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Abstützvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge mit
aufmontiertem Kran Die Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung für Fahrzeuge,
insbesondere Straßenfahrzeuge, mit aufmontiertem Kran, bestehend aus einem am Fahrzeugrahmen
von einer Fahrstellung bis in eine Betriebsstellung ausklappbar angelenkten, hydraulisch
zu betätigenden Stützzylinder mit ausfahrbarem Stützkolben.
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Bei bekannten Abstützvorrichtungen obiger Art, deren Stützzylinder
zumeist noch durch an ihren Stützkolbenenden angreifende Zugstreben gegen Biegebeanspruchungen
in Betriebs- bzw. Abstützstellung gesichert sind, müssen die Stützzylinder mit ihren
Stützkolben meist von Hand in ihre ausgeklappte oder ausgeschwenkte Abstützstellung
bzw. in ihre eingeklappte oder eingeschwenkte Ruhe- oder Fahrstellung gebracht werden.
Das erfordert umständliche und zeitraubende Hantierungen, zumal solche Abstützvorrichtungen
ein vergleichsweise großes Eigengewicht haben und daher zum Ein- und Ausschwenken
einen nicht unerheblichen Kraftaufwand bedingen (z. B. deutsches Gebrauchsmuster
1936189).
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Man kennt auch bereits Fahrzeug-Abstützvorrichtungen, bei denen das
Einklappen des Stützzylinders aus der Abstützstellung in die im wesentlichen horizontale
Fahrstellung auf hydraulischem Wege mittels eines zusätzlichen Steuerzylinders erfolgt.
Dabei wird durch den Steuerzylinder über ein Seil zunächst eine am Stützzylinder
angelenkte Stützstrebe aus ihrer Arretierung gelöst und danach der Stützzylinder
in seine Fahrstellung eingezogen. Nach Freigabe des Seiles kann der Stützzylinder
durch sein Eigengewicht selbsttätig in seine Abstützstellung ausklappen, wobei die
Stützstrebe unter Federkraft wieder in ihre Arretierstellung gelangt. Die vorbekannte
Abstützvorrichtung bedingt einen hohen Bauaufwand, insbesondere deshalb, weil außer
dem Abstützzylinder für dessen Einschwenken ein zusätzlicher Steuerzylinder erforderlich
ist (z. B. USA.-Patentschrift 2855111).
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Abstützvorrichtung zu schaffen,
die die vorerwähnten Mängel nicht aufweist, vielmehr vollhydraulisch aus ihrer Betriebs-
bzw. Abstützstellung in ihre Fahrstellung, und umgekehrt, zu klappen ist. Das wird
bei einer Abstützvorrichtung der eingangs erwähnten Gattung erfindungsgemäß dadurch
erreicht, daß der Stützzylinder mit einer in seiner Längsrichtung verschieblich
gelagerten Schwenkstange versehen ist, die an ihrem oberen Ende in einem am Fahrzeugrahmen
außerhalb der Anlenkstelle des Stützzylinders ortsfest angeordneten Führungsbogen
geführt und durch den an ihrem unteren Ende von einer teilweise eingefahrenen Zwischenstellung
an angreifenden Stützkolben derart gegenüber dem Stützzylinder verschiebbar ist,
daß sie den Stützzylinder bei der Bewegung des Stützkolbens zwischen der eingefahrenen
Fahrstellung und der Zwischenstellung um seine fahrzeugseitige Anlenkstelle selbsttätig
ein- bzw. ausschwenkt. Auf diese Weise entfällt jede Handverstellung der Abstützvorrichtung.
Vielmehr wird der Stützzylinder in Abhängigkeit von der Ausfahr- bzw. Einfahrbewegung
seines Stützkolbens und damit also letztlich gleichfalls auf hydraulische Weise
automatisch aus- bzw. eingeklappt.
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Nach einem ersten vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung
kann hierzu die Schwenkstange im oberen Teil des Stützzylinders untergebracht sein,
dessen fahrzeugseitige Stirnfläche durchdringen und an ihrem oberen Ende einen Führungsbolzen
besitzen, der in einem oberhalb der Anlenkstelle des Stützzylinders am Fahrzeugrahmen
vorgesehenen Kulissenbogen geführt ist. Hierdurch ergibt sich eine kompakte Bauweise,
bei der die Schwenkstange größtenteils im Inneren des Stützzylinders untergebracht
ist und keinen nennenswerten zusätzlichen Unterbringungsraum erfordert.
