DE1963679C3 - Gelenkfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gelenkfahrzeug entsprechend dem Oberbegriff de-> ί atentanspruchs I.

Ein Gelenkfahrzeug dieser Art ist aus der DE-AS 13 469 bekannt. Bei diesem Gelenkfahrzeug befindet sich der Zwischenrahmen unterhalb der beiden Halbrahmen und bildet mit dem Fahrgestell eine Einheit. Da bei einem solchen Gelenkfahrzeug bei Kurvenfahrt die Enden der Halbrahmen im Bereich des Gelenkes nach außen versetzt werden, wird die ausnutzbare Ladebreite im mittleren Bereich des Fahrzeuges insbesondere unter Berücksichtigung der bei Schienenfahrzeugen bestehenden Umgrenzungsprofilvorschriften vermindert. Fine optimale Ausnutzung der Ladebreite im mittleren Bereich des Fahrzeuges ist daher nur bei Fahrzeugen mit relativ geringer Länge möglich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine maximale Ladebreite über die gesamte Länge eines Gelenkfahrzeuges großer Länge der eingangs genannten Art /u erzielen, so daß auch im minieren Teil des Fahrzeuges eine optimale Ausnutzung der Ladebreite erreicht werden kann; dabei soll bei möglichst großer Länge des Fahrzeuges die Gesamtlast gleichmäßig auf die einzelnen Radachsen verteilt sein.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs I angegebenen Merkmale. Durch die Ausbildung des Zwischenrahmens als Zwischenbrücke können die beiden Halbrahmen bezüglich der Umgrenzungsprofilvorschriften bei Schieneinfahrzeugen wie ein Fahrzeug mit zwei Radachsen und die Zwischenbrücke wie ein Fahrzeug mit einer Radachse berechnet werden, die stets senkrecht zur Fahrtrichtung verläuft. Gegenüber bekannten Fahrzeugen kann die Gesamtlänge verdoppelt werden. Aufgrund der durch die Zwisi.'henbrücke bewirkten Lastverteilung auf die Enden der Halbrahmen kann eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Radachsen bewirkt werden.

Zwischen der Zwischenbrücke und den Halbrahmen einerseits und zwischen den Halbrahmen und dem Fahrgestell andererseits können Gleitstücke vorgesehensein, wie dies aus der CH-PS 4 11 021 bekamt ist.

Weitere Ausgestaltungen gemäß der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des schematisch dargestellten Gelenkfahrzeuges,

F i g. 2 eine Aufsicht auf das F'ahrzeug gemäß Fig. 1. aus der die relative Lage der einzelnen Fahrzeugelemente bei Kurvenfahrt hervorgehen,

Fig. 3 eine Seitenansicht des mittleren Fahrzeugteiles,

Fig.4 eine Draufsicht auf das mittlere Fahrzeugteil entsprechend F i g. 3,

F i g. 5 und 6. 7 und 8,9 und 10, II und 12 sowie 13 und 14 jeweils den F i g. 3 und 4 entsprechende Darstellungen weiterer Ausführungsformen des Fahrzeuges, und

Fig. !5 eine geometrische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeuges.

Das Gelenkfahrzeug hat drei Achsen 1,2 und 3, sowie zwei Halbrahmen 4 und 5, die diirc^· ein Kugelgelenk 6 oder eine andere Gelenkverbindung mit zwei Freiheitsgraden verbunden sind.

Die Achse 2 ist mit dem Halbrahmcn 4 über eine nicht dargestellte vertikale Aufhängung verbunden; in gleicher Weise steht die Achse 3 mit dem Halbrahmen 5 in Verbindung. Die kinematische Verbindung zwischen den Halbrahmen 4 und 5 und der mittleren Achse I ist derart, daß sich die mittlere Achse 1 und infolgedessen ihr Symmetriezentrum in den Kurven gegenüber dem Halbrahmen 4 um öas momentane Drehzentrum / und gegenüber dem Halbrahmcn 5 um das momentane Drehzentrum /'bewegt. Da diese kinematische Verbindung verschieden ausgebildet sein kann, ist sie weder in f· ι g. I noch in den F i g. 3 bis 10 dargestellt. Ebenso wie bei den äußeren Achsen 2 und 3 ist außerdem die /wischen der mittleren Achse I und dieser kinematischen Verbindung vorgesehene vertikale Aufhängung nicht dargestellt.

