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Lastzug mit verschiebbarer Anhängevorrichtung
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Die Erfindung betrifft einen Lastzug mit einem mindestens zweiachsigen
Motorwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei einem bekannten Lastzug dieser Art (DE-OS 30 23 469) wird der
Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger während der Kurvenfahrt gegenüber
der Geradeaus fahrt über eine verschiebbar gelagerte Zuggabel geändert. Die Verschiebung
erfolgt in tunnelartigen Führungen und wird über eine Führungsrolle, die in einen
quer zur Fahrtrichtung liegenden Führungsschlitz zwangsweise bei der Kurvenfahrt
geführt wird, erreicht. Anstelle der Führungsrolle und des Führungsschlitzes kann
auch mit einem Ritzel, das mit einer Verzahnung im Drehkranz kämmt, der Verschiebevorgang
ausgelöst werden. Der Nachteil dieses bekannten Lastzuges besteht darin, daß der
maximale Einschlagwinkel bei der Kurvenfahrt noch unter 60 Winkelgraden liegt. Rangieren
auf Abstellplätzen und Fahren von engen Kurven ist deshalb nur begrenzt möglich.
Ebenfalls ist ein Ausschlagen der Rollen- oder Ritzelführungen durch die ständige
Bewegung bei der Fahrt nicht vermeidbar.
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Die Probleme des Rangierens mit einem Lastzug der vorstehend genannten
Art werden bereits in der DE-OS 29 50 121 behandelt. Hierbei ist eine ähnliche Verschiebeeinrichtung
unterhalb des hinteren Überhanges des Motorwagens angeordnet. Sie besteht auch aus
einer Querführung, in der eine Führungsrolle eine besondere Ausführungsform einer
Zugdeichsel bei Kurvenfahrten unter dem Chassis verschiebt. Die Querführungen sind
jedoch seitlich offen und trichterförmig ausgebildet, so daß die Führungsrolle die
Querführung bei einem bestimmten Einschlagwinkel verlassen kann. Beim Zurückschwenken
wird die Rolle dann wieder in der trichterförmigen Querführung aufgenommen und zwangsweise
geführt. Nachteilig ist bei dieser Ausführungsform unterhalb des Motorwagens, daß
keine gewöhnliche Zuggabel angehängt werden kann. In jedem Fall muß der Anhänger
mit einer besonders angefertigten Zuggabel ausgestattet sein.
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Das Ausschlagen der Querführung und der Führungsrolle ist zu erwarten.
Ebenfalls bilden der Motorwagen und der Anhänger eine geschlossene Einheit und können
nur mittels eines Werkzeuges getrennt werden. Dies ist zeitraubend und die Lohnkosten
hierfür erhöhen die Transportkosten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, bei dem der Lenkeinschlag bzw. der
Einschlagwinkel noch über 120 Winkelgraden hinaus erreichbar ist und je nach Wahl
die Zuggabel des Anhängers und/oder die Anhängekupplung des Motorwagens bei einer
Kurvenfahrt um etwa 0,7 Meter in bzw. entgegen der Fahrtrichtung unter dem Chassis
verschiebbar ist.
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Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch die im kennzeichnenden Teil
des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Weitere Merkmale und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 17 angegeben.
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Der Lastzug nach der Erfindung erreicht durch die Anordnung von Kniehebeln
und einem Führungsstück an einem Schiebestück und am Drehschemel unter dem Motorwagen
und dem Anhänger ein theoretisches Abstandsmaß der Aufbauten zueinander in Geradeaus
fahrt und auf ebener Fläche von 0,10 Metern. Durch die Verschiebung der Zuggabel
und der Anhängeöse können trotzdem alle Kurven gefahren werden.
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Bei einer zulässigen Gesamtlänge von 18 Metern wird hierdurch erheblicher
Laderaum gewonnen.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Kniehebelanordnung
in festen, jedoch drehbar gelagerten und abschmierbaren Achspunkten mit den einzelnen
Verbindungsteilen befestigt ist. Eine Beschädigung, wie sie bei loser Lagerung in
Führungen vorkommen, treten hierbei nicht auf.
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Aus fertigungstechnischer Betrachtung ist die Konstruktion gemäß der
Erfindung einfach und kostengünstig. Der Hauptteil besteht lediglich aus zwei Kniehebeln
mit vier Lagerstellen.
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Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung
schematisch näher veranschaulicht.
