DE1963679A1 - Vorrichtung zur Erzielung der maximalen Ladebreite bei Schwenkwaggons - Google Patents

Description

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Gustave Noyon, Paris/Prankreich

Vorrichtung zur Erzielung der maximalen Ladebreite bei Schwenkwaggons

Zum Transport von Gütern geringer Dichte (d.h. von Gütern mit hohem spezifischen Ladevolumen) sind Schwenkwaggons bekannt, die zwei aufeinander ausgerichtete Halbchassis aufweisen, die durch ein Kugelgelenk oder ein sonstiges Verbindungsorgan mit zwei Freiheitsgraden miteinander verbunden sind. Im allgemeinen weist jedes Halbchassis am Ende des Waggons ein rollendes Element (Radachse oder Drehgestell) auf und stützt sich auf der Seite des Kugelgelenkes auf einem rollenden mittleren Element über eine geeignete Einrichtung ab.

Diese Waggons müssen allen Vorschriften genügen, die von den Eisenbahnverwaltungen gestellt werden; sie dürfen also insbesondere einen Maximalwinkel nicht überschreiten, den jede Achse mit der Senkrechten an den Schienenweg bildet; weiterhin muß der einwandfreie Durchtritt durch den Laderaum-Prüfbogen gewährleistet sein, und es müssen schließlich auch die Vorschriften über die maximale Achslast beachtet sein.

Um der ersten Bedingung (maximaler Winkel) zu genügen, wenn die rollenden Endelemente Radachsen sind,j wobei der Schwenkwagen eine sehr große Länge aufweisen soll_s ist bereits eine kinematische Verbindungseinrichtung zwischen den Halbchassis und -dem rollenden mittleren Element bekannt.

Diese Ausführung ist in der französischen Patentanmeldung PV 115 128 und der Zusatzanmeldung PV 119 521 der Änmelderin

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beschrieben. Die Halbchassis stützen sich hier auf horizontalen Gleitschienen eines Unterchassis ab, wobei Jedes Halbchassis zugfest mit diesem Unterchassis über zwei Kontaktelemente verbunden ist, die eine Schwenkbewegung um zwei vertikale Achsen A, B am Halbchassis ausführen und längs zweier ebener, geradliniger, vertikaler Flächen des Unterchassis beweglieh sind, die so orientiert sind, daß einerseits die beiden Vertikalebenen P, Q, die durch diese Achsen verlaufen und parallel zu einer dieser Flächen sind, sich längs einer vertikalen Geraden schneiden, die durch, das Zentrum des Unterchassis verläuft und daß andererseits die beiden Vertikalebenen R, S, die senkrecht zu einer dieser Flächen liegen und durch diese Achsen hindurchlaufen, dann, wenn sich.die beiden Halbchassis in gerader Linie befinden, längs einer Geraden I schneiden, die in der Symmetrieebene des Waggons liegt; das Unterchassis wird durch das rollende mittlere Element getragen.

Wie auch immer die Ausführung gewählt wird, so stellt man fest, daß die zwischen dem rollenden mittleren Element und den beiden Halbchassis angeordnete, kinematische Verbindungseinrichtung die momentanen Drehzentren I, Γ* des Symmetriezentrums des rollenden mittleren Elementes in seiner Bewegungsbahn gegenüber den beiden Halbchassis sehr weit von dem Kugelgelenk verlagert, welches die beiden Halbchassis verbindet.

Die durch die erwähnte kinematische Verbindungseiririchtung bewirkte Entfernung der momentanen' Drehzentren führt dazu, daß sich In den Kurven eine beträchtliche seitliche Verlagerung des Kugelgelenks ergibt. Man muß infolgedessen die Nutzbreite der Ladung im mittleren Teil des Waggons verringern, um die Eisenbahnvorschriften bezüglich des zulässigen Laderaumes (Hindurchtritt durch den Ladequersehnitts-Prüfbogen) zu erfüllen. Diese Verkleinerung der Nutsbreite stellt einen schwerwiegenden Nachteil dar. Wenn beispielsweise der Schwenkwaggon großer Länge mit verhältnismäßig kleinen Kraftfahrzeugen beladen isti -so kann man im mittleren Teil des Waggons nicht mehr

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als einen Wagen vorsehen, während in den übrigen Teilen des 'Waggons zwei Wagen nebeneinander stehen können«

Die bekannten Schwenkwaggons sind ferner mit dem Nachteil behaftet, daß das mittlere rollende Element eine Last aufnehmen muß, die wesentlich größer als die Last der rollenden Endelemente ist. Die Nutzlast eines Waggons mit 5 Achsen ist daher unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Achslast verhältnismäßig klein, wenn sie - wie dies meist der Fall ist etwa gleichmäßig über den Waggon verteilt wird. Dieses Merkmal kann eine Begrenzung der Gesamtlänge des Waggons mit drei Achsen oder mit drei Drehgestellen· mit sich bringen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,., eine maximale Ladebreite über die ganze Länge eines Schwenkwaggons großer Länge zu erzielen₉ so daß beispielsweise auch im mittleren Teil des Waggons die gleiche Zahl von Fahrzeugen (etwa zwei Fahrzeuge) wie im übrigen Teil des Waggons nebeneinander transportiert werden können.. Ziel der Erfindung ist es weiterhin, eine erhebliche Yergro&erung der Länge der Schwenkwaggons zu erzielen. Eine weitere Erfindungsaufgäbe besteht darin, die Gesamtlast des Waggons gleichmäßig auf die einzelnen rollenden Elemente _s insbesondere auch die rollenden Endelemente zu verteilen., doh, - verglichen mit den bekannten Ausführungen -. einen Teil der Belastung des mittleren rollenden Elementes auf di© rollenden Endelement© zu verlagern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in Kombination mit den erwähnten Elementen eine Zwischenbrücke im mittleren Teil des Waggons vorgesehen ist, die die beiden Halbchassis überdeckt und deren Länge etwa gleich dem Abstand der momentanen Drehzentren des rollenden mittleren Elementes ' gegenüber den beiden Halbchassis ist, daß die Brücke ferner indifferent mit den Halbchassis und/oder mit einem Unterchassis der Einrichtung (das bezüglich degp Halbchassis dieselben momen-

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tanen Drehzentren wie das mittlere rollende Element aufweist) über wenigstens ein Verbindungsorgan mit einem konditionellen Preiheitsgrad verbunden ist, welches den Mittelpunkt jedes Brückenendes etwa in der Längssymmetrieebene des entsprechenden Halbchassis hält.