Auf den lialbrahmen 4 und 5 sind Aufbauten 7 und 8 vorgesehen, die zusammen mit einem anderen, später beschriebenen Element eine Ladefläche zum Beispiel zum Transport von I-ahracugen oder anderen Gütern bilden.

Das Gelenkfahrzeug hat eine Zwischenbrücke 9. die sich auf den I laibrahmen 4 und 5 abstützt und mit diesen Halbrahmcn und/oder mit der Achse 1 über wenigstens ein Verbindungsorgan mit einem Freiheitsgrad verbunden ist.

Die Abstützung der Zwischenbrücke ist derart, daß

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ihre Bewegung relativ zum Hdlbruhmen 4 als momentanes Drehzentrum den Punkt 10 (Fig. I und 2) und bezüglich des Halbrahmens 5 als momentanes Drehzentrum den Punkt 11 hat.

In Fig. 2 sind die Halbrahmen 4 und 5, die Zwischenbrücke 9 und die Achsen 1 bis 3 durch gerade Linien dargestellt. Die Kurve des Weges v, längs dem die Achsen 1 bis 3 geführt sind, wird durch einen Kreisbogen dargestellt, der von Schienen, auf denen sich das Gelenkfahrzeug bewegt, gleichen Abstand hat. Der Radius dieses Kreisbogens ist wesentlich kleiner als der bei Eisenbahnnetzen zulässige Minimalradius.

In F i g. 2 ist dargestellt, wie sich die äußeren Achsen 2 und 3 verhalten, wenn sie zu Fahrzeugen mit zwei Achsen gehören, die durch die tatsächlichen Achsen 2 und 3 und fiktive Achsen Eund E'gelragen werden, die an den Schnittpunkten der Halbrahinen 4 und 5 und der Kurve ν vorgesehen sind. Da bei Eisenbahnnetzen der minimale Winkel einer Achse mit der Senkrechten auf den Schienenweg durch einen maximalen Abstand definiert is! sind die A.bstände /wischen den Achsen 2 und E und zwischen den Achsen 3 und E' höchstens gleich diesem maximalen Achsabstand.

Die Mitte des Abschnittes 2-E des Halbrahmens 4 (oder des Abschnittes 3-E'des Halbrahmens 5) beiindet sich in einem Abstand e vom Weg v. Dieser Abstand ist das Maximum, wenn der Krümmungsradius des Weges den zulässigen Mittelwert annimmt.

Die Breite der Beladung soll über die ganze Nutzlänge des Fahrzeuges (Fig. 2) gleich dem zulässigen Maximum sein, so daß der Wagen mit einer Ladung auch im mittleren Bereich des Abschnittes 2-E (bzw. i-E') noch durch den Ladequerschnilts-Prüfbogen hindurchfahren kann. Um diese Bedingung zu erfüllen, sind die Enden 12 und 13 der Aufbauten 7 und 8 gegenüber dem Weg ν um den Abstand υ versetzt. In gleicher Weise sind die momentanen Drehzentren 10 und !! der Zwiscnenbrücke3 relativ /uueii Haibranmen 4 und 5 derart angeordnet, daß einerseits die Lange der Abschnitte E 10 und E-IO gleich der der Abschnitte 12-2 und 13-3 ist, wobei der Abstand der momentanen Drehzentren vom Weg ν dann gleich e ist, und daß andererseits der Abstand der momentanen Drehzentren 10 und 11 auf der Zwischenbrücke 9 höchstens gleich den Abständen dieser momentanen Drehzentren von den Enden 12 und 13 ist. Der Abstand der Zwischenbrücke 9 vom Weg ν ist dann höchstens gleich c. Man erkennt, daß die momentanen Drch/entren 10 um¹ Il den momentanen Drehzentren /und /'benachbart sind.

Da die Länge des AbschiV,ttes 10-12 des Halbrahmens 4 ebenso wie die Länge des Abschnittes 11-13 des Halbrahmen:, 5 gleich der maximalen Nut/länge eines Fanrzeuges mit zwei Achsen und maximaler Breite sein kann, kann die Länge des beschriebenen Fahrzeuges den dreifachen Wert der maximalen Länge eines Fahrzeuges mit zwei Achsen haben.

