DE4039768A1 - Zweiwertiges, d.h. zur strassen- und bahnfahrt geeignetes fahrzeug mit mitteln fuer den uebergang von strasse auf bahn und umgekehrt auf beschraenktem raum - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein zweiwertiges, d. h. zur Straßen- bzw. Bahnfahrt geeignetes Fahrzeug, das dazu sowohl mit Straßen- als auch mit Schienenrädern ausgerüstet ist, wobei die Räder wechselweise je nach der Notwendigkeit per Bahn oder per Straße zu fahren, anheb- bzw. absenkbar gestaltet sind. Ein gattungsgemäßes Beispiel ist im GB-21 89 750 beschrieben und dargestellt worden.

Für diese Fahrzeugtypen ist es im allgemeinen problematisch, von der Straße auf die Bahn (und umgekehrt) in einem engen, die Manövriermöglichkeit beschränkenden Raum überzugehen.

Zur Vereinfachung der Übergangsmanöver auf beschränktem Raum ist der Wagen mit einem mittigen, vom Boden absenk- und anhebbaren Ständer ausgestattet, der nach seiner Absenkung auf den Boden eine Drehung des Fahrzeugs um die Ständerachse ermöglicht.

Die beschriebene Lösung weist den Nachteil auf, daß sich das auf dem Ständer angehobene Fahrzeug in einer ziemlich unsicheren Lage befindet, und zwar mit der Gefahr umzukippen, sich zu be­ schädigen und das Bedienungspersonal zu verletzen.

Es ist darüber hinaus bereits der Einsatz von Stabilisatoren in Straßenfahrzeugen bekannt, nämlich bei den von der Feuerwehr benutzten Fahrzeugen mit Ausziehleitern bzw. bei den für Umzüge benutzten Fahrzeugen mit Kran. Diese Stabilisatoren dienen dazu, die Stabilität des Fahrzeugs zu vergrößern und bestehen aus Bei­ nen, die nach einer seitlichen Verstellung des Fahrzeugs in Bodenkontakt gebracht werden können. Die Funktion solcher Stabi­ lisatoren ist daher, die Stabilität des stillstehenden Fahrzeugs zu erhöhen, aber sie sind nicht imstande, Bewegungen und wink­ lige Verlagerungen des Fahrzeugs zu ermöglichen, sowie seine notwendige Stabilität in diesem besonderen dynamischen Zustand zu gewähren.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zwei­ wertiges Fahrzeug der beschriebenen Art zu schaffen, das in der Lage ist, die notwendigen Manöver zum Übergehen von der Straßen- auf die Bahnfahrt und umgekehrt auch auf engem Raum, ohne daß das Fahrzeug in einen prekären Gleichgewichtszustand zu liegen kommt, durchzuführen.

Diese Aufgabe sowie andere sich aus der folgenden Beschreibung ergebenden, wird erfindungsgemäß durch ein zweiwertiges Fahrzeug gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, daß es zwei jeweils mit einem Paar Beinen versehene Stabilisatoren aufweist, wobei we­ nigstens einer von diesen Stabilisatoren im Fahrzeug dreh- und verstellbar angebaut sowie mit Antriebsmitteln versehen ist, die eine seitliche Abweichung der Beine betätigen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeich­ nungen in einer bevorzugten Ausführungsform beispielsweise, jedoch nicht beschränkungsweise näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen schematisch dargestellten Querschnitt eines zwei­ wertigen Fahrzeugs, und zwar an der Höhe eines im Fahr­ zeug selbst dreh- und verstellbar eingebauten Stabili­ sators;

Fig. 2 teilweise eine Ansicht gemäß Pfeil A in Fig. 1;

Fig. 3 einen Abschnitt gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1;

Fig. 4A, B, C zeigen jeweils in Draufsicht die verschiedenen, vom zweiwertigen Fahrzeug bei seinem Übergehen von Straßen- auf Schienenfahrtszustand annehmbaren Lagen, wobei das Fahrzeug hier lediglich mit einem dreh- und verstellbaren Stabilisator gemäß den vorherigen Figuren ausgestattet ist, während der zweite (hintere) Stabi­ lisator weder dreh- noch verstellbar gestaltet ist;

Fig. 5A, B, C zeigen in Draufsichten die verschiedenen durch das zweiwertige, bei seinem Übergehen gemäß den Fig. 4A, B.., annehmbaren Lagen, wobei das Fahrzeug mit zwei dreh- und verstellbaren Stabilisatoren gemäß Fig. 1 bis 3 ausgerüstet ist.