Vorzugsweise sind Gleitelemente einerseits zwischen der Brücke und den Halbchassis und andererseits zwischen den HaIbchassis und dem Unterchassis vorgesehen»

Es können verschiedene Ausführungsformen je nach der Art der kinematischen Einrichtung zwischen dem rollenden mittleren Element und den Halbchassis vorgesehen werden.

Bei einer dieser Ausführungsformen_a die für den allgemeinsten Fall anwendbar ist, bei dem die momentanen Drehzentren der Brücke relativ zu den Halbchassis nicht mit den momentanen Drehzentren des Mittelpunktes des mittleren rollenden Elementes bezüglich der Halbehassis zusammenfallen_s wenn sich der Waggon in der Ausrichtstellung befindet, verbindet ein Verbindungsorgan (der oben bei der Definition der Vorrichtung bezeichneten Art) die Brücke mit jedem Halbehassis und wird durch ein Schwenkverbindungsorgan mit vertikaler Achse gebildet _s das fest mit einem der beiden betrachteten Elemente (Brücke oder Halbchassis) verbunden und zwischen zwei vertikalen Wänden des anderen Elementes geführt ist_s die parallel und mit gleichem Abstand vonöer Längssymmetrieachse dieses anderen Elementes verlaufen₉ wobei Anschläge die Längsbewegung der Brücke.relativ zu wenigstens einem dieser Halbehassis begrenzen»

Eine andere Ausführungsform kommt in einem begrenzt er-en Rahmen sur Anwendung:

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- .die Einrichtung enthält ein Unterchassis, deren momentane Drehzentren bezüglich der Halbchassis mit den momentanen Drehzentren des Mittelpunktes des mittleren rollenden Elementes relativ zu den Halbchassis zusammenfallen,. wobei das Zentrum des mittleren rollenden Elementes mit dem Unterehassis verbunden ist,

- die momentanen Drehzentren Jedes Halbchassis relativ zur Brücke und zum Unterchassis, fallen in der Ausrichtstellung des Waggons etwa zusammen. Bei dieser Ausführung verbindet ein Verbindungsorgan (der oben bei der Definition der Vorrichtung beschriebenen Art) die Brücke mit dem Unterchassis und wird durch wenigstens ein vertikales Gleitorgan mit einem Freiheitsgrad gebildet, das mit einem der betrachteten Elemente (Brücke oder Unterchassis) fest verbunden ist und in eine am anderen Element angebrachte Führungshülse eingreift, wobei die Länge der Brücke so gewählt ist, daß die Mitte der Breite jedes Brückenendes in der Ausrichtstellung des Waggons etwa mit dem Punkt zusammentrifft, in-welchem die momentanen Drehzentren des entsprechenden Halbchassis bezüglich der Brücke und des Unterchassis zusammenfallen.

In dem besonderen Falle, iir dem die kinematische Einrichtung, die Jedes Halbchassis mit dem Unterchassis verbindet, die Bauart aufweist <, wie sie in der französischen Patentanmeldung PV 113 128 und der Zusatzanmeldung' PV 119 521 heschrieb©« ist, können einige. Teile der eigentlichen erflndungsgemäßen Vorrichtung Kiemente dieser kinematischen Einrichtung bildenj was eine weitere_s besonders vorteilhafte Ausführungsform ermöglieht,

Bei dlessp letztgenannten Ausführung e'nfciiält die Vorrichtung in Kombination: '

- zwischen den beiden Halbchassis das Schwenkverbindungsorgan mit zwei Freiheitsgraden,

- zwischen der Brücke und jedem Halbchassis das Schwenkverbindungsorgan, wie es bei der ersten Ausführungsform oben definiert wurde, wobei dieses Schwenkverbindungsorgan in demjenigen Punkt der Längsachse des Waggons angeordnet ist, in welchem bei Ausrichtstellung die momentanen Drehzentren des Halbchassis bezüglich des Unterchassis und der Brücke zusammenfallen j

- zwischen der Brücke und dem Unterchassis das Gleitorgan, wie es oben für die zweite Ausführungsform erläutert wurde,

- zwischen wenigstens einem der Halbchassis und unabhängig der Brücke sowie dem Unterchassis ein neutralisierendes Organ, das die Wirkungen des Längsspieles in den Kurven unterdrückt. '

Diese und weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele hervor. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine gans schematisch gehaltene Seitenansicht eines Schwenkwaggons mit drei Achsen in ertlndungsgemäßer Ausgestaltungj

Figo 2 _ ein© Aufsicht, (in Sdiemadarsteilung)₉ itelehs die Relativlagen der einzelnen Elemente des Waggons gemäß Pig» 1 s©igt_s wenn sieh dieser Waggon in ©iner Seiiienenkus?v@ von sehr kleinem Kptbnsaungsradius befindet (wobei dieser Kpüsinumgsraälus des b©.s£@x»en- Verständnisses wegen übertrieben klein ang@noHia©iri Ist) j

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FIg. 3 eine Seitenansicht (in vergrößertem Maßstab) des mittleren Waggonteiles gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei die kinematische Einrichtung zwischen dem Unterchassis und den Halbchassis der Einfachheit halber weggelassen ist;

Fig. k eine Aufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3;

Fig. 5 und 6 Ansichten entsprechend den Fig. 3 und 4 einer Variante des ersten Ausführungsbeispieles;

Fig. 7 und 8 Ansichten eines zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung (entsprechend den FIg," 3 und k);

FIg. 9 und 10 Ansichten einer Variante des zweiten Ausführungsbeispieles der Fig» 7 und 8 (entsprechend den FIg„ 3 und 4);

Fig.ll und 12 Ansichten (entsprechend den Figo 3 und 4) eines dritten Äusführungsbeispieles der Erfindung für den besonderen Fall der Anwendung bei der Verbindungseinricfetung gemäß den französischen Patentanmeldungen PV 113 128 und 119 521;

Fig.13 und Ik Ansiehten (entsprechend den FIg= 3 und ²O _einer Variante des dritten Ausführungsbeispieles der FIg₀ 11 und 12;

Pig«15 ©in© geometrische Schemadarsteilung einer besonderes! Ausgestaltung der kinematischen Einrichtung g©miS der erwähnten älteren Anmeldung In Kombination mit d®r ©rfindungsgemäßen Vorrichtung sum der Vereinfachung der Konstruktion«

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Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, enthält der Waggon drei Achsen 1, 2 und 3 sowie zwei Halbchassis 4 und 5, die durch ein Kugelgelenk 6 oder eine sonstige Gelenkverbindung mit zwei Freiheitsgraden verbunden sind.

