DE3412376C2 - Hubeinrichtung - Google Patents

Abstract

Bislang werden die Batterien von elektro-mechanischen Zugmaschinen von untertägigen Einschienenhängebahnen mit Hilfe von Hubaggregaten ausgetauscht, welche unmittelbar in die Batterien bzw. in die Batterie-Lagergestelle integriert sind. Dies bedeutet für jede Zugmaschine einen ziemlichen konstruktiven Aufwand sowie ein hohes Totgewicht bei verminderter Nutzlastkapazität. Die Erfindung sieht demgegenüber eine Hubvorrichtung 12 an einer bestimmten Stelle im Schienenstrang 1 vor. Sie weist mindestens einen verschwenkbaren Hubzylinder 37 auf, der aus einer Bereitschaftsposition oberhalb des Schienenstrangs 1 in eine vertikale Hubposition verlagert werden kann. Das Verlagern des Hubzylinders 37 ist gleichzeitig mit einem Verschwenken eines Schienenabschnitts 11 des Schienenstrangs 1 verbunden. Schienensperren 44 sichern die Austauschposition der Zugmaschine 2. Bei Verwendung von mindestens zwei Hubzylindern liegen diese seitlich neben dem Schienenstrang 1. Ein herausklappbarer Schienenabschnitt 11 ist dann nicht erforderlich.

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubeinrichtung zum Wechseln der Zugmaschinen-Batterien von an hängenden Schienen verfahrbaren Transportbahnen, insbesondere Transportbahnen des untertägigen Grubenbetriebs.

Bislang ist jede einer elektro-mechanischen Zugmaschine für Schienenhängebahnen, insbesondere für Einschienenhängebahnen im Untertagebergbau, zugeordnete Batterie mit einer eingebauten Hubvorrichtung versehen, mit welcher sie in das Batterie-Lagergestell eingebaut und auch wieder ausgebaut werden kann (Prospekt D 2.1 »Satteriekatze« der Maschinenfabrik Scharf GmbH).

Die Hubvorrichtung umfaßt einen vertikal in die Batterie integrierten Hubzylinder, der durch ein eigenes, aus Pumpe und Motor bestehendes elektro-hydraulisches Aggregat gespeist wird. Die Antriebsenergie für dieses Aggregat liefert die Batterie.

Ein Nachteil der bekannten Hubeinrichtung ist der bauliche und konstruktive Aufwand, welcher für die Integration des Hubzylinders in die "Batterie sowie des Antriebsaggregats in das Batterie-Lagergestell betrieben werden muß. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist das durch die Integration bedingte hohe Totgewicht, das von der Zugmaschine bewältigt werden muß und folglieh die zum Transport zur Verfügung stehende Nutzlastkapazität verringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Hubeinrichtung so zu verbessern, daß die Batterien und die Batte-

5C. rie-Lagergestelle einfacher gestaltet werden können und somit die Nutzlastkapazität erhöht werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Danach wird die Hubeinrichtung nicht mehr an der Zugmaschine vorgesehen, sondern an geeigneter Stelle in den Schienenstrang der Transportbahn integriert. Auf diese Weise brauchen die Batterien nur noch einfache Kupplungsmechanismen aufzuweisen, mit deren Hilfe sie im Bedarfsfall ausgetauscht werden können. Die Zugmaschinen werden leichter, die Nutzlastkapazität wird erhöht und damit die Wirtschaftlichkeit heraufgesetzt.

Es brauchen also nicht mehr wie im bekannten Fall in jeder Batterie ein Hubzylinder und an jedem Lagergestellt ein elektro-hydraulisches Aggregat vorgesehen zu werden. Im Prinzip braucht lediglich an der Batteriewechselstelle einmalig die erfindungsgemäße Hubein-

richtung installiert zu werden. Dem steht natürlich nicht entgegen, daß auch in anderen Abschnitten des Schienenstrangs bei Bedarf eine Hubeinrichtung vorgesehen werden kann, mit deren Hilfe Batterien oder andere Teile eines Transportzugs vertikal verlagert werden s können. Diese Anordnung hat überdies den weiteren Vorteil, daß ihre Wartung einfacher ist Sie kann stets dann kontrolliert werden, wenn kein Transportzug anwesend ist Dadurch ist es auch nicht mehr notwendig, eine Zugmaschine aus dem Einsatz zu nehmen, nur um eine Wartung bzw. Kontrolle der Hubeinrichtung durchzuführen.

