und 7 auch in der Weise erreichen, daß sich an dem ortsfesten Teil
9 des Drehkranzes 10 eine Verzahnung 17 befindet. Dabei kämmt mit der Drehkranzverzahnung
17 ein im Drehgestell 4 gelagertes Ritzel 19 und mit einer Verzahnung 18
am
Gabelrahmen 6 eine auf der Ritzelwelle 20 sitzende Exzenterscheibe 21. Der bei Geradeausfahrt
mit der Anhängerlängs achse zusammenfallende Radius der Exzenterscheibe entspricht
dabei dem halben GabelrahmenhubO Bei der Kurvenfahrt wälzt sich das Ritzel 19 auf
der Verzahnung des mit dem Fahrgestellrahmen fest verbundenen Teil 9 des Drehkranzes
10 ab und dreht sich dementsprechend die Exzenterscheibe, deren Drehbewegung über
die Verzahnung 18 in eine Verschiebebewegung des Gabelrahmens umgesetzt wird.
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Eine ähnliche Verschiebung des Gabelrahmens 6 ist gemäß Fig.
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8, 9 mit Hilfe einer Ritzelwelle 22 möglich, an deren Enden und in
deren Mitte je ein Ritzel 23, 24, 25 angeordnet sind.
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Die beiden Endritzel 23, 24 der im Drehgestell 4 gelagerten Ritzeiwelle
22 kämmen mit einer Verzahnung des mit dem Fahrgestellrahmen 11 fest verbundenen
ortsfesten Teil 9 des Drehkranzes 10, während sich das Mittenritzel 25 in Eingriff
mit der Verzahnung 26 einer Zahnstange 27 des Gabelrahmens 6 befindet. Während der
Kurvenfahrt wälzen sich die beiden Endritzel 23, 24 auf der Drehkranzverzahnung
17 ab; dabei ist je nach der Drehrichtung jeweils ein Ritzel mit der Ritzelwelle
verriegelt, während das andere Ritzel im Freilauf läuft.
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Dementsprechend dreht sich auch das Mittenritzel 25 und wird über
die Zahnstange 27 der Gabelrahmen 6 ausgefahren. Der Rahmenhub b bestimmt sich in
diesem Falle nach dem Übersetzungsverhältnis der Zahnräder. Da sich deren Durchmesser
in verhältnismäßig weiten Grenzen variieren läßt, kann der Rahmenhub bis an die
Grenze des Möglichen gehen.