Die Achse 2 ist mit dem Halbchassis 4 über einefaicht veranschaulichte vertikale Aufhängung verbunden; in gleicher Weise steht die Achse 3 mit dem Halbchassis 5 in Verbindung. Die kinematische Einrichtung, die zwischen den Halbchassis 4 und und der mittleren Achse 1 angeordnet ist, wird durch· eine beliebige, geeignete Konstruktion gebildet (beispielsweise ge- W maß dem eingangs genannten Patent), so daß sich die mittlere Achse 1 (und infolgedessen ihr Symmetriezentrum) in den Kurven gegenüber dem Halbchassis 4 um das momentane Drehzentrum I und gegenüber dem Halbchassis 5 um das momentane Drehzentrum bewegt. Da diese kinematische Einrichtung verschieden ausgebildet sein.kann, ist sie weder in der Fig. !,noch in den Fig. 3 bis 10 veranschaulicht. Ebenso wie bei den äußeren Achsen 2 und 3 ist ferner auch die zwischen der mittleren Achse 1 und der genannten kinematischen Einrichtung vorgesehene, vertikale Aufhängung nicht veranschaulicht, da derartige Aufhängungen bekannt sind und ihre Darstellung nur das Verständnis der Erfindung erschweren würde.

Auf den Halbchassis 4 und 5 sind Aufbauten 7 und 8 vorgesehen, die zusammen mit einem anderen, unten beschriebenen Element eine Ladefläche für zu transportierende Fahrzeuge oder andere Güter bilden.

Erfindungsgemäß enthält die Vorrichtung außer der kinematischen Einrichtung eine Brücke 9_S die sich auf den HaIb-• chassis 4 und 5 abstützt und ohne Unterschied mit diesen HaIbchassis und/oder mit der Achse 1 über wenigstens ein Verbindungsorgan mit einem Freiheitsgrad abstützend verbunden ist_s wofür im folgenden einige Ausführungsformen beschrieben sind.

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Die Abstützung der Brücke ist derart, daß ihre Bewegung relativ zum Halbchassis H als momentanes Drehzentrum den Punkt 10 (Fig. 1 und 2) und bezüglich des Halbchassis 5 als momentanes Drehzentrum den Punkt Ii aufweist.

In Fig. 2 sind die verschiedenen Elemente der erfindungsgemäßen Vorrichtung (Halbchassis Jf₉ 5, Brücke 9 und Achsen 1 bis 3) durch einfache gerade Linien dargestellt, die durch ihre Längssymmetrieebene verlaufenj die Kurve des Weges v, entlang dem die Achsen i bis 3 geführt sind, wird durch einen Kreisbogen dargestellt, der von den Schienen gleichen Abstand besitzt. Wie oben bereits angedeutet, 1st der Radius dieses Kreisbogens wesentlich kleiner als der bei Eisenbahnnetzen zulässige Minimalradius.

Fig. 2 zeigt deutlich, wie sich die äußeren Achsen 2 und verhalten, wenn sie zu Waggons mit zwei Achsen gehören, die durch tatsächliche Achsen 2 und 3 und fiktive Achsen E und E.¹ getragen werden, die an den Schnittpunkten der Halbchassis ¹J und 5 und der Kurve ν vorgesehen sind, Da die Eisenbahnnetze den maximalen Winkel einer Achse mit der Senkrechten auf den Schienenweg durch einen maximalen Achsabstand definieren_s sind die Abstände zwischen den Achsen 2 und E zwischen den Achsen 3 und E¹ höchstens gleich diesem maximalen Achsabstand=

Die Mitte des Teiles 2 - E des Halbchassis ²I (oder des Teiles 3 - E¹ des Halbchassis 5) befindet sieh in einem Ab- üts-iid © von dex» Bahn v, Dieser Abstand ist ein Maximum, wenn der Krümmungsradius der Bahn den suläaslgen Minima!wert SKiJSllIIffit ν

Die bleibe der Beladung soll üb@i? dis gange Mutslänge des erflnäuiig.3gemäßen Waggons (Pig» 2 5 gleich dem zulässigen Msiilißum ίϊέίΏ, so daß der frJaggon mit seines¹ Ladung auch im mattieren Bereich des Teiles 2 - E (ban. 3 - IV) noch durch.

den Ladequerschnitts-Prüfbogen hindurchtritt. Um diese Bedingung zu erfüllen, sind die Enden 12 und 13 der Aufbauten 7 und 8 gegenüber der Bahn ν um den Abstand e versetzt. In gleicher Weise sind erfindungsgemäß die momentanen Drehzentren 10 und 11 der Brücke 9 relativ zu den Halbchassis 4 und 5 derart angeordnet, daß einerseits die Länge der Teile E-IO und E'-11 gleich der der Teile 12-2 und 13-3 ist₃ wobei der Abstand der momentanen Drehzentren von der Bahn ν dann gleich e ist,* und daß andererseits der Abstand der momentanen Drehzentren 10 und 11 auf der Brücke 9 höchstens gleich den α Abständen dieser momentanen Drehzentren von den Enden 12 und 13 ist; der Abstand der Brücke 9 von der Bahn ν ist dann höchstens gleich e. Man erkennt ₃ daß die momentanen Drehzentren 10 und 11 den momentanen Drehzentren I und I* benachbart sind. .

Da die Länge des Teiles 10-12 des Halbchassis H ebenso wie die Länge des Teiles 11-13 des Halbchassis 5, gleich der maximalen Nutzlänge eines Waggons mit zwei Achsen und maximaler Breite sein kann, kann die Länge des erfindungsgemäßen Waggons den dreifachen Wert der maximalen Länge eines solchen Waggons mit zwei Achsen besitzen,

W Die Schaffung eines Gelenkwaggons mit drei Achsen, der dreimal so lang wie ein Waggon mit sx^ei Achsen Ist und dabei über seine gesamte Länge die maximale Ladebreite aufweist_a stellt einen erheblichen Vorteil dar, da ohne Anwendung der ©pflndungsgemäßen Vorrichtung der Waggon mit dsrel "leiiseis In seiner¹ Länge bei gleichen Bedingungen auf die stj©ifaehe Länge eines Waggons mit zwei ÄcfasQii begrenzt ist, naeftdeiu In diesem Falle die Punkte 10_s 6 iiBici 11 notwendig zusammenfallen.