Zum Wechseln einer Batterie wird die entsprechende Zugmaschine unter die Hubeinrichtung gefahren und hier positioniert Anschließend wird der Hubzylinder aus seiner Bereitschaftsposition oberhalb des Schienenstrangs in die vertikale Hubposition verschwenkt Nunmehr wird der Hubzylinder mit dem Kupplungsmechanismus der Batterie verbunden und dann die Batterie aus dem Lagergestell ausgebaut Nach dem Absetzen auf die Streckensohle oder auf ein Transportgestell kann eine neue Batterie mit dem Hubzylinder in das Lagergestell eingefahren und hier arretiert werden. Nach dem Arretieren wird der Hubzylinder von der Batterie gelöst und aus der vertikalen Hubposition in die Bereitschaftsposition oberhalb des Schienenstrangs verschwenkt Die Zugmaschine und der Schienenstrang sind jetzt wieder voll einsatzbereit

Die Hubeinrichtung kann unabhängig davon eingesetzt werden, ob der Schienenstrang nur eine einzige Fahrschiene aufweist, wie das bei einer Einschienenhängebahn der Fall ist, oder ob zwei Fahrschienen vorgesehen sind.

Wird gemäß Anspruch 2 nur ein Hubzylinder verwendet, so ist das Verschwenken aus der Bereitschaftsposition in die Hubposition mit einem gleichzeitigen Herausklappen eines Abschnitts des Schienenstrangs unterhalb der Hubeinrichtung verbunden. Der Hubzylinder kann damit ungehindert seine Hubposition im Bereich des herausgeklappten Schienenstrangs einnehmen.

Bei Zuordnung von zwei oder mehreren Hubzylindern neben dem Schienenstrang (Ansprucn 3) ist es hingegen nicht erforderlich, den Schienenstrang mit einem herausklappbaren Abschnitt zu versehen.

Eine vorteilhefte Ausführungsform der Erfindung kennzeichnen die Merkmale des Anspruchs 4. Sie gelangt bevorzugt bei einer Einschienenhängebahn zur Anwendung. Befindet sich ein Hubzylinder beispielsweise in der BereitschaJtsposition oberhalb des Schienenstrangs, so werden bei Beaufschlagung des Schwenkzylinders zunächst die beiden Schwingen zusammen mit dem Hubzylinder verschwenkt Durch weitere Beaufschlagung des Schwenkzylinders wird nunmehr auch der Wagen verfahren, bis er an einem Anschlag zur Anlage gelangt Jetzt kann der Hubzylinder die vertikale Hubposition einnehmen. Der Schwenkzylinder liegt bevorzugt in der vertikalen Mittellängsebene des Schienenstrangs. Er ist mit seinem Gehäuse an eine Konsole angeschlagen, welche oberhalb des Schienenstrangs befestigt ist. Die Kolbenstange greift hingegen an einer Traverse an, welche die beiden Schwingen miteinander verbindet.

Soll der Hubzylinder wieder hochgeschwenkt werden, wird der Schwenkzylinder im Ausfahrsinne beaufschlagt, wobei dei Wagen gegen den anderen Anschlag anläuft. Bei weiter anhaltender Beaufschlagung des Schwenkzylinders schwenken dann auch die Schwingen, was zu der gewollten Verlagerung des Hubzylinder in die Bereitschaftsposition führt. Darüber hinaus ist es durch Längsverlagerung des Wagens möglich, auch eine nicht genau positionierte Batterie einwandfrei mit dem Hubzylinder kuppeln zu können.

Ist nur ein Hubzylinder bei einem Schienenstrang mit nur einer Fahrschiene vorgesehen, so sind die Merkmale des Anspruchs 5 von Vorteil. Hierbei ist das Schwenkgestänge einerseits unterhalb der Schwenkachse der Schwingen, und zwar seitlich des Schienenstrangs befestigt, und andererseits an einen kurzen Schwenkarm des auskiappbaren Schienenabschnitts angelenkt Es ist in Längsrichtung einstellbar und arretierbar. Der Hubzylinder kann somit beim Verschwenken aus der Bereitschaftsposition stets in einen Freiraum des Schienenstrangs eintauchen.