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Im einzelnen zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf das Drehgestell des
Anhängers eines Lastzuges; Fig. 2 einen vereinfachten Schnitt durch das Drehgestell
gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht
auf das Drehgestell ähnlich wie Fig. 1 bei einem Einschlagwinkel von 45°; Fig. 4
eine Draufsicht auf das Führungsstück als vergrößerter Ausschnitt aus Fig. 3 und
4; Fig. 5 eine Draufsicht auf ein unter dem Chassis des Motorwagens untergebautes
erfindungsgemäßes Drehgestell; Fig. 6 einen vereinfachten Schnitt durch das Drehgestell
gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5; Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf
einen Teil eines Lastzuges gemäß der Erfindung mit zwei verschiebbaren Anhängevorrichtungen,
von denen jede bei einem Einschlagwinkel von 45" dargestellt ist; Fig. 8 eine schematische
Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung eines Lastzuges bei der
Geradeausfahrt;
Fig. 9 eine schematische Draufsicht des Gegenstandes
gemäß Fig. 8 bei der Kurvenfahrt Der erfindungsgemäße Lastzug besteht aus einem
Motorwagen 1 und einem Anhänger 2, die über eine Anhängekupplung 3 und eine Zuggabel
4 und an einem bzw. zwei Drehgestellen 5 miteinander verbunden sind. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform eines Lastzuges gemäß den Fig. 1 bis 3 ist eine im Handel übliche
Zuggabel 4 über eine Anhängeöse an einer herkömmlichen Anhängekupplung 3 am Motorwagen
1 angehängt.
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Anhängerseitig ist die Zuggabel 4 in zwei scharnierartigen Befestigungspunkten
6 mit waagerecht liegender Drehachse an einem Schiebestück 7 befestigt. Das Schiebestück
7 ist als geschlossener, aus Profilrohren gefertigter Rechteckrahmen ausgebildet
und in bzw. am Drehschemel 8 angeordneten Führungen in Längsrichtung des Lastzuges
verschiebbar gelagert. Die Führung des Schiebestückes 7 wird noch durch feststehende
oder verstellbare Führungsrollen 9 unterstützt. Der Drehschemel 8 ist über einen
Kugellenkkranz 10 mit dem Chassis 11 befestigt. Auf dem Chassis 11 liegt der Aufbau
bzw. die Ladebrücke 12.
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An der in Fahrtrichtung A zeigenden Seite des Drehschemels 8 ist mittels
einer Traverse oder Knotens 13 erfindungsgemäß ein Führungsstück 14 mittels eines
Stehbolzens 15 mit Hilfe von Lagern drehbar befestigt. Dieses Führungsstück 14 umgreift
oder umschließt- formschlüssig und verschiebbar einen Hebelteil 16 einer Kniehebelanordnung
17. Zur exakteren Führung auf dem Hebelteil 16 ist das Führungsstück 14 vorzugsweise,
wie insbesondere Fig. 4 zeigt, mit Gleitschuhen 18, die über Schrauben 19 einstellbar
sind, ausgebildet. Der Hebelteil 16 ist einerseits mittels eines Stehbolzens 20
mit vertikaler Achse am Chassis 11 bzw. an dem am Chassis befestigten Teil des Kugellenkkranzes
10 drehbar befestigt und in axialer Richtung gesichert.
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Andererseits ist der Hebelteil 16 mit einem weiteren Hebelteil 21
der Kniehehelanordnung 17 drehbar gelagert befestigt. Die Befestigungsstelle der
beiden Hebelteile 16 und 21 ist so konstruiert, daß sie scherenartig übereinander
liegen können. An seinem freien Ende ist der Hebelteil 21 an dem entgegen der Fahrtrichtung
A zeigenden Teil des Schiebestückes 7 drehbar befestigt. Vorzugsweise liegen halle
Drehachsen der Kniehebelanordnung 17 und des Führungsstückes 14 bei der Geradeaus
fahrt des Lastzuges auf der Mittellängsachse 23.
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Wird nun der Lastzug in der Praxis von der Geradeausfahrt in eine
Kurve gefahren, so wird über die Zuggabel 4 das Schiebestück 7 um die senkrechte
Mittelachse des Kugellenkkranzes 10 geschwenkt, so daß ein Einschlagwinkel entsteht.
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Der Stehbolzen 20, um den der Hebelteil 16 drehen kann, behält seine
Position auf der Mittellängsachse des Anhängers 2 bei. Das Schiebestück 7 wird über
die am Drehschemel 8 befestigte Traverse 13 mitgenommen, verschiebt sich auf dem
Hebelteil 16 und knickt hierbei die Kniehebelanordnung (17) ein. Der Abstand zwischen
den Drehpunkten an den Enden der Kniehebelanordnung 17 am Chassis 11 (Stehbolzen
20) und am Schiebestück 7 (Stehbolzen 23) wird vorzugsweise verringert. Das Schiebestück
7 wird hierbei in Fahrtrichtung A innerhalb des Drehschemels 8 verschoben.