Die Schaffung eines Fahrzeuges mit drei Achsen, das dreimal so lang wie ein F'ahrzeug mit zwei Achsen ist, und dabei über seine gesamte Länge die maximale Ladebreite aufweist, stellt einen erheblichen Vorteil dar. da ohne Verwendung der Zwischenbriicke das Fahrzeug mit drei Achsen in seiner Länge bei gleichen Bedingungen auf die zweifache Länge eines Fahrzeuges mil zwei Achsen begrenzt ist, da in diesem Falle die Punkte 10,6 und Il '.i'.sammenfallcn.

Wenn aus bestimmten Gründen das Gelenkfahrzeug nicht dreimal so lang wie ei;; Fahrzeug mit zwei Achsen ausgebildet werden kann, sondern nur zweimal so lang.

so ist die Lage der momentanen Drehzentren 10 und 11 nicht notwendigerweist wie vorher definiert. Ls müssen sich jedoch die momentanen Drehzentren 10 und Il immer in der Nähe der momentanen Dreh/entren / und /' der Halbrahmen 4 und 5, bezogen auf die Achse 1, befinden, damit der Abstand der Zwischenbrücke 9 von der Bahn höchstens gleich ewird.

Es ist noch darauf hinzuweisen, daß zum leichteren Verständnis der Krümmungsradius des Weges ν sehr gering ist, so daß das Kugelgelenk 6 stark außerhalb des Weges ν zu liegen scheint; es bleibt jedoch tatsächlich stets zwischen den Rädern der Achse 1.

In den Fig. 3 und 4 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der im allgemeinsten Fall die momentanen Drehzentren 10 und 11 mit den momentanen Drehzentren / und /'(Fig.4) nicht zusammenfallen. Diese Ausführungsform ist auch anwendbar, wenn die momentanen Drehzentren in der gestreckten Lage des Fahrzeuges zusammen fallen.

Zur Erleichterung des Verständniss·. der Darstellung

\" de" l· I g. 3 und 4 Sind die Aufbauten 7 »TiU ο UIlU UlC Zwischenbrücke 9 nur schematisch angedeutet. Die Brücke 9 stützt sich auf dem Halbrahmen 4 über zwei horizontale Gleitstücke 14 und auf dem Halbrahmen 5 über Glei'stücke 15 ab. Die Halbrahmen 4 und 5 stützen sich über Gleitstücke 16 und 17 auf einem Fahrgestell 18 des Fahrzeuges ab, das seinerseits durch eine Aufhängung von der Achse 1 getragen wird.

Die Brücke 9 hat an ihren beiden End.n und in ihrer senkrechten Längsmittelebene jeweils ein vertikales Langioch 19 bzw. 20.

Die /u den Langlöchern korrespondierenden Enden der Halbrahmen 4 und 5 verbunden. Jie eine vertikale Achse aufweisen und tragen vertikal gerichtete zylindrische Bolzen 21 bzw. 22, deren Durchmesser der Breite der Langlöcher 19 bzw. 20 entspricht. Die Achsen der Bolzen 21 und 22 liegen auf den momentanen Drehzentren 10 bzw. 11.

Die Länge der Langlöcher 19 und 20 sowie ihre Lage sind derart, daß sich die Brücke 9 nicht in Richtung der Fahr :eugachse bewegen kann, wenn das Fahrzeug längs einer geraden Linie ausgerichtet ist oder den minimalen Krümmungsradius einnimmt. In diesen beiden Grenzfällen stoßen die Bolzen 21 und 22 an die Enden der Langlöcher 19 bzw. 20 an.

Die Bolzen 21 und 22 können auch mit der Brücke 9 verbunden sein, während die Langlöcher 19 bzw. 20 an den beiden Halbrahmen 4 bzw. 5 ausgebildet sein können.

Bei der Ausführungsform nach den F i g. 5 und b besteht die Zwischenbrücke 9 nicht wie gemäß den F i g. 3 und 4 aus einer einzigen Einheit, sie ist vielmehr aus y.wri Teilen 23 und 24 zusammengesetzt, die um eine horizontale und senkrecht zur Symmetrielängsebene verlaufende Achse schwenkbar sind. Die Sc.iwenkverbindung der Teile 23 und 24 besteht aus zwei Paaren Lageraugen 25 am Teil 23 und dazwischengreifenden Lageraugen 26 am Teil 24. Die Verbindungen zwischen den Lageraugen und feilen stellen Bundbolzen 27 her.