Aufgrund der Merkmale des Anspruchs 6 ist jeder Hubzylinder gewissermaßen kai danisch aufgehängt Diese Lagerung ermöglicht ein besonders leichtes Kuppeln mit der Batterie, ohne daß deren Kupplungsmechsnismus exakt unter dem Hubzyli"· -;r oder den Hubzylinder ausgerichtet werden muß. Auch können keine schädlichen Querbeanspruchungen an einem Hubzylinder auftreten.

Die Zwangsführung des Wagens wird durch die Merkmale des Anspruchs 7 sichergestellt. Ein solcher Rahmen besteht bevorzugt aus zwei auf dem Schienenstrang verschweißten Querholmen U-förmigen Querschnitte sowie zwei parallel zum Schienenstrang ausgerichteten, die Querholme endseiiig verhindenden Längsholmen, die ebenfalls einen U-förmigen Querschnitt aufweisen können. Die Längsholme sind gegenüber den Querholmen vertikal nach oben versetzt, damit z. B. dem Schwenkgestänge genug Bewegungsraum verbleibt. Der Wagen setzt sich zweckmäßig aus zwei dünnen, hochkant gestellten Längsstegen und zwei endscitig der Längsstege angesetzten Querstegen, gleichen Querschnitts zusammen. Er ist im Höhenbereich der Rahmenlängsholme verfahrbar.

Die Verfahrbarkeit wird zweckmäßig mittels Rollen sichergestellt. Diese Rollen können entweder am Wagen oder am Rahmen drehbar gelagert sein. Vorteilhaft Sind in ({'«επί Zusammenhang die Mcrküisic des An Spruchs 8.

Die Anschläge zur Begrenzung der Längsverfahrbarkeit des Wagens können vielfältig ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft sind aber diejenigen nach Anspruch 9. Hierbei stößt der Wagen mit den Längsstegen gegen die Querholme.

Zur Sicherung der Bereitschaftsposition des Hubzylinders oberhalb des Schienenstrangs sind die Merkmale des Anspruchs 10 vorgesehen. Diese Aufgleitfläche kann konvex gekrümmt sein, so daß der Hubzylinder in all» η Schwenkstellungen einwandfrei aufliegt Sie kann auch Bestandteil einer Rolle oder Walze bilden.

Um einer ungewollten Verlagerung des Wagens und damit einer nicht beabsichtigten Veschwenkung eines Hubzylinders aus der Bereitschaftsposition in die Hubposition vorzabeugen, sind die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen. Dieser Sicherungshaken ist sichelförmig gekrümmt und faßt beim Schwenken der Schwingen hinter den Steg des etwa U-förmigen Haltebügels, der mit seinen beiden Schenkeln auf der Innenseite des angrenzenden Rahmenquerholms befestigt ist.

Der Lagesicherung eines Hubzylinders in der Hubposition dienen die Merkmale des Anspruchs 12. Durch die Zugfeder werden die Schwingen auch bei Ausfall des Schwenkzylinders gegen den Wagen gezogen, wodurch

jeder Hubzylinder in der Hubposition verbleibt. Die Zugfeder befindet sich vorzugsweise außenseitig einer Schwinge und ist in der Nähe der Zylinderschwenkachse an der Schwinge und im Bereich der unteren Kante an einem Längssteg des Wagens befestigt.

Die Merkmale des Anspruchs 13 haben insbesondere im Zusammenhang mit den Merkmalen des Anspruchs 14 den Vorteil, daß ungewollt keine Bewegungen der Hubeinrichtung vorgenommen werden können, wenn sich nicht eine Zugmaschine in einer unterhalb der Hubeinrichtung über die Schienensperre fixierten Wechselposition befindet. Dabei kann die Koppelung elektrischer oder elektro-hydraulischer Art sein. Die Schienensperren können aber auch durch ein Gestänge mit dem Schwenkzylinder verbunden sein.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F j °. 1 einen Abschnitt einss Schienenstrangs einer Einschienenhängebahn mit einem unterhalb einer Batterie-Wechselvorrichtung befindlichen elektro-mechanischen Zugmaschine;