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Der Motorwagen 1 und der Anhänger 2 fahren um den Betrag der Abstandsänderung
zwischen dem Stehbolzen 20 und dem Stehbolzen 23 auseinander, so daß die Aufbauten,
obwohl sie bei der Geradeausfahrt einen minimalen Abstand hatten, bei der Kurvenfahrt
(Fig. 3) nicht aneinander kommen können.
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Die Abstände der Drehpunkte, Stehbolzen 20, Achse 22 und Stehbolzen
23 sowie des Stehbolzens 15 des Schiebestückes zueinander sind so gewählt, daß ein
Einschlagwinkel i von ca. 120C erreichbar ist. Ebenfalls wird durch die Wahl der
Abstände und die Anordnung, wie sie in den Figuren dargestellt ist, erreicht, daß
im Bereich des kritischen Einschlagwinkels α von 45" pro Winkelgrad die größte
längenmäßige Verschiebung des Schiebestückes 7 erreicht wird.
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Die Einkürzung des Abstandes zwischen den Stehbolzen 20 und 23, dessen
Maß auch gleichzeitig das Maß der Verschiebung des Schiebestückes 7 ist, erfolgt
bei gleichen Winkelgraden des Einschlagwinkels « von 0°-45° beschleunigt und im
Bereich von 45 -120 verzögert. Bei der Lageveränderung des Lastzuges von der Kurvenfahrt
in die Geradeausfahrt ist es wiederum umgekehrt. Die Vergrößerung des Abstandes
erfolgt im Bereich von 120°-45° beschleunigt und von 45°-0° verzögert.
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Bei einem Lastzug gemäß den Fig. 1-3 in der Praxis ergeben sich etwa
folgende Längenveränderungen: Einschlagwinkel X bis 150= 0,060 m von 15° bis 30°
= 0,140 m α von 30° bis 45" ~ 0,200 m von 45° bis 60° = 0,140 m
Einschlagwinkel
i von 60C bis 75" = 0.060 m « von 75" bis 90" = 0,050 m i von 90° bis 1950 = 0,030
m von 105° bis 1200 = 0,020 m 0,700 m Gemäß der Erfindung ist in den Fig. 5-7 eine
weitere Ausführungsform dargestellt. Es werden hier baugleiche oder ähnliche Teile,
wie sie vorstehend bereits behandelt wurden, unter dem Chassis 11 des hinteren Überhanges
25 des Motorwagens 1 untergebaut. Der sonst beim Anhänger 2 bereits vorhandene Kugellenkkranz
10 wird an einer Platte 26 zusätzlich am Chassis 11 befestigt. Anstelle der Zuggabel
4 wird nun eine Anhängekupplung 3 an dem Schiebestück 7 über Knotenbleche 27 und
einem Träger 28 aufgehängt. Die Führungen am oder im Drehschemel 8' müssen in Längsrichtung
des Lastzuges nach unten hin Schlitze 29 aufweisen, damit sich die Anhängekupplung
3 mit dem Träger 28 und dem Knotenblech 27 am Schiebestück 7 in den Führungen über
die Kniehebelanordnung 17 mit dem Hebelteil 16 und Hebelteil 21 und dem Führungsstück
14 an der Traverse 13 verschieben kann.
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Die Anhängekupplung 3 muß so weit unter die Kniehebelanordnung 17
angeordnet werden, da eine handelsübliche Zuggabel 4 am Anhänger 2 fast in voller
Länge unter dem hinteren Überhang 25 des Motorwagens 1 untergeschoben werden muß.
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Damit sich die Zuggabel 4 mit ihrer Öse nicht in der Anhängekupplung
3 auf dem Steckbolzen bei der Kurvenfahrt wegdrehen kann, was ein Einknicken der
Kniehebelanordnung 17 verhindert, muß die Zuggabel 4 in ihrer Horizontalbewegung
starr am Schiebestück 7 angeordnet werden. Dieses geschieht mit Hilfe einer Lenkstange
30, die bewegliche, vorzugsweise seitlich am Schiebestück 7 des Anhängers und am
Schiebestück 7 des Motorwagens befestigt ist. Damit eine Höhenbeweglichkeit zwischen
dem Motorwagen 1 und dem Anhänger 2 erhalten bleibt, ist die Lenkstange 30 an den
Enden in Kugel- oder Kreuzgelenken am Schiebestück 7 oder am Drehschemel 8 befestigt.
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In Fig. 7 ist schematisch die Kurvenfahrt eines Lastzuges mit einer
Verschiebeeinrichtung unter dem Motorwagen 1 und dem Anhänger 2 dargestellt. Die
Funktionsweise ist die gleiche, wie sie bereits in den Figuren 1 bis 3 dargelegt
wurde.