Die Teile 23 und 24 der Brücke 9 stützen sich auf dem Fahrgestell 18 über Gleitstücke 28 bzw. 29 ab. de auf einem höheren Niveau als die beiden Haibranmen 4 und 5 angeordnet sind.

Die seitliche Bewegung der Brücke 9 gegenüber dem Untergestell 18 ist selir kitin, da die momentanen Drehzentren 10 und 11 den momentanen Dreh/entren / und /'benachbart sind. Dagegen ist die Verstellung der Enden der Halbrahmen 4 und 5 nahe dem Kugelgelenk 6

relativ zur Hnicke 9 und /urn Untergestell IH erheblich, weshalb diese Fiiden eine konvergierende, schmale Form haben. Aus diesem (!runde und da das Untergestell 18 maximal die durch den l.adetnier scliMilts|)rü(b(igen zugelassene lireite haben kann, sind die Gleitstücke 28 und 29 auf dem Untergestell 18 angeordnet Die (ileitstücke 28 und 29 können am Ii auf den Halbrahmen 4 und 5 statt auf der Unterseite des Untergestells 18 angeordnet sein; die Stabilität ist jedoch in diesem Falle geringer. Diese Anordnung kann gewühlt worden, wenn kein Untergestell 18 vorhanden ist.

I.s ist nicht notwendig, dall die Feile 2} und .24 der !!rücke 9 gelenkig miteinander verbunden sind, sondern sie können mich mit einem /.wischenteil der Brücke gelenkig verbunden scm. der mit Anschlägen versehen ist. die die Schwenkbewegung der beiden Feile bcgren/t.

!>:;.· A;;-.f;:hr;:"j;-,i_:>r;". bei der die !!rücke gelenkig ausgebildet ist. hat den Vorteil, dall sie eine leichtere Konstruktion der Brücke ermöglicht und die Reaktions krafle an den Gleitstücken 14 und 15 geringer sind.

Bei der Ausführungsform gemäß ilen F i g. 7 und H sowie bei der der Fig. 9 und IO stimmen die momentanen Drehzentren 10 bzw. Il und / bzw. / übereil). Hie^rzu ist jeder Freiheitsgrad der Brücke 9 in einer horizontalen Fhene gegenüber dem I ahrgestell 18 mittels wenigstens eines Verbindungsorgans, unter drückt. Die Brücke 9 hat eine Länge, die etwa dem Abstand /wischen den momentanen Drehzentren /-/' des Fahrgestells 18 gegenüber den beiden Halbrahmen 4 und 5 entspricht. Das erwähnte Verbindungsorgan der Brücke 9 muli selbstverständlich einen vertikalen Freiheitsgrad bezüglich des Fahrgestells ermöglichen, wenn sich die drei Achsen 1 bis 3 des Fahrzeuges nicht in einer Fbene befinden.

Bei der Alisführungsform gemäß den Fig. 7 und 8 sind zwei Verbindungsorgane vorgesehen, die aus Bolzen 30 und 31 mit vertikaler Achse bestehen, die mit der Brücke 9 fest verbunden sind und in Bohrungen gleichen Durjhniessers gleitbeweglich eingreifen, die in seitlichen fächern 32 bzw. 33 am Fahrgestell 18 außerhalb c'er Achse 1 ausgebildet sind. Diese Anordnung <ann auch umgekehrt werden, wobei dann die Bolzen fest mit dem Fahrgestell verbunden sind und Bohrungen an der Brücke durchsetzen. Die Bolzen 30 und 31 können auch in Bohrungen der Brücke und des Fahrgestells /wischen Anschlägen glcitbcwegiich angeordnet sein.

In den F i g. 9 und 10 ist dargestellt, daß die momentaner Dreh^entren /und /sowie 10 und 11 in der gestrcck:en Lage des Fahrzeuges auf denselben Vcrtikallinien liegen, die in der senkrechten Längsmittelebene der Brücke liegen. Bei dieser Ausführungsform liegt die Brücke 9 auf den Gleitstücken 14 und 15 der Haibrahmen 4 und 5. die ihrerseits auf Gleitstücken Ib und 17 auf dein Fahrgestell 18 aufliegen.