F i g. 2 in vergrößerter Darstellung die Batterie-Wechselvorrichtung in der Seitenansicht;

Fig.3 eine Draufsicht auf die Batterie-Wechselvorrichtung der F i g. 2;

Fig.4 einen vertikalen Querschnitt durch die Batterie-Wechselvorrichtung der F i g. 3 entlang der Linie IV-IV;

F i g. 5 und 6 im vertikalen Längsschnitt entlang der Linie V-V der F i g. 3 die Batterie-Wechselvorrichtung der F i g. 2 in ihren beiden Endlagen; und

F i g. 7 eine Draufsicht auf eine Batterie-Wechselvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform.

Der Schienenstrang 1 einer Einschienenhängebahn für den Untertagebergbau besteht aus aneinandergekuppelten Schüssen I-förmigen Querschnitts. Die einzelnen Schüsse sind über in der Zeichnung nicht näher dargestellte Ketten an einem ebenfalls nicht näher veranschaulichten Streckenausbau oder direkt am Gebirge aufgehängt

Am Schienenstrang 1 sind Transportzüge in beide Richtungen verfahrbar. Von einem solchen Transportzug ist in der F i g. 1 eine elektro-mechanische Zugmaschine 2 dargestellt

Diese Zugmaschine 2 setzt sich im wesentlichen aus einem Batterie-Lagergestell 3 mit auswechselbarer Batterie 4, zwei Antriebseinheiten 5,6 mit E-Motoren 7 und zwei endseitigen Fahrerkabinen 8, 9 zusammen. Von den Fahrerkabinen 8,9 ist die Kabine 8 mit einer Bremse und die Kabine 9 ohne Bremse ausgestattet Auch von den Antriebseinheiten 5, 6 hat nur die Antriebseinheit 5 eine Bremse. Die elektrische Energie wird über Reibräder lö an den Steg des Schienenstrangs 1 gebracht

Zum Auswechseln der Zugmaschinen-Batterie 4 ist an einer bestimmten Stelle des Schienenstrangs 1 ein Schienen abschnitt 11 ausklappbar gestaltet Dieser Schienenabschnitt 11 ist in Fi g. 1 und 2 lediglich strichpunktiert veranschaulicht Aus den F i g. 3 und 4 ist jedoch der seitlich abgeklappte Schienenabschnitt 11 ersichtlich.

Oberhalb des ausklappbaren Schienenabschnitts 11 ist eine Batterie Wechseleinrichtung 12 befestigt Diese Batterie-Wechseleinrichtung 12 umfaßt einen rechteck!- gen Rahmen 13 (siehe F i g. I bis 3), welcher aus zwei auf dem Schienenstrang 1 beidseitig des abklappbaren Schienenabschnitts 11 verschweißten Querholmen 14, 15 sowie zwei Längsholmen 16 besteht, die endseitig der Querholme 14, 15 in gleichmäßigem Abstand vom Schienenstrang 1 befestigt sind. Sowohl die Querholme 14,15 als auch die Längsholme 16 weisen einen U-förmigen Querschnitt auf. Die Schenkel dieser Holme 14—16 sind nach außen gerichtet. Die F i g. 1 und 2 lassen noch erkennen, daß die Unterkanten der Längsholme 16 etwa im mittleren Höhenbereich der Querholme 14, 15 verlaufen. Damit befinden sich die Längsholme 16 im Abstand von der Oberseite des Schienenstrangs 1.

Im Höhenbereich der Längsholme 16 ist ein Wagen 17 zwischen den Querholmen 14, 15 in Längsrichtung des Schienenstrangs 1 begrenzt verfahrbar (Fig.2 bis 6). Dieser Wagen 17 besteht aus zwei Längsstegen 19 und zwei Querstegen 20, 21 (Fig.3). Die Stege 19—21 haben eine nur geringe Dicke. Sie sind hochkam aneinandergeschweißt. Auf der Innenseite der Längsstege 19 (siehe insbesondere F i g. 4 bis 6) sind im Abstand überpinnnHpr FiihriinCTclpicfpn 99 hpfpQtiat Πϊρςρ Pfihninoc. ...._ . —_σ — _o.. — .... . ..... ~.._σ.

leisten 22 übergreifen bzw. untergreifen Führungsrollen 23, welche innenseitig der Längsholme 16 drehbar gelagert sind.