Wenn aus bestimsafcen ßFÜnden der Gslenkwaggoa nielit so lang v/i© sin "Waggon mit. swel. Achsen ausgebildet i-j@rdan sondern nui³ ansto als .sweisaal s© lang ausgeführt x-j©rö©n

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so ist die Lage der momentanen Drehzentren 10 und 11 nicht •notwendigerweise die, wie oben definiert. Es müssen sich jedoch die momentanen Drehzentren 10 und 11 immer in der Nähe der momentanen Drehzentren I und I¹ der Halbchassis 4. und 5 bezogen auf die Achse 1 befinden, damit der Abstand der Brücke 9 von der Bahn höchstens gleich e wird.

Ehe einzelne Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert werden, sei hervorgehoben, daß die Tatsache , daß zum leichteren Verständnis der obigen Ausführungen der Krümmungsradius der Bahn ν äußerst verringert wurde, zur Folge hat, daß das Kugelgelenk 6 stark außerhalb der Bahn ν zu liegen scheint. Tatsächlich bleibt jedoch dieses Kugelgelenk 6 stets zwischen den Rädern der Achse 1.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt« Diese Ausführung ist in dem allgemeinsten Fall anwendbar, in dem die momentanen Drehzentren 10 und 11 mit den momentanen Drehzentren I und I¹ (FIg₀ 4) nicht zusammenfallen. Selbstverständlich ist diese Ausführung auch anwendbar, wenn diese momentanen Drehzentren in der ausgerichteten Stellung des Waggons zusammenfallen,.

Um das Verständnis der Fig. 3 und 4 zu erleichtern, sind die Aufbauten ,7 und 8 sowie die Brücke 9 nur in ihrem Gerüst angedeutet. Die Brücke 9 stützt sich auf dem Halbchassis 4 über zwei horizontale Gleitstücke 14 und auf dem Halbchassis über Gleitstücke 15 ab. In dem dargestellten Falle, in dem die Einrichtung ein Unterchassis enthält, können sich die beiden durch das Kugelgelenk β verbundenen Halbchassis 4 und 5 über Gleitstücke 16 und 17 auf dem Unterchassis 18 abstützen, das seinerseits durch eine Aufhängung von der Achse getragen wird.

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Die Brücke 9 1st an beiden Enden und im mittleren Bereich ihrer Breite mit zwei vertikalen, parallelen Wänden fest verbunden, die von der Längssymmetrieebene der Brücke gleiche Abstände aufweisen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden diese Wände durch die Planken zweier Langlöcher 19, 20 gebildet, die in einer Verlängerung der Brücke gegenüber dem Halbchassis .4 bzw. 5 angeordnet sind.

Diese Halbchassis k und 5 sind mit Schwenkorganen fest verbunden, die eine vertikale Achse aufweisen und beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch zylindrische Stifte 21, 22 gebil-

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det werden, deren Durchmesser der Breite der Langlöcher 19, entspricht. Diese Stifte 21, 22 befinden sich mit ihrer Achse in den momentanen Drehzentren 10 und 11.·

Die Länge der Langlöcher 19, 20 sowie ihre Längsposition sind derart gewählt, daß sich die Brücke 9 nicht in Richtung der Achse des Waggons bewegen kann, wenn der Waggon längs einer geraden Linie ausgerichtet ist oder den minimalen Krümmungsradius einnimmt. In diesen beiden Grenzfällen stoßen nämlich die Stifte 21, 22 an die Enden der Langlöcher 19, an. In allen anderen Fällen ist eine geringe Längsbewegung der Brücke möglich, ohne daß Irgendwelche Nachteile an anderen

^ Stellen auftreten.

Man erkennt, daß auch eine umgekehrte Anordnung gewählt werden kann, wobei die Stifte 21, 22 fest mit der Brücke 9 verbunden sind, während die Langlöcher 19 und 20 in den beiden Halbchassis ¹J und 5 vorgesehen werden.

Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Variante dieses ersten Ausführungsbeispieles besteht die Brücke 9 nicht wie bei den FIg. 3 und M aus einem einzigen Block, sondern ist aus zwei Teilen 23 und 2k zusammengesetzt, die um eine hori-. zontale und senkrecht zur Symmetrielängsebene verlaufende

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geometrische Achse gegeneinander schwenkbeweglich sind. Zur Realisierung dieser Gelenkverbindung sind am Teil 23 zwei Paare von Lageraugen 25 und am Teil 2k dazwisehengreifende Lageraugen 26 vorgesehen, wobei in diese Lageraugen zwei Achsen 27 eingreifen, die an ihren Enden mit Anschlägen versehen sind. Diese beiden Achsen 27 bilden die oben erwähnte geometrische Schwenkachse,

Die Teile 23 und 24 der Brücke stützen sich auf dem Unterchassis 18 über Gleitstücke 28,, 29 ab, die auf einem höheren Niveau als die beiden Halbchassis 4 und 5 angeordnet sind»

Die seitliche Bewegung der Brücke 9 gegenüber dem Unterchassis 18 ist sehr klein, da die momentanen Drehzentren 10 und 11 den momentanen Drehzentren I und I^r benachbart sind. Demgegenüber ist die Verlagerung der Enden der Halbchassis 4 und 5 nahe dem Kugelgelenk 6 relativ zur Brücke 9 und zum Unterchassis 18 erheblich_a weshalb diese Enden eine konvergierende, schmale Form erhalten* Aus diesem Grunde und da das Unterchassis 18 maximal die durch den Ladequerschnitts-Prüfbogen zugelassene Breite erhalten kann, sind die Gleitstücke 28 und 29 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf dem Unterehassls 18 angeordnet. Man kann selbstverständlich die Gleitstücke 28 und 29 auf den Halbchassis H und 5 statt auf dem Unterehassis 18 anbringen, man erhält jedoch in diesem Falle eine weniger gute Stabilität der ganzen Anordnung» Diese Anordnung kann gewählt werden, wenn die Einrichtung kein Unterehassls 18 enthält.

Die Teile 23 und 2h der Brücke 9 müssen ferner nicht gelenkig miteinander verbunden sein, öandern kiinner* aueh eine Gelenkverbindung au einem Zwischenteil tiieser Brücke auf-* uölzen_t der mit /mschl&gen versehen Ist, eile die Schwenkbewegung jedes der beiden Endteile "begrenzt. '

Eine Ausführung ₃ bei der die Brücke gelenkig ausgebildet ist 3 weist den Vorteil auf, daß sie eine leichtere Konstruktion der Brücke ermöglicht und die Reaktionskräfte an den Gleitstücken 1*1 und 15 verringert.