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Es ist aber auch möglich, die Schwenkstange außerhalb des Stützzylinders
in zwei an letzterem vorspringend angeordneten Führungen verschieblich so zu lagern,
daß sie von einem am Stützkolben angebrachten Mitnehmer über den Weg zwischen Fahrstellung
und Zwischenstellung mitgenommen wird, und den oberen Teil der Schwenkstange als
Zahnstange auszubilden, die in einen am Fahrzeugrahmen angebrachten Zahnbogen abrollbar
eingreift. Da das fahrzeugseitige Ende der verzahnten Schwenkstange sich nur auf
dem vorgegebenen Führungs- bzw. Zahnbogen abrollen kann und der Stützzylinder mit
seinem
oberen Ende am Fahrzeugrahmen ortsunveränderlich angelenkt ist, wird auch in diesem
Fall allein durch die Aus- bzw. Einfahrbewegung des Stützkolbens das Aus- bzw. Einschwenken
der Abstützvorrichtung bewirkt.
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Vorteilhafterweise ist die Schwenkstange von einer im eingeschwenkten
Zustand gespannten und im Abstützzustand spannungslosen Rückstellfeder umschlossen,
die die Schwenkstange in Richtung auf den Stützkolben zu bewegen sucht. Die im eingeschwenkten
Zustand der Abstützvorrichtung gespannte Rückstellfeder, die sowohl als Druck- als
auch als Zugfeder ausgeführt sein kann, übt beim Ausfahren des Stützkolbens indessen
erster Bewegungsphase eine entsprechende Rückstellkraft auf die Schwenkstange aus
und klappt somit die Abstützvorrichtung auch ohne hydraulischen Kraftaufwand selbsttätig
aus.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele einer Abstützvorrichtung
nach der Erfindung größtenteils schematisch dargestellt. Dabei zeigt F i g.1 eine
erste Ausführungsform der Abstützvorrichtung, bei der die Schwenkstange innerhalb
des Stützzylinders angebracht ist, F i g. 2 ein zur Ausführung nach F i g. 1 gehöriges
Bewegungsschema, F i g. 3 eine zweite Ausführungsform mit außerhalb des Stützzylinders
angebrachter Schwenkstange, F i g. 4 ein hierzu gehöriges Bewegungsschema und F
i g. 5 ein etwas anderes, ebenfalls mögliches Bewegungsschema für eine Ausführung
nach F i g. 3. Gemäß F i g.1 ist an einem Fahrzeugrahmen 1 an einer Anlenkstelle
2 ein Stützzylinder 3 mit Kolben 4 und einem ausfahrbaren Stützkolben 5 angelenkt.
Mittels eines Gelenkes 6 trägt der Stützkolben 5 eine Bodenplatte 7. Der Stützzylinder
3 enthält in seinem oberen Teil eine von einer Rückstellfeder 8 umschlossene Schwenkstange
9. Diese durchdringt die fahrzeugseitige Stirnfläche 10 des Stützzylinders
3
und trägt oberhalb der Anlenkstelle 2 einen Führungsbolzen 11, der in einem
am Fahrzeugrahmen 1
fest angebrachten Kulissenbogen 12 geführt ist. Um Quer-
bzw. Seitenkräfte von dem Stützzylinder 3, der mehr oder weniger weit über die Fahrzeugspur
ausladen kann, fernzuhalten bzw. um ihn gegen Biegebeanspruchungen zu sichern, ist
eine Zugstrebe 13 vorgesehen, die z. B. als Nürnberger Schere ausgebildet sein kann
und einerseits mit der Bodenplatte 7 und andererseits mit dem Fahrzeugrahmen 1,
jedoch weiter innenseitig als der Stützzylinder 3 gelenkig verbunden ist. Auf dem
Fahrzeugrahmen 1 sind ein Hilfsrahmen 14 und ein nicht dargestellter Kran montiert.
