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Spaltabdeckung für Gliederzüge mit zwischen den Gliedern geteilten
Radgehäusen Die Erfindung bezieht sich auf Spaltabdeckungen oder -verkleidungen
für Gliederzüge mit zwischen den Gliedern gelegenen Rädern und mit Radgehäusen,
die beiderseits des Mitteldurchganges angeordnet sind und je teils von dem einen
und teils von dem anderen der aneinanderstoßenden Glieder mit einem dazwischen befindlichen,
quer verlaufenden Spalt gebildet werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zum Abdecken
dieses Spaltes zu treffen, die sich durch hohe Betriebssicherheit, lange Lebensdauer
und Einfachheit auszeichnet und mit Sicherheit Unfälle verhütet und sich leicht
abnehmen läßt, wenn man die Glieder voneinander abkuppeln will.
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Während es bisher bei derartigen Gliederzügen ebenso wie bei anderen
bekannten Eisenbahnzügen mit einem Mitteldurchgang üblich war, die Spalten zwischen
den aufeinanderfolgenden Einzelwagen durch Harmonikabalgen abzudecken, ist erfindungsgemäß
der quer verlaufende Spalt eines jeden Radgehäuses durch eine winkelförmig gebogene
Platte abgedeckt, die auf dein Radgehäuse oben und innen gleitend aufliegt und zu
ihrer Zentrierung
einen durch den Spalt hindurchragenden Zapfen
trägt, der durch Federn mit den Radgehäusen verbunden ist.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt Fig. i eine innere schaubildliche Ansicht eines Gliederzuges
mit Spaltabdeckungen oder -verkleidungen nach der Erfindung, Fig.2 einen waagerechten
Schnitt durch miteinander gekuppelte Enden zweier Wagen unter Ver-.inschaulichung
der Räder, der Aufhängung, der Radgehäuse und der Verkleidungen, Fig. 3 eine teilweise
im Schnitt gehaltene Seitenansicht der beiden gekuppelten Enden zweier Eisenbahnwagen,
wobei der Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig.4 verläuft, Fig.4 die Stirnansicht
eines Wagens unter Darstellung der Verldeidungen, von denen eine im Schnitt gezeigt
ist, Fig. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 4, Fig. 6 den Schnitt nach der
Linie 6-6 der Fig. 3, Fig. 7 den Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 3. Eine Reihe
einander entsprechender Wagen io sind zur Bildung eines Eisenbahnzuges gekuppelt,
der in Fig. i gezeigt ist. Am hinteren Ende eines jeden Wagens ist eine Radachse
ii mit Laufrädern 12 vorgesehen. Auf die Enden dieser Achse stützt sich das Fahrgestell
14 des Wagens mit Hilfe einer bei 13 angedeuteten abgefederten Aufhängung. Die Räder
12 laufen auf den Schienen 15. Das Fahrgestell besteht aus stirnseitigen Querträgern
16, zwischen denen sich Längsträger 17 befinden. Ein Mittellängsträger i8 erstreckt
sich über die ganze Länge des Fahrgestells und ragt mit seinen Enden über die stirnseitigen
Querträger 16 heraus. Schließlich gehören noch zum Fahrgestell im Abstand voneinander
angeordnete, in der Längsrichtung über die stirnseitigen Träger 16 beiderseits des
Mittellängsträgers herausragende Träger i9 und 20, in deren Zwischenraum die über
die Ebene des Fahrgestells herausragenden Laufräder angeordnet sind. Ferner weist
das Fahrgestell äußere Eckpfosten 2i auf sowie ein nicht gezeigtes Rahmenwerk für
die nicht gezeigten Seitenwände und ein Dach. Die oberen Enden der Radaufhängung
sind an den hinteren Eckpfosten 21 mittels Lagerböcken 22 befestigt.
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Die einzelnen Mittellängsträger 18 der verschiedenen Wagen sind miteinander
gekuppelt und zu diesem Zweck an ihren Enden- mit Kupplungsgliedern 23 bzw. 24 versehen,
und zwar liegt das Kupp-. lungsglied 23 am hinteren und das Kupplungsglied 24 am
vorderen Ende der Träger 18. Auf diese Weise sind die Wagen mit einer gewissen gegenseitigen
Schwenkbarkeit gekuppelt. Jeder Wagen stützt sich ferner mit seinem vorderen Ende
auf das hintere Ende des vor ihm laufenden Wagens, und zwar mit Hilfe von entkupppelbaren
seitlichen Stützgliedern 25, die so ausgestaltet sind, daß sie eine begrenzte Bewegung
der Wagenenden in jeder Richtung gestatten.
