DE1909839C3 - Breitenverstellbare Trag- und Stützkonstruktion für den Mittelteil von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, zum Transport schwerer Lasten - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine breitcnverstcllbare Trag- und Stützkonstruktion für den Mittelteil von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, zum Transport schwerer Lasten entsprechend dem Oherbc griff des Patentanspruchs.

Eine derartige Trag- und Stützkonstruktion ist be reits bekannt. Durch die Tendenz zu immer tragfähigeren und daher zu immer mehr Radsätzen ausgerüsteten Schwerlastfahrzeugen stellte sich das besondere Pro- blem, die zulässige Umgrenzung des lichten Raumes der Strecke möglichst weitgehend auszunutzen, obwohl dem die Vorschriften über die äußere wie die innere Einschränkung von Fahrzeugteilen Grenzen setzen.

Zur Lösung dieses Problems ist es bekannt, die Schnabelstücke eines Schwerlastfahrzeuges mit frei tragenden, in horizontaler Ebene drehbaren Gelenken auszustatten. Zur Führung dieser Gelenke, insbesondere bei Fahrt eines derartigen Fahrzeuges durch Kurven, sind jedoch besondere Führungsmittel erforderlich.

Ein derartiges bekanntes Führungsmittel für die Seiteneinsiellung der Schnabelträger eines Schwcrlastfahrzeuges ist derart ausgebildet, daß an der Innenseite des mit der Mittelbrücke oder der Last verbundenen Endes jeder Längsseite jedes Schnabelträgers das eine Ende je einer Stützstange mittels eines Gelenkbolzens angelenkt jst. wobei deren andere Enden unter sich und mit einem Gleitstück gelenkig verbunden sind, das nur in Längsrichtung des Fahrzeuges in Führungen des Mittelteiles des Schnabeiirägers verschiebbar ist Dieses Führungsmittel ist jedoch nur für die Anwendung bei Tragschnäbeln gedacht, deren Schnabelstücke einander parallel sind.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine breitenverstellbare Trag- und Stützkonstruktion gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs so fortzubilden, daß im erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahrzeug der Raum zwischen den Längsträgern weitgehend von Einbauten freigehalten und die Querverschiebbarkeit der Enden der Schnabelstücke erhöht wird, um die Umgrenzung des lichten Raumes vor allem in Gleiskurven noch besser auszunutzen.

Die erfindupgsgi:mäße Lösung dieser Aufgabe ist dem Kennzeichen des Patentanspruchs entnehmbar.

Die Anordnung von Laschen mit einem gemeinsamen Gelenk ist an sich durch die FRPS 1 021 055 bekannt.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Querhauptes einschließlich der anschließenden Partien des Fahrzeuges ermöglicht eine optimale Profilausnutzung. Zum Beispiel kann das Querhaupt besonders weit seitlich verschoben werden, ohne Gefahr zu 'aufen, daß in dem kritischen Bereich, in dem hohe Tragschnabellängsträger am Querhaupt üblicherweise angeschlossen sind, Fahrzeugpartien die zulässige Begrenzungslinie überschreiten. Ein erfindungsgemäß gestaltetes Fahrzeug läßt sich auch leichter als mit einer herkömmlichen Querhauptausbildung bauen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch den gelenkigen Anschluß der Enden der Längsträger des Tragschnabels diese nur um ein gemeinsames Gelenk verschwenkt zu werden brauchen, das in der Mitte, d. h. bei Geradeausfahrt in der lotrechten Fahrzeugqucrmittelebene liegt.

Dio Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Ils zeigt

Fig. 1 eine Teilansicht auf einen mit der Trag- und Stützkonstruktion versehenen Schwerlastwagen,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den Schwerlastwagen entsprechend F i g. 1 und

F 1 g. 3 eine Draufsicht auf das Querhaupt mit den anschließenden l.ängsträgerpartien in vergrößerter Darsicllung.

Ik-i der Trag- und Stützkonstruktion werden die eine Lust 1 oder ein Mittelteil tragenden Schnabelstücke 2 von jeweils zwei Längsträgern 3 und 3' gebildet, die mit ihren der Last bzw. dem Mittelteil 1 zugewandten Enden mit diesem gelenkig verbindbar sind. Die der Last 1 bzw. dem Mittelteil abgewandten Enden der Längsträger Ϊ und 3' sind in einem gemeinsamen Gelenk 4 mit einander verbunden, das als sogenanntes Scharniergelenk ausgebildet ist. Um dem Gelenk 4 eine genügende Steifigkeit zu verleihen, ist das Ende eines der Längs träger 3 oder 3' mit einem Querhaupt 5 starr verbunden und der andere Längsträger 3' oder 3 mittels eines Bolzens 6 an diesem einen Ende gelenkig angeschlossen. Der Bolzen 6 ist halbkugelförmig ausgebildet, wobei dessen nach unten weisendes Ende das Oberteil einer Kugeldrehpfanne 7 bildet, das in deren Unterteil 8 drehbar gelagert ist. Die Kugeldrehpfanne 7, 8 ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel am einen