Bei dem in den Fig. 7 und 8 veranschaulichten Ausführungsbeispiel sowie bei der in den Fig. 9 und 10 dargestellten Variante sind die momentanen Drehzentren . 10 und 11 nicht wie . zuvor materialisiert; sie bestehen jedoch nichts desto weniger und sind einfach auf dieselbe vertikale Achse wie die momentanen Drehzentren I und I' zentriert« Zu diesem Zweck unterdrückt man jeden Freiheitsgrad der Brücke 9 in einer horizontalen Ebene gegenüber dem Unterchassis 18 mit Hilfe wenigstens eines Verbindungsorganes. Man gibt ferner dieser Brücke eine Länge, die etwa dem Abstand zwischen diesen momentanen Drehzentren I-I¹ dieses Unterchassis 18 gegenüber den beiden Halbchassis h und 5 entspricht. Es versteht sich, daß die erwähnten Verbindungsorgane der Brücke 9 einen vertikalen Freiheitsgrad relativ zum Unterchassis 18 ermöglichen müssen, der dann erforderlich ist, wenn sich die drei Achsen 1 und 3 des Waggons nicht in einer Ebene befinden.

In den Fig. 7 und 8 werden die genannten Verb indungs organe W durch Stifte 30 > 31 mit vertikalen Achsen gebildet, die fest mit der Brücke 9 verbunden sind und gleitbeweglich in Bohrungen desselben Durchmessers eingreifen, die in seitlichen Fächern 32, 33 vorgesehen sind, die ant Onterciiassis 18 außerhalb der Achse 1 angeordnet sind.* Diese Anordnung kann natürlich auch umgekehrt werden, wobei dann die Stifte fest mit dem Unterchassis verbunden sind und Bohrungen öer Brücke durchsetzen. Man kann schließlich die Stifte 30 und 31 auch * schwimmend in Bohrungen der Brücke und des ünfcerchassis zwischen Bewegungsbegrenzungsansehlägen anordnen»

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Bei der Variante der Fig. 9 und 10 sind die Verbindungsorgane zwischen Brücke 9 und Unterchassis 18 anders ausgebildet; sie ermöglichen jedoch die gleiche Relativbewegung. Die Brücke besteht wie bei der Variante der Fig. 5 und β aus zwei Teilen 23 und 24; letztere sind jedoch nicht ohne Verbindung mit dem Unterchassis gelenkig miteinander verbunden _ä sondern sind unabhängig voneinander am Unterchassis über wenigstens eine horizontale und senkrecht zur Längssymmetrieebene des Waggons verlaufende geometrische Achse angelenkt. Zu diesem Zweck sind der Teil 23 der Brücke und die Fächer 32, 33 des Unterchassis mit ineinandergreifenden Lageraugen versehen, die durch Achsen 34 verbunden sind, die die erwähnte geometrische Achse bilden. In analoger Weise sind der Teil 2¹J * der Brücke und die Fächer 32, 33 des Unterchassis 18 mit ineinandergreifenden Lageraugen versehen, die durch Achsen 35 verbunden sind, welche eine weitere geometrische Achse bilden, die parallel zur erstgenannten geometrischen Achse verläuft. Die Achsen 34 und 35 weisen an ihren Enden bundartige Ansätze auf, so daß jedes seitliche Spiel zwischen der Brücke 9 und dem Unterchassis 18 vermieden ist.

Der Abstand zwischen den Achsen 34 und 35 unterliegt selbstverständlich keinen zwingenden Beschränkungen. Dieser Abstand kann auch gleich Null gemacht werden; in diesem Fall ist ein einziger Achssatz ausreichend, um die Teile 23 und 24 schwenk- ι beweglich mit dem Unterchassis 18 zu verbinden. Dieser Abstand kann andererseits jedoch auch verhältnismäßig groß gewählt werden; in diesem Falle enthält die Brücke 9 zwischen den Endteilen 23 und'24 einen mittleren Teil, der in geeigneter Weise mit dem Unterchassis 18 verbunden ist.

Die Flg. 8 und 10 lassen klar erkennen, daß sich die momentanen Drehzentren I und I¹ sowie 10 und 11 in der ausgerichteten Stellung des Waggons auf denselben Vertikallinien befin-

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denj die etwa durch die Mitte der Breite der Brückenenden ver* laufen. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel und seiner Variante ruht ferner die Brücke 9 auf den Gleitstücken Ik · und 15 der Halbchassis k und 5, die sich ihrerseits über Gleitstücke l6 und 17 auf dem Unterchassis 18 abstützen.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 11 und 12 sowie in einer Variante in den Fig. 13 und Ik dargestellt.

Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel sind die momentanen Drehzentren I und I' auf dieselbe vertikale Achse wie die momentanen Drehzentren 10 und 11 zentriert; die Vorrichtung wird zweckmäßig dann verwendet, wenn sie mit der (zwischen den Halbchassis k, 5 und dem Unterchassis 18 angeordneten) kinematischen Einrichtung kombiniert wird, wie sie in der französischen Anmeldung PV 113 128 und der Zusatzanmeldung PV 119 521 beschrieben ist. Die Kombination der erfindungsgemäß vorgesehenen Elemente mit dieser kinematischen Einrichtung ist besonders dann sehr vorteilhaft, wenn eine, ganz bestimmte Ausführungsform dieser Einrichtung.benutzt wird.

Diese bestimmte Ausführungsform der kinematischen Einrichtung ist in Fig. 15 dargestellt. Hier ist in vereinfachter Form das Unterchassis 18 und_das Kugelgelenk 6 dargestellt, welches die beiden Halbchassis k und 5 verbindet. Bei diesem Prinzipschema sind dieselben Bezugszeichen wie in der älteren Anmeldung zur Kennzeichnung der einzelnen Elemente der Einrichtung benutzt.

Mit 0 ist das Zentrum des Kugelgelenks 6 bezeichnet, mit A und B die vertikalen Achsen der Drehzapfen des Halbchassis k und mit A', B' die vertikalen Achsen der Drehzapfen des Halbchassis 5. P und Q sind die Ebenen des Unter-

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chassis 18, die durch sein Zentrum verlaufen und für die Gleitbewegung der genannten Drehzapfen des Halbchassis 4 vorgesehen sind. P¹ und Q¹ bezeichnen dementsprechend die analogen Ebenen der Drehzapfen des Unterchassis 5. R und S sowie R¹ und S^! sind die senkrecht zu den Ebenen P₃ Q und P¹, Q¹ verlaufenden Ebenen, die durch die Achsen A und B bzw. A' und B¹ hindurchgehen. Fig. 15 entspricht der Situation bei einem auf eine Linie ausgerichteten Waggon; die Schnittgerade der Ebenen P und Q und der Ebenen P¹, Q^r verläuft durch das Zentrum 0 der Kugelgelenks.