Die beiden Endstellungen des Wagens 17 werden einmal durch den Querholm 14 und den Querholm 15 und andererseits durch die Stirnseiten der Längsstege 19 bestimmt (siehe F i g. 5 und 6).

Innenseitig des Wagens 17 sind zwei durch eine Traverse 25 -Miteinander verbundene Schwingen 26 um eine horizontale Achse 27 schwenkbar gelagert, die Schwingen 26 erstrecken sich parallel zu den Längsstegen 19 mit einem solchen Abstand, daß zwischen den Längsstegen 19 und den Schwingen 26 Raum für die Unterbringung von Zugfedern 28 verbleibt. Die Zugfedern 28 sind einmal im mittleren Längenbereich der Schwingen 26 (F i g. 2 und 6) und zum anderen an den unteren Kanten der Längsstege 19 (F i g. 4) befestigt

Die Schwingen 26 sind zweiarmig ausgebildet. Am freien Ende des mit Bezug auf die Schwenkachse 27 oberen, längeren Arms, d. h. in der Mitte der hier vorgesehenen Traverse 25, ist die Kolbenstange 29 eines Schwenkzylinders 30 angelenkt. Das Gehäuse 31 des Schwenkzylinders 30 ist an eine Konsole 32 angelenkt, v/elche auf dem Schienenstrang 1 festgelegt ist. Der Schwenkzylinder 30 erstreckt sich in der vertikalen Mittellängsebene des Schienenstrangs 1.

Am freien Ende des kurzen Hebelarms einer der Schwingen 26 ist ein in seiner Länge verstellbares und arretierbares Schwenkgestänge 33 befestigt, das andererseits an einen kurzen Hebelarm 34 des ausklappbaren Schienenabschnitts 11 angelenkt ist (Fig.3). Der kurze Hebelarm 34 ist an einen Schwenkzapfen ^4 als Bestandteil eines Lagerbocks 18 angelenkt Das Verschwenken der Schwingen 26 bedeutet folglich automatisch auch eine Verlagerung des ausklappbaren Schienenabschnitts 11.

Wie insbesondere die Fig.2 und 4 erkennen lassen, ist zwischen die Schwingen 26 ein Ring 35 eingegliedert, welcher über eine horizontale Schwenkachse 36 in Längsrichtung des Schienenstrangs 1 schwenkbar ist Im Ring 35 wiederum ist der obere Endabschnitt eines Hubzylinders 37 schwenkbar gelagert Die Schwenkachse 38 erstreckt sich in der vertikalen Mittellängsebene des Schienenstrangs 1. Auf diese Weise hat der Hubzylinder 37 eine kardanische Aufhängung.

Die Fig.6 läßt darüber hinaus erkennen, daß zwischen den Schwingen 26 eine Aufgleitfläche 39 für den Hubzylinder 37 in der Bereitschaftsposition vorgesehen ist Die Aufgleitfläche 39 kann ortsfest installiert sein

oder Bestandteil einer Rolle bzw. einer Walze bilden. Der Hubzylinder 37 wird folglich durch die Schwingen 26 über diese konvexe Aufgleitfläche 39 in die Bereitschaftsposition gezogen.

Ferner zeigen die Fig.3, 5 und 6, daß zwischen den Schwingen 26 ein Sicherungshaken 40 vorgesehen ist, der im der Bereitschaftsposition des Hubzylinders 37 mit ε'ιης% Haltebügel 41 am Rahmen 13 zusammenwirkt. Der etwa in der vertikalen Mittellängsebene des Schienenstrangs 1 verlaufende Sicherungshaken 40 ist sichel- ίο förmii» gestaltet und greift bei sich in der Bereitschaftsposition befindendem Hubzylinder 37 (Fig.6) hinter den Steg 42 des über die Schenkel 43 an der Innenseite des Querholms 15 befestigten Haltebügels 41.