In der Ausiührungsform gemäß den Fig. Il und 12 liegen die momentanen Drehzentren / und /' auf derselben vertikalen Achse wie die momentanen Drehzentren 10 und 11. Die Halbrahmen 4 und 5 sind mit dem Fahrgestell 18 durch eine in Fig. 15 dargestellte Einrichtung verbunden, in der das Fahrgestell 18 und das Kugelgelenk 6. das die beiden Halbrahmcn 4 und 5 verbindet, vereinfacht wiedergegeben sind. Mil O ist das Zentrum des Kugelgelenkes 6 bezeichnet; /' und B stellen die vertikalen Achsen der Drehzapfen des Halbrahmens 4 sowie A' und B' die vertikalen Achsen der Drch/aplcii des llalbrahmens ϊ dar. /'und (J sind die Fbenen des I ahrgeslells 18. die du ich dessen /en I nun verlaufen und Im die \ ileitbew e giing der Dreli/apleii des llalbrahmens 4 vorgesehen sind. /' und (J sind tut· entsprechenden F.benen der Dreh/a pfeil des 1 lalbrahmcns 5. R und S sowie /'und .S' sind the senkrecht /u den Flbenen /'bzw. (J und /''bzw. (J 'verlaufenden F.benen. die durch die Achsen A und /ι bzw. A und //'verlaufen. In I i g. 1¹J ist tier Fall eines gestreckten Fahrzeuges tiargestellt: die Schnittgerade der Fbenen /'und (Jsowie tier !Ebenen /''und (J'verläuft durch tlas /entnun (.>dcs Kugelgelenkes.

Bei dieser besonderen Ausführungsform fallen die Achsen Ii und Ii' mit tier durch tlas Zentrum O ties Kugelgelenkes verlaufenden vertikalen Achse zusani inen, w.ilnenu die Achsen A (intl Λ in gleit hem Abstand von ilen Achsen Ii bzw /Z in tier Symmetnclängsebene ties Fahrgestells 18 liegen.

Die AtIiM-Ii ι uiitl Λ vei laufen dutch tile iioizeii 2Ί bzw. 22. die die I lalhrahmen 4 bzw. 5 mit tier Brücke 9 verbinden Die Anordnung ist dabei so. dal! die Brücke 9 keinen horizontalen I reiheilsgrad be/uglich ties Fahr geslells hat. und dall sie mit diesem über wenigstens ein Verhindungsorgan. zum Beispiel die Bolzen 30 und 31 verbunden ist. Die Schwenkverbindung zwischen den llalbrahmen 4 und 5 und dem Fahrgestell 18 ist derart, daß ihre gemeinsame Achse //. //' mit tier vertikalen Achse ί'.'-.rch tlas Zentrum O ties Kugelgelenkes zusammenfällt.

Dabei fallen die Fbenen /' und /' mit tier l.ängssymmetrieebene ties Fahrgestells 18 und tier Brücke 9 zusammen, the l.benen Ciund (J fallen mit der Fbene zusammen, die senkrecht zu dieser Symmetrie ebene durch tlas Zentrum O des Kugelgelenkes h verläuft, die Achse A fällt mit dem momentanen Drehzentrum 10 des Unterrahmens 4. bezogen auf die Brücke 9. zusammen, die Achse Λ'mit dem momentanen Dieh/enimm Il des llalbrahmens 5 bezüglich der Brücke 9. und die Achsen B-B' fallen mit der durch tlas Zentrum Odes Kugelgelenkes 6 verlaufenden Vertikalen zusammen.

Die F'bene R verläuft senkrecht ^emiili der Aihsr> Λ (d. h. 10) zur F.bene /'und die F.bene ^'senkrecht gemäß der Achse A' (d.h. 11) zur Fbene P. die mit /' zusammenfällt. Die Fbene S verläuft senkrecht gemäß der Achse B (d. h. O) zur Fbene Q und die Fbene Λ" senkrecht gemäß der Achse B'(d h. C)Jzur Fbene O- die mit der Fbene 6)zusammenfällt.

Befindet sich das Fahrzeug in der gestreckten Stellung (F" ig. 15). so fallen die Fbenen P-P' und S-S zusammen. Die Schnittstellen der Ebenen /?und S sowie der Ebenen /?'und S', die die momentanen Drehzentren / bzw. /' der Halbrahmen bezüglich des Fahrgestells bilden, fallen mit den momentanen Drehzentren 10 bzw. 11 der Halbrahmen bezüglich der Brücke zusammen.