Bei der besonderen Ausführungsform der Einrichtung fallen die Achsen B und B' mit der durch das Zentrum 0 des Kugelgelenks verlaufenden vertikalen Achse zusammen,, während die Achsen A, -A-^f in gleichem Abstand von den Achsen B, B' in der Symmetrielängsebene des Unterchassis 18 angeordnet sind,

Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, daß die Achsen A₃ A¹ der Einrichtung die der Stifte 21, 22 der Vorrichtung sind, welche die Halbchassis 4 und 5 mit der Brücke 9 verbin den. Damit die Stifte 2I₅ 22 den Drehzapfen tatsächlich äquivalent sind, welche diese Halbchassis mit dem Unterchassis 18 verbinden,.sieht man ferner vor, daß die Brücke y keinen horizontalen Freiheitsgrad relativ zum Unterchassis beul tat und daß ale mit diesem über wenigstens ein Vei'blndimgsorgan (bel.3plelswei.0e die St; Lf te 3O₃ 31) verbunden ist Wan sieht ferner 7or_ä daF die Schwenkverb indungen zwischen üen Hälbehassla ^!\, 5 und ,iam Unfcerchaesis 1Ö derart mater La-LLiilert Bind, da& ihre g-jMj Lnaame Achüe b-b' mit der vertikalen rt-:hse iiifiia -Λ'ΐίΛ n.itir.i'iim O <l«£j i.ugelgilenkes zusammenraut. -

t-n ,u-ifj -jei^{4 1}LVlIe, dli ύοι> ^i-^aat-liehen, örflri.- χ'Λ&η •/c/t'X'i.ihtun·.;: u?\u d^r kinoiuatlri^htiii EinrlaiitUiig ge inü, tirio--'.^li3ht t?Lirs eohfce Koiabindtioii dieser Vor- und üav genannten Elnriehtuiig über ein Minimum an

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Teilen, wobei diese beiden Einrichtungen jeweils gesondert ihre eigentliche Punktion erfüllen.

Unter diesen Umständen stellt man fest,

- daß die.Ebenen P und P' mit der Längssymmetrieebene des Unterchassis 18 und der Brücke 9 zusammenfallen,

- daß die Ebenen Q und Q¹ mit der Ebene zusammenfallen, die senkrecht zur genannten Symmetrieebene durch das Zentrum

W des Kugelgelenkes 6 verläuft,

- daß- die Achse A mit dem momentanen Drehzentrum 10 (des Iialbchassis ¹I bezogen auf die Brücke 9), die Achse A¹ mit dem momentanen Drehzentrum 11 (des Halbchassis 5 relativ zur Brücke 9) und die Achsen B-B' mit der durch das Zentrum 0 des Kugelgelenkes 6 verlaufenden Vertikalen zusammenfallen.

Die Ebene R verläuft senkrecht gemäß der Achse A (d.h. 10) zur Ebene P und dLe Ebene R' senkrecht gemäß der Achse-A¹ (bau, 11) aur Ebene P'₃ die mit P zusammenfällt. Die Ebene "S verLäuft'* senkrecht gemäß der Achse B (d.h. 0) zur Ebene Q fe und die Ebene S' sänkrecht gemäß der Achse B' (d.h. O) zur £,bun.-i C)¹, die mit der Ebene Q zusammenfällt.

Befind-it a ich dor. Waggon, in der ausgerichteten Stellung f.Fiy. Lp)) ^o fiil Liii diw Ebenen P-P¹, S-S' zusammen; die .iehriLttjtt! L Lan der Kbemm R und S sowie der Ebenen R¹, S', ^:,i&Uihn <\iü !uoinerU;d.mm Drehzentren I, I¹ (der Halbchassis re-IaLLv -aiii imternhaö >LyJ bilden, fallen mit den momentanen ijfdh,;-iit;r-in l(\, Li (der MaLbchassis relativ sur Brücke) zu-

Aufbau der yorrLchtung in ihrer Gesamtheit, wie er unlumd tU*r FLg. 15 beschrieben wurde, ist in den

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Fig. 11 und 12 sowie in einer Variante in den Fig. 13 und 14 dargestellt.

Gemäß den Fig. 11 und 12 enthält die Vorrichtung Stifte 21, 22, die die Langlöcher 19, 20 durchsetzen und die Halbchassis mit der Brücke (gemäß Fig. ¹O verbinden. In Kombination hierzu sind ferner Gleitstifte 3Qj 31 vorhanden, die (gemäß Fig. 8) die Brücke mit dem Unterchassis verbinden; ferner ist eine zentrale Gelenkverbindung der oben erläuterten Art zwischen den Halbchassis 4 und 5 und dem Unterchassis 18 vorgesehen. Diese Gelenkverbindung ist sehr einfach ausgestaltet; sie enthält - wie die Fig-. 11 und 12 zeigen - :

- zwei zylindrische Wände 36, 37 ₉ öie mit den Halbchassis H bzw. 5 fest verbunden sind, sich nach unten erstrecken und konzentrisch zur vertikalen Achse liegen, die durch das Zentrum des Kugelgelenks 6 verläuft,

- zwei ebene Wände 38, 39» die fest mit dem Unterchassis 18 verbunden sind und senkrecht zur Längssymmetrieebene des Unterchassis verlaufen, sich vertikal in gleichem Abstand von der Mittelachse erstrecken, wobei die zylindrischen Wände 36, 37 ohne Spiel an den ebenen Wänden 38, 39 anliegen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die zylindrischen Wände auf einen Sektor begrenzt; der Abstand der ebenen Wände 38, 39 ist gleich dem Durchmesser dieser Sektoren. Es steht jedoch nichts im Wege, einen Sektor durch einen vollständigen Ring zu ersetzen und damit den anderen Sektor zu unterdrücken. Man kann ferner auch zwei vollständige Ringe übereinander berührungsfrei vorsehen, die jedoch nicht mit anderen Teilen der Vorrichtung, beispielsweise der Brücke 9 oder der Achse 1, in Berührung kommen dürfen.