Des weiteren ist den Fig. 1 bis 3 zu entnehmen, daß jeweils vor den Querholmen 14,15 schwenkbare Schienensperren 44 vorgesehen sind, welche mit Schwenkzylindern 45 ausgerüstet sind, die Schwenkzylinder 45 sind mit dem Schwenkzylinder 30 der Schwingen 26 steuerungstechnisch gekoppelt. Dies kann elektrisch, elektrohydraulisch oder mechanisch durch ein Gestänge verwirklicht werden.

Die Schienensperren 44 sind an Konsolen 46 angelenkt, welche auf dem Schienenstrang 1 befestigt sind. Sie erstrecken sich zu beiden Seiten des Schienen-Strangs 1.

Die Schwenkzylinder 45 sind einmal mit den Schienensperren 44 drehfest gekuppelt und zum anderen an Konsolen 32 bzw. 47 angelenkt, die ebenfalls auf dem Schienenstrang 1 befestigt sind.

"chließlich ist aus den F i g. 2 noch ein Endanschlag 48 ersichtlich, welcher unter Jen Einfluß der Schwingen 26 gestellt ist.

Soll nun die Batterie 4 der Zugmaschine 2 gemäß F i g. 1 gewechselt werden, so ist es erforderlich, die Zugmaschine 2 zunächst in die Austauschposition zu verfahren. Dies ist in der Fig. 1 geschehen. In dieser Austauschposition verhindern die herabgeschwenkten Schienensperren 44, daß die Zugmaschine 2 mit ihren Antriebs- oder Stützrädern in den Bereich der Batterie-Wechseleinrichtung 12 hineinfahren kann. Die Bereitschaftsposition der Schienensperren 44 ist in strichpunktierter Linienführung in F i g. 2 dargestellt. Hierbei sind diie Schwenkzylinder 45 ausgefahren.

Hat die Zugmaschine 2 die vorgesehene Position erreicht und sind die Schienensperren 44 eingefallen, wird zunächst durch Beaufschlagung des Schwenkzylinders 30 eine Zugwirkung an den längeren Hebelarmen der Schwingen 26 ausgeübt (F i g. 6 oder strichpunktierte Linienführung in Fig.2). Dies bewirkt, daß sich die Schwingen 26 um die Schwenkachse 27 drehen, wobei der Sicherungshaken 40 aus dem Haltebügel 41 gleitet Gleichzeitig wird das Schwenkgestänge 33 nach rechts in Richtung auf den Querholm 15 bewegt, so daß der auskla.ppbare Schienenabschnitt 11 seitlich aus dem Schienenstrang 1 geschwenkt und ein Freiraum gebildet wird. Hat der Sicherungshaken 40 den Haltebügel 41 verlassen, kann auch der Wagen 17 bis zum Anschlag der Lingsstege 19 im Querholm 14 fahren, wobei gleichzeitig der Hubzylinder 37 über die Aufgleitfläche 39 in die vertikale Hubposition entsprechend den F i g. 1 bis 5 verlagert wird. In dieser Hubposition kann jetzt das freie Ende 49 der Kolbenstange des Hubzylinders 37 mit dem Kupplungsmechanismus 50 der Batterie 4 (Fig. 1) verbunden werden, so daß nach Aufhebung der Batterieverriegelung die Batterie 4 mit Hilfe des Hubzylinders 37 abgesenkt und anschließend eine neue Batterie 4 in das; Batterie-Lagergestell 3 eingefahren werden kann.

Ist die neue Batterie 4 im Lagergestell 3 fixiet kann die Verbindung zwischen dem Hubzylinder 37 und der Batterie 4 aufgehoben werden, so daß dann durch Beaufschlagung des Schwenkzylinders 30 zunächst der Wagen 17 bis zum Anschlag am Querholm 15 verfahren und anschließend durch Verschwenken der Schwingen 26 der Hubzylinder 37 in die Lage gemäß Fi g. 6 (bzw. F i g. 2, strichpunktierte Stellung) gebracht werden kann. Kontaktieren die Schwingen 26 den Endanschlag 48, leitet dies einen Impuls ein, welcher die Beaufschlagung des Schwenkzylinders 30 beendet und dafür die Schwenkzylinder 45 beaufschlagt werden, welche nunmehr die Schienensperren 44 in die strichpunktierte Lage gemäß Fig. 2 anheben, so daß die Zugmaschine 2 wieder frei am Schienenstrang 1 entlang verfahren kann.