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Während des Einschwenkvorganges aus der Stützstellung des Stützzylinders
3 in seine Fahr- bzw. Einschwenkstellung beschreibt das Gelenk 6 der Bodenplatte
7, wie insbesondere aus F i g. 2 ersichtlich ist, eine Bahn 6-6'-6", während der
Führungsbolzen 11 sich auf einer Bahn 11-11" bewegt, wenn die Zugstrebe 13 sich
dabei gleichzeitig etwas zusammenzieht. Im einzelnen geht das folgendermaßen vor
sich: Beim hydraulischen Einfahren des Stützkolbens 5 wird zunächst die Bodenplatte
7 vom Boden abgehoben und die Zugstrebe 13 teilweise zusammengeschoben. Dabei bewegt
sich das Gelenk 6 der Bodenplatte 7 zum Punkt 6'. Für den Fall jedoch, daß die Zugstrebe
13 während der ersten Einschwenkphase gestreckt bleibt und der Kulissenbogen 12
entsprechend weit am Fahrzeugrahmen 1 nach unten geführt ist, beschreibt das Gelenk
6 die in F i g. 2 teilweise gestrichelt dargestellte Bahn 6-6"'-6"". In der Stellung
6' oder 6"" des Stützkolbens 5 trifft dessen innerer Kolben 4 auf das untere Ende
der Schwenkstange 9, so daß letztere beim weiteren Einfahren des Stützkolbens 5
nach oben verschoben wird. Da sich dabei das fahrzeugseitige Ende der Schwenkstange
9 mit dem Führungsbolzen 11 nur in der durch den Kulissenbogen 12 vorgeschriebenen
Bahn bewegen kann, wird somit der Stützzylinder 3 um seine Anlenkstelle 2 zur Fahrzeuginnenseite
eingeklappt. Das Gelenk 6 der Bodenplatte 7 beschreibt dann also eine ellipsenähnliche
Bahn vom Punkt 6' zum Punkt 6", während der Führungsbolzen 11 sich auf der Bahn
11'-11" bewegt. Während dieser Bewegung gelangt auch die Zugstrebe 13 in ihre zusammengeschobene
Ruhe-bzw. Fahrstellung. Das Kranfahrzeug ist somit fahrbereit. Beim erneuten Ausschwenken
der Abstützvorrichtung, also beim Ausfahren des Stützkolbens 5, verlaufen die vorbeschriebenen
Bewegungsvorgänge in umgekehrter Reihenfolge.
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Beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 ist konzentrisch zur Anlenkstelle
2 des Stützzylinders 3 am Fahrzeugrahmen 1 ein Zahnbogen 19 angebracht, und am Stützzylinder
3 sind ein Stützkolben 15 sowie Führungsstücke 16 und 17 vorgesehen, in denen eine
als Schwenkstange wirkende Zahnstange 18 dem Stützzylinder 3 gegenüber in ihrer
Längsrichtung verschieblich gelagert ist. Eine zwischen dem Führungsstück 16 und
einem Anschlag 21 angebrachte Rückstellfeder 20 dient ebenfalls wie die Rückstellfeder
8 im Fall der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform dem Zurückdrücken der Schwenkstange
9 bzw. Zahnstange 18 und damit des Stützzylinders in die Betriebsstellung.
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Beim hydraulischen Einfahren des Stützkolbens 15 bewegt sich dessen
freies Ende 6 zunächst auf einer Geraden von 6 nach 6' gemäß F i g. 4, wenn die
Zugstrebe 13 sich dabei, wie schon bei F i g. 2 erläutert, gleichzeitig etwas
zusammenzieht. Falls die Zugstrebe 13 während der ersten Einschwenkphase gestreckt
bleibt, bewegt sich das Gelenk 6, wie aus F i g. 5 ersichtlich, auf einem Kreisbogen
zunächst zum Punkt 6"'. Dabei trifft dann ein am einfahrenden Stützkolben 15 befestigter
Mitnehmer 22 auf das untere Ende der Zahnstange 18. Da diese durch Eingriff in den
Zahnbogen 19 gesperrt ist, übt der Stützkolben 15 vermöge seiner in Richtung auf
die Anlenkstelle 2 verlaufenden Einziehkraft über den Mitnehmer 22 ein rechtsdrehendes
Moment auf die Zahnstange 18 aus, dessen Größe durch die Kraft in Richtung auf die
Anlenkstelle 2 und den Abstand dieser Kraft von der Zahnstange 18 als Hebelarm bestimmt
ist. Infolgedessen wird der Stützzylinder 3 samt seiner Zahnstange 18 eingeschwenkt,
wobei die Zahnstange 18 auf dem Zahnbogen 19 unter gleichzeitiger Verkürzung ihrer
wirksamen, zwischen ihrem unteren Ende und ihrer jeweiligen Zahneingriffsstelle
gelegenen Länge abrollt. Bei diesem Einschwenkvorgang beschreibt das am unteren
Stützkolbenende vorhandene Gelenk 6 die Bahn 6'-6" (F i g. 4) bzw. 6"'-6" (F i g.
5). Dabei ist gleichzeitig auch die Zugstrebe 13 in Fahr- bzw. Ruhestellung gebracht
und die Rückstellfeder 20 gespannt worden. Soll die Abstützvorrichtung wieder ausgefahren
bzw. ausgeklappt werden, so braucht dazu lediglich der Stützkolben 15
ausgefahren
zu werden. Durch die sich dabei entspannende Rückstellfeder 20 wird ein linksdrehendes
Moment ausgeübt, so daß die Abstützvorrichtung ausschwenkt.