Die Fig. 13 und lH zeigen eine Variante des dritten Ausführungsbeispieles. Die Vorrichtung enthält Achsstifte 21, 22,

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die die Langlöcher 19, 20 durchsetzen und (gemäß Fig. k) die Halbchassis mit der Brücke verbinden; In Kombination hierzu . sind Schwenkstifte 3^₅ 35 vorgesehen, die die Brücke mit dem Unterchassis (gemäß Fig. 10}verbinden. Ferner ist eine zentrale Schwenkverbindung 36 bis 39 zwischen den Halbchassis Ά, 5 und dem Unterchassis 18 vorhanden.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung der Fig. 11 bis lh ist in der geraden Ausrichtung sowie in den Kurven von minimalem Radius offensichtlich hyperstatisch. Um die Vorrichtung fe isostatisch zu machen, kann man die Schwenkverbindung 36 bis 39 unterdrücken, sofern man sie durch wenigstens ein neutralisierendes Organ ersetzt, das die Wirkungen des Längsspieles zwischen der Brücke 9 und den Halbchassis k und 5 unterdrückt, wenn dieses Spiel in den Kurven auftritt.

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel -sind die neutralisierenden Organe elastische Elemente, beispielsweise Pfropfen aus Federmaterial oder Gummi; sie werden zwischen die Achsstifte 21, 22 der Halbchassis M_} 5 einerseits und an der Brücke 9 vorgesehene Anschläge andererseits angeordnet. Das in den Kurven auftretende Spiel ist dann ohne merkliche Wirkung auf den Teil der Vorrichtung, der die Funktion der kine-P matischen Einrichtung erfüllt.

Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Einfluß des Längsspieles vollständig dadurch unterdrückt, daß das eine Langloch 19 bzw. 20 durch eine Bohrung desselben Durchmessers wie der der Achsstifte 21, 22 ersetzt und das andere Langloch verlängert wird.

Das dritte Ausführungsbeispiel der Vorrichtung gemäß'den Fig. 11 und 12, die Variante entsprechend den Fig. 13 und I¹I sowie weitere Ausfuhrungsformen ermöglichen eine sehr einfache Gestaltung eines Sehwenkwaggons großer Länge, dessen gleich-

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förmige Ladebreite einen Maximalwert aufweist, wobei die* kinematische Einrichtung zur Verbindung des Unterchassis 18 mit den Halbchassis 4 und 5 der französischen Anmeldung PV 113 entspricht und die dort dargelegten Vorteile aufweist.

Diese dritte Ausfuhrungsform besitzt noch einen weiteren, sehr interessanten Vorteil. Die Vereinfachung der Konstruktion bringt eine fühlbare Verringerung des Leergewichtes (Taragewichtes) im Bereich der Waggonmitte mit sich. Hierdurch wird daher eine Vergrößerung der Nutzlast ermöglicht. Allgemein ausgedrückt, verbessert man die Verteilung der Lasten, wenn die Brücke 9 aus einem Block besteht, bei dem dritten Aus— führungsbeispiel kann man jedoch das günstigste Resultat dadurch erzielen, daß man das Unterchassis 18 dank der nachstehend beschriebenen Einrichtung beträchtlich leichter ausgestaltet, wobei dies nur eine geringe Erhöhung des Brückengewichtes mit sich bringt. Diese Anordnung besteht im wesentlichen darin, daß die Achse 1 bei ihr.er Vertikalbewegung · direkt mit der Brücke 9,und nicht mit dem Unterchassis 18, verbunden wird. Die Organe zur Führung dieser Achse werden somit von der Brücke 9 getragen. Die in seitlicher Richtung und in Längsrichtung wirkenden Beanspruchungen werden auf die Achse übertragen* ohne das Unterchassis 18 oder die Stifte 30* 31 zu beanspruchen. Das Unterchassis 18 gewährleistet infolgedessen nur die Verbindung zwischen den Halbchassis ^}\ und 5 und der Aufhängung der Achse 1, was eine Vereinfachung und Gewichtsverringerung ermöglicht. Diese Anordnung verkleinert zusätzlich auch das seitliche Spiel der Brücke 9 relativ zur Achse Ij in aem. das* seitliche Relativspiel-des Unterchas'sis gegenüber der Brücke 9 unterdrückt wird. Bei dieser letztgenannten Ausführung hat man nämlich dasselbe Spiel zwischen der Brücke 9 und der Achse I₃ das man zwischen der Achse 1 und dem Unt.erch.assIs 18 vorsehen muß» Die Verringerung desaeitliehen Spieles vergrößert die Nutzbreite der Ladung und verbessert die Stabilität des Waggons auf der Schiene «

Die vorstehende Beschreibung bezog sich auf verschiedene Ausführungsformen eines Waggons mit drei Achsen; sie 1st in' gleicher Weise auch für einen Waggon gültig, dessen mittleres rollendes Element ein Drehgestell ist, wobei die äußeren rollenden Elemente entweder Radachsen oder Drehgestelle sind; gewisse Erläuterungen müssen jedoch auf Drehgestelle bezogen werden, da bei diesen Winkelprobleme nicht auftreten.

Bei der vorstehenden Beschreibung von unterbau und Oberbau des Schwenkwaggons wurde ein einziges Ladeniveau angenommen. £ Es versteht sich jedoch, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung auch bei Schwenkwaggons eingesetzt werdilen kann, die zwei (oder mehr) Ladeniveaus enthalten, beispielsweise für den Transport von Waren geringer Dichte (bzw, von hohem spezifischen Füllraum), beispielsweise von Kraftfahrzeugen.

Im letzteren Falle sind die Aufbauten T und 8 in bekannter Weise fest mit Streben verbunden, die das Gerüst des oberen Ladeniveaus tragen. .Zwischen den oberen Gerüstteilen ist eine obere Brücke angeordnet, die in verschiedener Weise abgestützt sein kann. Eine Möglichkeit besteht darin₃ daß die obere Brücke einfach durch seitliche Streben starr mit der unteren Brücke verbunden ist* Man kann ferner diese obere Brücke mit den ™ oberen Gerüstteilen und mit dem Unterchassis oder einer Verlängerung in Höhe dieses Unterchassis durch die erfindungsgemäföe Vorrichtung verbinden; die Ausführung der oberen Vorrichtung kann dabei die gleiche wie die der unteren Vorrichtung oder hiervon abweichend sein'. Unabhängig von der gewählten Lösung kann die obere Brücke entweder starr in einem Block oder gelenkig ausgebildet sein,

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Claims (11)