Die Anordnung gemäß der Fig. 15 ist bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1! bis 14 verwirklicht.

Gemäß den F i g. 11 und 12 durchsetzen die Bolzen 21 und 22 die Langlöcher 19 bzw. 20 und verbinden die Halbrahmen mit der Brücke. Ferner verbinden die Bolzen 30 und 31 die Brücke mit dem Fahrgestell. Außerdem ist eine zentrale Gelenkverbindung der zuvor erläuterten Art zwischen den Halbrahmen 4 und 5 und dem Fahrgestell 18 vorgesehen. Diese Gelenkverbindung ist sehr einfach ausgebildet und enthält zwei zylindrische Flächen 36 und 37. die mit den Halbrahmen 4 bzw. 5 fest verbunden sind, sich nach unten erstrecken

und konzentrisch zur vertikalen Achse liegen, die durch das Zentrum des Kugelgelenkes h verläuft, sowie zwei ebene Flächen 38 und 34. die fest mit dem Fahrgestell 18 verbunden sind, senkrecht zur l.ängssymmetrieebcne des Fahrgestells verlaufen und sieh vei'ikai im gleichen Abstand v₍₎n der Mittelachse erstreiken, wobei die zylindrischen [-lachen 36 und 37 ohiis Spiel an den ebenen I lachen 38 bzw. (4 anliegen.

Die zylindrischen Flächen sind Abschnitte eines /\ iindermanlels; der Abstand der ebenen Hächen 18 und 34 voneinander ist gleich dem äußeren Durchmesser des Zylinders Ls ist auch möglich, einen -. olKiandigcn King einzusetzen.

In den 1 ι g. I ' und 14 verbinden die beiden Bolzen 21 und 22 iti den I .anglöchern 14 bzw. 20 die I laibrahmen mit der Brücke. Außerdem sind Schwenkbolzen 34 und !"> auf l.agerbocken 32 und 33 vorgesehen, die die Brücke mit dem Fahrgestell verbinden (siehe auch I- ι g. 4 und 10). Weiterhin ist eine zentrale .Schwenkverbindung 36 bis 34 zwischen den I laibrahmen 4 und 5 und dem Fahrgestell 18 im oben erläuterten Sinne vorhanden.

Die Ausführungsformen gemäß den F i g. 11 bis 14 sind bei gerader Ausrichtung sowie in den Kurven mit minimalem Radius statisch überbestimmt; um sie isostatisch zu gestalten, kann die .Schwenkverbindung .36 bis .39 weggelassen werden, sofern sie durch wenigstens ein Element ersetzt wird, das die Wirkungen des l.ängssp'eles zwischen der Brücke 9 und den Halbrah· men 4 und 5 unterdrückt, wenn dieses Spie! in den Kurven auftritt.

Solche Elemente können zum Beispiel Elemente aus Federn oder Gummi sein, die zwischen den Bolzen 21 und 22 der Halbrahmen 4 bzw. 5 und an der Brücke 9 vorgesehenen Anschlägen angeordnet werden.

Der Einfluß des l.ängsspie'cs kann auch dadurch unterdrückt werden, daß das eine Langloch 19 bzw. 20 durch eine Bohrung desselben Durchmessers wie der der Bolzen 21 bzw. 22 ersetzt und das andere Langloch verlängert wild.

Die zuieizi genannte Ausfunrungstorm hat den Vorteil der Vereinfachung der Konstruktion, die zu einer merklichen Verminderung des Leergewichtes im Bereich der Fahrzeugmitte führt, wodurch die Nutzlast vergrößert wird. Allgemein kann die Lastverteilung verbessert werden, wenn die Brücke 9 aus einem Teil besteht. Bei der letztgenannten Ausführungsform kann ein günstiges F.rgebnis dadurch erzieh werden, daß das Fahrgestell 18 aufgrund der nachstehend beschriebenen Fmrichtutig leicht ausgebildet wird, wobei dies nur zu einer geringen Frhöhung des Brückengewichtes führt. ■ Diese I.inrichtung besteht im wesentlichen darin, daß die Achse I bei ihrer Vertikalbewegung direkt mit der Brücke 9 und nicht mit dem fahrgestell 18 verbunden wird. Die Führungselemente der Achse werden somit von der Brücke 9 getragen. Die in seillicher Richtung

in und in Längsrichtung wirkenden Beanspruchungen werden auf die Achse übertragen, ohne das Fahrgestell 18 oder die Bolzen 30, !I zu beanspruchen. Das Fahrgestell 18 verbinde! somit nur die I laibrahmen 4 und 5 und die Aufhängung der Achse 1, was eine