Mit Bezug auf die Figuren und insbesondere auf die Fig. 1 bis 3, ist mit 1 ein zweiwertiges an sich bekanntes - z. B. gemäß GB-21 89 750 - Fahrzeug bezeichnet. In Fig. 1 ist das Fahrzeug schematisch mit strichpunktierten Linien dargestellt.

In den Fig. von 1 bis 3 weist das Fahrzeug 1 einen mittigen Längsträger 2 auf, wobei in diesem Längsträger 2 eine mit einem Langloch 4 versehene Platte 3 befestigt ist, deren Längsachse mit dem Träger bzw. der Fahrzeugachse zusammenfällt. In dem Langloch 4 ist ein unten mit Gewinde versehener Zapfen 5 ver­ schiebbar gelagert, an welchem eine Mutter 6 unter Zwischen­ legung eines Rings 7 aus einem Werkstoff mit niedrigem Reibungs­ koeffizienten angeschraubt und fixiert ist.

In dem Langloch 4 ist der Zapfen 5 entgegen der Wirkung von Druckfedern 9 verschiebbar gelagert, wobei diese einerseits auf den Zapfen durch reibungsfeste ringabschnittsförmige Lager 10 und andererseits auf die Endbereiche des Langloches 4 einwirken.

Oberhalb der Platte 3 ist der Zapfen 5 mit einem Distanzring 8 befestigt, und an diesem sind zwei jeweils einen vorzugsweise vierkantigen Querschnitt aufweisenden, der Länge nach aufein­ anderliegende Rohrkörper 11, 12 befestigt, die an deren gegen­ überliegenden Enden 13, 14 geschlossen und an den zweiten Enden offen sind. In jedem Rohrkörper 11, 12 ist ein Rohr 15, 16 mit ergänzendem Querschnitt verschiebbar eingebaut, wobei jedes Rohr 15, 16 an seinem freien Endbereich eine rechtwinklig eingebaute Hülle oder Hülse 17, 18 trägt, in welche jeweils ein Bein 19, 20 ein- bzw. ausziehbar gelagert ist, wobei jedes Bein die Stange eines Kolbens 21 darstellt, der in der Hülse 17, 18 eingebaut ist, die daher einen Zylinder darstellt. Der Kolben und die zugeordnete Hülse bilden einen doppelwirkenden Hydraulik-An­ trieb, wobei die Druckflüssigkeit durch eine Pumpe bzw. eine andere (nicht gezeigte) im Fahrzeug vorgesehene Quelle über konventionelle Ventilmittel zugeführt wird.

An jedem Rohrkörper 11, 12 ist eine hinausragende Lasche 22, 23 befestigt. Die Laschen sind jeweils an der einen bzw. anderen Seite der Längsmittelebene A des Fahrzeugs angeordnet. Mit die­ sen Laschen 22, 23 ist in 24 jeweils das Endteil des Zylinders 25, 26 eines doppelwirkenden Hydraulik-Antriebs gelenkig ver­ bunden, deren Stange 27 in 28 jeweils mit einer am Rohr 15, 16 und daher am entsprechenden Antrieb 17, 21, 19; 18, 20 befestig­ ten Platte 29 gelenkig verbunden ist.

Die Stangen 19, 20 enden jeweils im unteren Bereich mit vorzugs­ weise gelenkig verbundenen Stützfüßen 30.

Das Aggregat der Bauteile 3 bis 30 stellt ein Beispiel eines (um die Achse des Zapfens 5 drehbaren und (entlang des Lang­ loches 4 verstellbaren Stabilisators gemäß der Erfindung dar. Dieser Stabilisator wird im folgenden mit SM bezeichnet.

Als "fester Stabilisator" wird hier eine Vorrichtung bezeichnet, in welcher die Rohrkörper 11, 12 mit dem zweiwertigen Fahrzeug, beispielsweise am Längsträger 2 des Fahrzeugs selbst, fest ver­ bunden sind und zwar unter Ausschließung der Bauteile 3, 4, 5, 6, 7 und 8. Im übrigen entspricht der feste Stabilisator dem SM. Der feste Stabilisator wird im folgenden mit SS bezeichnet.