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Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß jetzt der rechnerische
Wert von 2 x 0,7 m = 1,4 m bei Kurvenfahrten erreicht werden kann. Theoretisch können
hierbei die Aufbauten 12 vom Motorwagen 1 und Anhänger 2 bei der Geradeausfahrt
bis auf 0,1 m aneinandergestellt werden. Die zulässige Fahrzeuglänge von 18 m kann
erheblich besser als Laderaum genützt werden.
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Bei der Anordnung der Verschiebeeinrichtung nur unter dem Motorwagen
1 besteht auch die Möglichkeit, einen normalen Anhänger anzuhängen. Der Anhänger
muß nur mit einem zusätzlichen Befestigungsteil 32 für die Lenkstange 30 am Drehschemel
8 nachgerüstet werden. Ferner kann ein normaler Anhänger auch in einer zusätzlichen
Anhängekupplung 3 angehängt werden. Der Verschiebeeffekt ist hierbei jedoch nicht
mehr gegeben.
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In Fig. 8 und 9 wird ein Lastzug dargestellt, der von der Wirkungsweise
her die gleichen Merkmale, wie sie bereits vorstehend aufgeführt wurden, aufweist.
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Erfindungsgemäß sind bei diesem Ausführungsbeispiel das Schiebestück
7', die Zuggabel 4' und die Führungen am Drehschemel 8, 8' unter dem Motorwagen
1 und dem Anhänger 2 aus Profilrohren gefertigt. Hierbei ist das Rohr 33 für die
Führungen am Drehschemel 8'' größer ausgebildet als das Rohr 34 für die Schiebestücke
7'. Das Schiebestück 7' kann so mit wenig Spiel in die Führungen am Drehschemel
8'' eingeschoben und mit der Kniehebelanordnung 17 mit dem Stehbolzen 23 verbunden
werden. Damit der Bolzen 23 sich in den Führungen am Drehschemel 8'' in Längsrichtung
des Fahrzeuges bewegen kann, sind die Schlitze 35 vorgesehen.
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In dem Schiebestück 7' am Motorwagen 1 befindet sich eine Anhängekupplung
36, die über einen Handhebel 37, der in das Schiebestück 7' entgegen der Fahrtrichtung
A eingeführt ist, entriegelt werden kann. Die Zuggabel 4', die von den Außenabmessungen
her-wiederum so gewählt ist, daß sie in das Schiebestück 7' am Motorwagen 1 eingeschoben
werden kann, wird über die Zugöse 38 in der Anhängekupplung 36 gekuppelt. Der Vorteil
bei dieser kombinierten Ausführung besteht darin, daß über die Profilrohre die Verbindung
vom Motorwagen 1 und dem Anhänger 2 so verbunden ist, daß die Zuggabel 4' nicht
noch zusätzlich über eine Lenkstange 30 (Fig. 5 u. 7) arretiert werden muß.
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Der Anhänger kann auch an einen normalen Motorwagen 1 angehängt werden.
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Bei allen Ausführungsbeispielen nimmt die Kniehebelanordnung 17 bei
der Geradeaus fahrt eine gestreckte Lage ein und liegt auf der Mittellängsachse
24 des Lastzuges. Die Hebelteile 16 und 21 der Kniehebelanordnung 17 nehmen dann
nur reine Zugkräfte auf. Das Führungsstück 14 ist ebenfalls in Richtung Mittellängsachse
24 ausgerichtet und in diesem Falle nicht belastet. Da die Geradeausfahrt der überwiegende
Teil der Fahrstrecke in der Praxis ist, ist die verschiebbare Anhängevorrichtung
nicht verschleißanfällig.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen
dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt; im Rahmen der Patentansprüche
sind vielmehr auch anderweitige Ausführungsformen und Modifikationen für die Ausbildung
und Lagerungen der Kniehebelanordnung ohne weiteres denkbar und möglich.
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Zum Beispiel kann das Längenverhältnis des Hebelteils 16 zu dem Hebelteil
21, was bei den Ausführunysbeispielen etwa 1:1 beträgt, auch verändert werden, so
daß bei gleichen Winkelgraden des Einschlagwinkels zu andere Längenänderungen des
Verschiebeweges durch die Kniehebelanordnung 17 entstehen.
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Ebenfalls ist die Lage und Anordnung des Führungsstückes 14 an anderer
Stelle denkbar. Es können Rollenführungen od. dgl. vorgesehen werden. Aus fertigungs-
und montagetechnischen Gesichtspunkten sind jedoch die dargestellten Auführungen
vorteilhaft.