ι "> Vereinfachung und (iewichtsvem.inderung ermöglicht. Diese Lmrichuing verkleinert außerdem auch das seitliche Spiel der Brücke 9 bezüglich der Achse 1. da zwischen der Brücke 9 und der Achse 1 das gleiche Spiel auftritt, das zwischen der Achse 1 und dem Fahrgestell

in 18 vorgesehen werden muß. Die Verminderung des seitlichen Spieles vergrößert die Nut/breite der Ladung und verbessert die Stabilität des Fahrzeuges auf der Schiene.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf

>'i verschiedene Ausführungsformen von Fahrzeugen mit drei Achsen, sie ist jedoch auch für Fahrzeuge gültig, die in der Mitte ein Drehgestell aufweisen, wobei außen entweder Radachsen oder Drehgestelle vorhanden sind.

Bei der vorstehenden Beschreibung wurde eine

i» einzige Ladeebcnc des Fahrzeuges angenommen, es können jedoch auch zwei oder mehr Ladeebenen vorhanden sein, zum Fieispiel für den Transport von Kraftfahrzeugen. In diesem Falle sind die Aufbauten 7 und 8 in bekannter Weise mit Streben verbunden, die

y< das Gerüst der oberen Ladeebene tragen. Zwischen den oberen Gerüstteilen ist eine obere Brücke angeordnet, die in verschiedener Weise abgestützt sein kann. Eine Möglichkeit besteht darin, daß die obere Brücke einfach durch seitliche Streben starr mit der unteren Brücke verbunden ist. Die obere Brücke kann auch mit den

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WUCl CIl VJCI USllvltl-ll UIIU Min uviii ■ uing^jitii iaili ν μ tv ι Verlängerung in Höhe dieses Fahrgestells in der beschriebenen Weise verbunden sein. Die Ausführung der oberen Verbindung kann dabei gleich der unteren sein. Unabhängig von der gewählten Ausführung kann die obere Brücke entweder einteilig oder gelenkig ausgebildet sein.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Gelenkfahrzeug mit zwei durch ein Gelenk gekuppelten Halbrahmen und einem Zwischenrahmen sowie einem tragenden Fahrgestell im Bereich des Gelenkes, wobei der Zwischenrahmen im Bereich des momentanen Drehzentrums eines Halbrahmens endet und durch Gelenkverbindungen die Enden des Zwischenrahmens auf dem Schnittpunkt der Längsachsen des Zwischenrahmens und der Halbrahmen gehalten werden, gekennzeichnet durch eine die beiden Halbrahmen (4 und 5) teilweise überdeckende Zwischenbrücke (9) als Zwischenrahmen und die Anordnung der Gelenkverbindungen (10 und 11 bzw.30und31 bzw. 34 und 35) zwischen der Zwischenbrücke (9) und den Halbrahmen (4 und 5) oder zwischen der Zwischenbrücke und dem Fahrgestell (18).

2. Gelenkfahrzeug nach Anspruch I, darlurch gekennzeichnet, daß Gleitstücke einerseits zwischen der Zwiscri<:nbrücke (9) und den Halbrahmen und andererseits zwischen den Halbrahmen und dem Fahrgestell vorgesehen sind.

3. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen zwischen der Zwischenbrücke und den Halbrahmen jeweils als Bolzen- und Langlochverbindungen ausgebildet sind.

4. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenbrücke aus wenigstens zwei Teilen besteht, die miteinander über wenigstens cn Kippgelenk (27) verbunden sind.

5. Gelenkfahrzeug nach \nsprueh i oder 2, dadurch gekennzeichne', daß die Zwischenbrücke (9) mit dem Fahrgestell dur '·, wenigstens eine vertikale Bolzenverbindung zusammenwirkt, wobei der bzw. die Bolzen fest mit einem der zusammenwirkenden Teile verbunden ist/sind.

6. Gelenkverbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Kippgelenk(e) auf dem Fahrgestell gelagert ist/sind.