Ein zweiwertiges, vorne mit einem Stabilisator SM und hinten mit einem Stabilisator SS ausgerüstetes Fahrzeug ist in Draufsicht in den Fig. 4A bis 4C dargestellt, wobei die aufeinanderfol­ genden Phasen des Übergehens des Fahrzeugs 1 vom Straßen- auf Bahnfahrtszustand gezeigt sind, und zwar auf einem engen Raum, der hier von einer Kreuzung C zwischen einer Straße M und einer Eisenbahnlinie P gebildet ist, wobei die Kreuzung durch Hinder­ nisse K (z. B. Bauwerke) beschränkt ist.

Das Fahrzeug 1 stellt sich quer zur Linie P (Fig. 4A) und stützt sich mit seinen Straßenrädern R auf den Boden. Die Stützfüße 30 beider Stabilisatoren sind vom Boden angehoben. Der vordere Stabilisator SM wird um einen bestimmten Winkel aus seiner senk­ rechten Stellung zur Fahrzeugsachse A handgedreht, wobei er z. B. die in dieser Figur gezeigte Lage annimmt. Anschließend und nach erfolgter Leerlaufstellung der Straßen- hinteren Antriebsachse W des Fahrzeugs, wird der an der rechten Seite des Fahrzeugs an­ geordnete Antrieb 25 so beaufschlagt, daß das Bein 18, 20 vom Fahrzeug mehr hinausragt. Dann werden die Stützfüße 30 des Stabilisators SM auf den Boden abgesenkt, indem das Aufheben der vorderen Achse Z des Fahrzeugs 1 bewirkt wird. Das Fahrzeug stützt sich daher mit seiner hinteren (in Leerlauf gestellten) Achse W und mit den Füßen 30 des Stabilisators SM auf den Boden. Darauf wird der Antrieb 25 so beaufschlagt, daß seine Längs­ erstreckung reduziert wird. Aufgrund der Möglichkeit einer rela­ tiven Bewegung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Stabilisator SM, die durch die Anlenkung (5) und die Verstellbarkeit derselben in dem Langloch (4) ermöglicht ist, kann das Fahrzeug winklig gegenüber einer sich in etwa senkrecht zum Mittelpunkt der hin­ teren Antriebsbachse W erstreckenden Achse versetzt werden. Das Fahrzeug nimmt daher die in Fig. 4A mit 1A bezeichnete Lage an. Schließlich werden die Füße 30 des Stabilisators SM zurückge­ zogen und das Fahrzeug steht mit allen seinen Rädern R auf dem Boden.

Das beschriebene Verfahren wird dann mehrmals wiederholt, bis das Fahrzeug die dem Gleis P parallele und in Fig. 4A mit 1B bezeichnete Lage annimmt.

In der Lage 1B (siehe hierzu auch Fig. 4B) steht das Fahrzeug mit seinen Rädern R auf dem Boden. Der Stabilisator SM wird dann (falls noch nicht in dieser Lage befindlich) senkrecht zur Fahr­ zeugachse gebracht, so daß die zwei Stabilisatoren (SS und SM) parallel zueinander zu liegen kommen. Durch Beaufschlagung der Antriebe 26 der zwei Stabilisatoren werden die entsprechenden Rohre 15 und daher die Stützfüße 30 vom Fahrzeug entfernt. Die zwei Stabilisatoren nehmen dann die in Fig. 1 gezeigte Gestalt an. Dann werden die zugeordneten Stützfüße 30 durch Beaufschla­ gung der entsprechenden Hydraulik-Antriebe (18, 20; 17, 19) bis auf den Boden abgesenkt, indem das Fahrzeug vom Boden angehoben wird. Durch Betätigung der Antriebe 26 beider Stabilisatoren in Richtung des Pfeils T gemäß Fig. 1 wird das Fahrzeug in Gegen­ richtung verlagert, indem dieses (in 1C) dem Gleis P näher zu liegen kommt. Am Ende werden die Stützfüße 30 der Stabilisatoren angehoben und das oben beschriebene Verfahren wiederholt bis das Fahrzeug über das Gleis P (siehe Fig. 4C) zu liegen kommt, wobei seine Längsachse mit der Gleisachse selbst zusammenfällt (das Fahrzeug ist mit 1D bezeichnet). Anschließend werden die Schie­ nenräder E des Fahrzeugs abgesenkt. Zum Übergang von Gleis auf Straße geht man umgekehrt vor.