Ende eines Verschubträgers 9 angeordnet, dessen anderes Ende in einem Gelenk 10 drehbar gelagert ist Um die Querverschiebbarkeit des an sich bekannten Verschubträgers 9 um das Gelenk 10 zu ermöglichen, ist der Verschubträger 9 an seinem, dem Gelenk 10 abgewandten Ende an dessen Unterseite mit Laufrollen 12 versehen, die auf Fahrbahnen, welche auf einem Drehgestellverbindungsrahmen H angeordnet sind, verfahrbar. In der Nähe des Gelenkes 4 der beiden Längsträger 3 und 3' sind an den zueinander weisenden Seiten der Längsträger Laschen 13 bzw. 14 mit ihrem einen Ende an den Längsträgern gelenkig angeschlossen. Das andere Ende dieser Lasche ι. ist über einen Dorn 15, der in einem im Vrrschubträger eingearbeiteten Langloch 16 verschiebbar angeordnet ist. drehbar verbunden. Das Langloch 16. das symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene liegt, befindet sich in der Nähe des Drehpunktes 10 des Verschubträgers 9. ]e nach Spreizen der Längsträger 3 und 3' öffnen oder schließen sich die Laschen 13 bzw. 14, wobei der Dorn 15 in dem Langloch 16 bei diesen Bewegungen der Längsträger 3 und 3' entlang gleitet. Die Laschenverbindung, d. h. die Laschen 13 und 14 und der Dorn 15 bilden eine Verbindung zwischen den Längsträgern 3 »nd 3' und dem Verschubträger 9, so daß beim Durchlahren einer Gleiskurve die Längsträger 3 und 3' zutammen mit dem Verschubträger 9 in bekannter Weise um das Gelenk 10 des Verschubträgers geschwenkt werden. Diese Einsteckstellung der Laschenverbindung entspricht der Verbindung der Schnäbel mit dem Verschubträger beim Durchfahren von Gleisbogen mit großem Radius, wie sie beispielsweise auf freier Strekke vorkommen. In dem Fall, daß das Schwerlastfahrzeug auf einer Drehbühne oder in Gleisbogen von Fabrikanlagen od. dgl. gedreht werden soll, ist es möglich, die Laschenverbindung zu lösen and den Verschubträger 9 in bekannter Weise mit dem Drehgestellverbindungsrahmen 11 drehsteif zu verbinden. Durch letztbeschriebene Verbindung von Verschubträger 9 und Drehgestellverbindungsrahmen 11 können die Schnäbel, d. h. die Längsträger 3 und 3', um ihren gemeinsamen Drehpunkt 4, d. h. um Drehpfanne 7, 8, gedreht werden.

Da letztbeschriebene Maßnahme, die den Einsatz eines derartigen Schwerlastfahrzeuges wahlweise mit einem größeren oder etwas kleineren wirksamen Drehzapfenabstand ermöglicht, allgemein bekannt ist, wurde davon Abstand genommen, nähere Einzelheiten in diese Beschreibung mit aufzunehmen.

In F i g. 3 ist die Laschenverbindung vergrößert dargestellt. Wie ersichtlich, sind die Laschen 13 und 14 in entsprechenden Augen an den Längsträgern 3 bzw. 3' drehbar gelagert. Die diesen Augen abgewandten Enden der Laschen 13 und (4 sind mit Bohrungen versehen. Diese Bohrungen umschließen den Dorn 15. Das im ausschnittsweise dargestellten Verschubträger 9 angeordnete Langloch 16 für den Dorn 15 ist so ausgebildet, daß der Dorn 15 beim öffnen bzw. Schließen der Längsträger 3 und 3' sich in dem Langloch in Fahrzeuglängsrichtung bewegen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. i 909

   Patentanspruch:

   Breitenverstellbare Trag- und Stützkonstruktion für den Mittelteil von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, zum Transport schwerer Lasten, bestehend aus jeweils zwei an jeder Stirnseite des Fahrzeuges vorgesehenen, dem Tragen der Last bzw. des Mittelteiles zwischen zwei Fahrwerkgruppen dienenden und jeweils einen Schnabel bilden- den sowie mittels eines Querhauptes quer zur Fahrtrichtung verschiebbaren Längsträgern, welche indirekt über einen Verschubträger oder direkt auf einem Drehgestellverbindungsrahmen drehbar und feststellbar aufgesetzt sind, der wiederum direkt oder über weitere Drehgestellverbindungsrahmen auf mehrachsigen Drehgestellen drehbar aufgestützt ist, wobei die Längsträger an ihren der Last bzw. dem Mittelteil zugewandten Stirnseiten einer seits gelenkige Druckstücke und andererseits Trag rcittei für die Last bzw. das Mittelteil aufweisen so wie an ihren dem Mittelteil bzw. der Last abgewandten Enden mit dem Querhaupi gelenkig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der gelenkige Anschluß der Längsträger (3 und 3') als Scharniergelenk (4) mit gemeinsamem lotrechtem unten halbkugelförmig in ein Drehpfannenoberteil auslaufenden Dorn (6) ausgebildet ist. wobei einer der Längsträger (3 bzw. 3') direkt und der andere indirekt über das Scharniergelenk mit dem Querhaupt (5) verbunden ist und der Schaft des Dorns das Querhaupt in dessen Mitte durchdringt, daß im Bereich des Scharniergelenkes an den zueinander weisenden Seiten der Längsträger je eine Lasche (13 bzw. 14) mit ihrem einen Ende gelenkig angeschlossen ist, wobei das andere Ende der Laschen durch einen Dorn (15) ein gemeinsames Gelenk bildet, und daß dieser Dorn in einem Langloch (16) im Verschubträger (9) oder im Drehgestellverbindungsrahmen (11) bewegbar geführt ist. wobei das Langloch symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene liegt.