Die F i g. 7 veranschaulicht im Vergleich zu der F i g. 3 eine Ausführungsform, bei welcher zu beiden Seiten des Schienenstrangs 1 ein Hubzylinder 37'. 37" in einem Wagen 17' kardanisch gelagert ist. Jeder Hubzylinder 37', 37" ist für sich zwischen zwei Schwingen 26' eingegliedert. Alle Schwingen 26' sind mit der Traverse 25' verbunden. Ansonsten entspricht diese Ausführungsform derjenigen nach Fig.3, so daß eine nochmalige Erläuterung entbehrlich sein dürfte. Allerdings ist es in diesem Fall nicht erforderlich, einen aus dem Schienenstrang 1 klappbaren Schienenabschnitt vorzusehen.

Hierzu 4 BIaKt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Hubeinrichtung zumi Wechseln der Zugmaschinen-Batterien von an hängenden Schienen verfahrbaren Transportbahnen, insbesondere Transportbahnen des untertägigen Grubenbetriebs, gekennzeichnet durch mindestens einen um eine oberhalb des Schienenstrangs (1) verlaufende horizontale Schwenkachse (36) in Längsrichtung des Schienenstrangs (1) schwenkbaren Hubzylinder (37), welcher in der Hubposition vertikal ausgerichtet ist und sich in der Bereitschaftsposition in einer annähernd horizontalen Lage oberhalb des Schienenstrangs (1) befindet

2. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Hubzylinders (37) die Hubposition im Bereich eines ausklappbaren Schienenabschnitts (11) vorgesehen ist

3. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß bei Verwendung von mindestens zwei Hubzylindern (37', 37") deren Hubpositionen in einer gemeinsamen Querebene beiderseits des ungeteilten Schienenstrangs (1) vorgesehen sind.

4. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubzylinder (37, 37', 37") von zwei Schwingen (26, 26') getragen ist, die an einen in Längsrichtung des Schienenstrangs (1) zwischen zwei Anschlägen begrenzt verfahrbaren Wagen (17,17') angelenkt sind, wobei die Schwingen f26, 26') unter den Einfluß eines Schwenkzylinder (30) gestellt sind.

5. Hubeinrichtung nach A.-.>pruch2 und 4, dadurch gekennzeichnet, drß die Schwingen (26) über ein Schwenkgestänge (33) mit dt ;i seitlich ausklappbaren Schienenabschnitt (11) verbunden sind.

6. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubzylinder (37, 37', 37") mit seinem oberen Endabschnitt über eine in Längsrichtung des Schienenstrangs (1) verlaufende Schwenkachse (38) in einem Ring (35) schwenkbar gelagert ist, welcher seinerseits über eine quer zum Schienenstrang (1) verlaufende Schwenkachse (36) an die Schwingen (26, 26') angelenkt ist.

7. Hubeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (17, 17') in einem oberhalb des Schienenstrangs (1) vorgesehenen Rahmen (13) zwangsgeführt ist.

8. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (17,17') mit jeweils zwei seitlichen, übereinander angeordneten Führungsleisten (22) Führungsrollen (23) an den Längsholmen (16) des Rahmens (13) über- und unlergreift.

9. Hubeinrichtung nach Anspruch 4 und 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge für den Wagen (17, 17') von den endseitigen Querholmen (14, 15) des Rahmens (13) gebildet sind.

10. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwingen (26, 26') eine ortsfeste oder drehbare Aufgleitfläche (39) für jeden Hubzylinder (37, 37', 37") in der Bereitschaftsposition vorgesehen ist.

11. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwingen (26,26') ein Sicherungshaken (40) vorgesehen ist, der in der Bereitschaftsposition jedes Hub-

zylinders (37,37', 37") mit einem Haltebügel (41) am Rahmen (13) zusammenwirkt

12. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 1 i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (26, 26') durch mindestens eine Zugfeder (28) mit dem Wagen (17,17') verbunden sind.

13. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (13) ein unter den Einfluß der Schwingen (26,26') gestellter Endanschlag (48) vorgesehen ist

14. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter dem Rahmen (13) Schienensperren (44) vorgesehen sind, deren Schwenteylinder (45) mit dem Schwenkzylinder (30) steuerungstechnisch gekoppelt sind.