Fig. 5A, B, C zeigen praktisch die gleichen Verlagerungsphasen wie in Fig. 4A, B, C, jedoch im Falle eines zweiwertigen Fahr­ zeugs (1E), das mit zwei Stabilisatoren der Type SM ausgestattet ist, was einen Übergang von Straße auf Schienen (und umgekehrt) mit einer verringerten Manöveranzahl ermöglicht. Obwohl sie völlig gleich ausgeführt sind, sind diese Stabilisatoren mit SM1 und SM2 bezeichnet, um jeweils den vorderen bzw. den hinteren zu erkennen, und dies zur Vereinfachung der Beschreibung.

Zum Drehen des Fahrzeugs 1E (Fig. 5A) werden die zwei Stabili­ satoren um einen gleichen Winkel gegenüber der Fahrzeugachse gedreht, bis sie die in dieser Figur gezeigte Lage annehmen. Im Stabilisator SM1 wird das Rohr 16 durch den Antrieb 25 nach außen ausgezogen, während im Stabilisator SM2 das Rohr 15 durch den Antrieb 26 nach außen ausgezogen wird. Dann werden die Füße 30 abgesenkt und das Fahrzeug dadurch vom Boden angehoben. Im Stabilisator SM1 wird der dem Rohr 16 zugeordnete Antrieb be­ aufschlagt, während im Stabilisator SM2 der dem Rohr 15 zugeord­ nete Antrieb beaufschlagt wird. Die Betätigung erfolgt in der Weise, daß die Antriebe 25, 26 zusammengezogen werden. Demzufol­ ge bewegt sich das Fahrzeug winklig, indem es in die Lage 1F zu liegen kommt. Dieses Verfahren wiederholt sich, bis das Fahrzeug parallel zum Gleis P zu liegen kommt, und zwar in die Lage 1G (Fig. 5B). Dann wird eine Querverstellung des Fahrzeugs gemäß den Fig. 4A, B, C betätigt, und zwar solange bis das Fahrzeug mit dem Gleis P zusammenfällt (Fig. 5C - Lage 1H). Das Fahrzeug wird dann in den oben beschriebenen Bahnfahrtszustand gebracht.

Claims (6)

1. Zweiwertiges, d. h. zur Straßen- und Bahnfahrt geeignetes Fahrzeug, das sowohl mit Straßen- als auch mit Schienenrä­ dern versehen ist, die wechselweise anheb- bzw. absenkbar gestaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß es zwei Stabili­ satoren (SM, SS; SM1, SM2) enthält, die jeweils mit einem Paar aus- bzw. einziehbaren Beinen (17, 19; 18, 20) ausgestat­ tet sind, wobei wenigstens einer dieser Stabilisatoren (SM1; SM1, SM2) dreh- und verstellbar am Fahrzeug angebaut und mit Antrieben (25, 26) versehen ist, die eine seitliche Abwei­ chung der Beine (17, 19; 18, 20) vom Fahrzeug bewirken.

2. Zweiwertiges Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der zweite Stabilisator (SS) am Fahrzeug fest ange­ baut ist und Antriebe (25, 26) zur seitlichen Abweichung der Beine (17, 19; 18, 20) vom Fahrzeug enthält.

3. Zweiwertiges Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die zwei Stabilisatoren (SM1, SM2) am Fahrzeug dreh- und verstellbar angebaut sind.

4. Zweiwertiges Fahrzeug nach Anspruch 1 und 2 bzw. 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beine (17, 19; 18, 20) durch Antriebe ein- bzw. ausziehbar sind.

5. Zweiwertiges Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 1,3 oder 1,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die dreh- und ver­ stellbar angebauten Stabilisatoren (SM; SM1, SM2) jeweils einen Drehzapfen (5) enthalten, der in einer an dem Fahrzeug befestigten Führung (4) bewegbar ist.

6. Zweiwertiges Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Drehzapfen (5) in der Führung (4) zwischen Fe­ dermitteln (9) bewegbar ist.