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Patentansprüche

Vorrichtung zur Erzielung der maximalen Ladebreite über ganze Länge eines Schwenkwaggons , insbesondere eines Schwenkwaggons sehr großer Länge, mit zwei Halbchassis, die einerseits aneinanderstoßend durch ein SchwenkverbIndungsorgan mit zwei Freiheitsgraden verbunden sind und andererseits mit einem mittleren rollenden Element (Achse oder Drehgestell) über eine kinematische Einrichtung, welche die momentanen Drehzentren des mittleren rollenden Elementes gegenüber den beiden Halbchassis sehr weit von der genannten Schwenkverbindungsstelle verlagert, dadurch gekennzeichnet , daß in Kombination mit den erwähnten Elementen eine Zwischenbrücke im mittleren Teil des Waggons vorgesehen ist, die die beiden Halbchassis überdeckt und deren Länge etwa gleich dem Abstand der momentanen Drehzentren des rollenden mittleren Elementes gegenüber den beiden Halbchassis ist, daß die Brücke ferner indifferent mit den Halbehassis und/oder mit einem Unterchassis der Einrichtung (das bezüglich der Halbehassis dieselben momentanen Drehzentren wie das mittlere rollende Element aufweist) über wenigstens ein Verbindungsorgan mit einem konditioneilen Freiheitsgrad verbunden ist, welches den Mittelpunkt jedes Brückenendes e,twa in der Längs symmetrieebene des entsprechenden Halbehassis hält.

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Gleitstücke einerseits zwischen der Brücke und den Halbehassis und andererseits zwischen den Halbehassis und dem Unterchassis vorgesehen sind.

3.) Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsorgan, das die Brücke mit jedem Halbehassis

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verbindet, durch ein Schwenkorgan mit vertikaler Achse gebildet wird, das mit einem der beiden fraglichen Elemente (Brücke oder Halbchassis) fest verbunden ist und zwischen zwei vertikalen Wänden des anderen Elementes geführt ist, die parallel und in gleichen Abständen von der Längssymmetrieebene dieses Elementes verlaufen, wobei Anschläge die Längsbewegung der Brücke relativ zu wenigstens einem der Halbchassis begrenzen.

4.) Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke aus wenigstens zwei Teilen besteht, die in Richtung der Waggonachse aufeinander ausgerichtet und miteinander über wenigstens ein Schwenkverbindungsorgan verbunden sind, das eine horizontale Achse aufweist und senkrecht zur Längssymmetrieebene der Brücke angeordnet ist.

5t) Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet-,. daß das die Brücke mit dem Unterchassis verbindende Organ durch wenigstens ein vertikales Gleitorgan mit einem Freiheitsgrad gebildet wird, das mit einem der beiden betrachteten Elemente (Brücke oder Unterchassis) fest verbunden ist und in einer Führungshülse angebracht ist, die vom anderen Element getragen wird, wobei die Länge der Brücke so gewählt ist, daß die Mitte der Breite jedes Brückenendes etwa in der ausgerichteten Stellung des Waggons mit dem Punkt zusammenfällt, in welchem die momentanen Drehzentren des entsprechenden Halbchassis relativ zur Brücke und zum Unterchassis zusammenfallen.

6.) Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Unterchassis über das Verbindungsorgan eine Brücke verbunden ist, die aus wenigstens zwei in Richtung der Brückenachse aufeinander ausgerichteten Teilen besteht, wobei jeder Endteil der Brücke mit dem Unterchassis über ein Schwenkverbindungsorgan verbunden ist, dessen Achse horizontal und senkrecht zur Längssymmetrieachse der Brücke verläuft, wobei die Länge dieser Brücke ferner so gewählt ist, daß die Mitte der Breite jedes Brückenendes in der ausgerichteten Stellung des

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Waggons etwa mit dem Punkt übereinstimmt, in dem die momentanen Drehzentren des entsprechenden Halbchassis bezüglich der Brücke und bezüglich des Unterchassis zusammenfallen.

7·) Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Kombination vorgesehen sind:

- zwischen den beiden Halbchassis das Schwenkverbinduhgsorgan mit zwei Freiheitsgraden;

- zwischen der Brücke und jedem Halbchassis das Schwenkverbindungsorgan gemäß Anspruch 3j das in dem Punkt der Längsachse des Waggons angeordnet ist, in welchem bei ausgerichteter Lage die momentanen Drehzentren des Halbchassis bezogen auf das Unterchassis und auf die Brücke zusammenfallen;

- zwischen der Brücke und dem Unterchassis das Verbindungsorgan gemäß Anspruch 5 zur gleitbewegliehen Verbindung oder das Verbindungsorgan gemäß Anspruch 6 zur Schwenkverbindung j

- zwischen wenigstens einem der Halbchassis und der Brücke oder indifferent dem Unterchassis ein neutralisierendes Organ, das die Wirkungen des Längsspieles in den Kurven zwischen der Brücke, dem Unterchassis und dem rollenden Zwischenelement aufhebt,

8,)' Vorrichtung nach Ärioprueh 7, dadurch gekennzeichnet ₃ daß die Brücke durch einen einzigen Block gebildet xfird und das rollende Zwischenalernent als Achse ausgebildet ist, wobei mit der Brücke Organe sur vertikalen Führung dieser Achse verbunden sind.

9» J Vorrichtung na-^h Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das neutrailsieceiAe Organ zwischen dem Unterehassis und wenigstens einem «!er Halbchaasis angeordnet 1st und enthält: ,

- einerseits sv/ei vertikale Wände, die mit dem Unterchassis verbunden sind, senkrecht aur- Längsachse des Waggons und

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symmetrisch zum geometrischen Zentrum des Schwenkverbindungsorganes der beiden Halbchassis verlaufen;

- andererseits einen fest mit dem einen Halbchassis verbundenen Teil, dessen Form wenigstens teilweise einem Rotationszylinder entspricht, dessen Durchmesser dem freien Abstand zwischen den beiden vorstehend genannten Wänden gleich ist und dessen Achse die Vertikale ist, die durch das geometrische Zentrum des Schwenkverbindungsorganes der Halbchassis verläuft, wobei dieser Teil in Berührung mit den genannten Wänden steht.

10.) Vorrichtung nach Anspruch 7, .dadurch gekennzeichnet, daß das neutralisierende Organ zwischen den beiden Elementen angeordnet ist, die einerseits durch jedes Halbchassis und andererseits durch die Brücke gebildet werden, daß dieses Organ ferner elastisch ausgebildet und zwischen dem Schwenkorgan mit vertikaler Achse des einen dieser Elemente und den genannten Anschlägen des anderen Elementes vorgesehen ist.

11.) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das neutralisierende Organ zwischen den beiden Elementen angeordnet ist, die durch ein einziges Halbchassis und die Brücke geblLdet werden, wobei dieses Organ das Schwenkorgan mit vertikaler Achse des einen genannten Elementes ist und eine · Bohrung desselben Durchmessers des anderen Elementes durchsetzt,

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