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Jeder Wagen ist an den vor ihm laufenden Wagen so gekuppelt wie bei
Straßenfahrzeugen ein Anhänger an einem Sattelschlepper. Die Laufräder sind am hinteren
Ende der Wagen angeordnet, so daß der angekuppelte Wagen mit seinem vorderen Ende
über sie hinwegragt. Aus diesem Grund sind Vorder- und Hinterenden der Fahrgestelle
insofern gleich ausgestaltet, als sie übereinstimmend Hohlräume zur Aufnahme der
Laufräder aufweisen.
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An beiden Seiten eines jeden Wagens sind daher übereinstimmend ausgestaltete
Gehäuse zur Aufnahme der Laufräder vorgesehen. Diese Radgehäuse bestehen aus im
Abstand voneinander angeordneten Trägern 27, aus Längsträgern 28 und Querträgern
29. Die Träger 27 haben obere, quer verlaufende Enden und untere, senkrecht und
geneigt verlaufende Enden und sind mit ihrem oberen Ende bei 31 an dem benachbarten
Eckpfosten befestigt, mit dem unteren Ende bei 32 an der Seite des benachbarten
Fahrgestellträgers i9. Die Träger 28 überbrücken den Zwischenraum zwischen den Trägern
27 und sind in einer Ebene mit deren Innenfläche durch Winkeleisen 3o an ihnen befestigt.
Die Träger 29 schließlich sind mit dem einen Ende an dem unteren senkrechten Ende
der Träger 27 und mit ihrem anderen Ende an dem benachbarten Pfosten mit Hilfe von
Winkeleisen 33 angebracht. Über die inneren Enden der Radgehäuserahmen erstrecken
sich Schottenwände 34 und oben und über die Seiten der Radgehäuse Abschlußbleche
35. Verkleidungsbleche 36 schließlich erstrecken sich in der Längsrichtung der Gehäuserahmen
zwischen den Außenkanten der Abschlußbleche 35 und den Eckpfosten. Auf diese Weise
sind die im Innern der Wagen von den stirnseitigen Querträgern 16 und den Fahrgestellträgern
i9 und 20 umgrenzten Räume umkleidet. Die Abschlußbleche 35 der dieser Verkleidung
dienenden Gehäuse begrenzen mit ihren annähernd senkrecht verlaufenden Abschnitten
die Enden der Durchgänge von einem Wagen in den anderen. Das Fahrgestell hat einen
Fußbodenbelag 37, der von der einen Seitenwand 38 zur anderen verläuft, und zwar
über den stirnseitigen Querträger hinweg bis in den Raum zwischen den einander gegenüberliegenden
Abschlußblechen 35 der beiden an jedem Wagenende vorgesehenen Radgehäuse. Die Seitenwände,
das Dach io6 und die Schottenwände sind mit einem Überzug io2 bespannt, der glatt
in die Verkleidungsbleche 36 übergeht. Der Zwischenraum zwischen den einander gegenüberliegenden
Enden der gekuppelten Wände wird durch elastische Bahnen 103 und 104 abgeschlossen,
die durch einen Reißverschluß io5 miteinander verbunden und an den Wagenenden längs
der Eckpfosten und des Daches befestigt sind. Dia bis hierher beschriebene Anordnunghildet
keinenTeil derzuschützenden Erfindung.
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Gemäß der Erfindung dient eine Verkleidung 4o, die sich in ihrer Gestalt
den Abschlußblechen 35 anpaßt, dem Zweck, den -Zwischenraum zwischen den an den
gekuppelten Wagenenden liegenden Radgehäusekästen zu überbrücken. Zu diesem Zweck
sind diese Verkleidungen 4o als starre winkelförmige Schalen ausgeführt, die aus
einer inneren Platte 41, einer äußeren, daran befestigten Belegung
4.2
und aus einem ringsherum laufenden Fingerschutzstreifen 43 bestehen. Die äußere
Belegung 42 besteht am besten aus Gummi od. dgl. Ihre Außenkante greift um die Kante
der Platte 41 herum und legt sich auf den Gehäusekasten auf.
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Um nun die Verkleidung 40 in der Längsrichtung gegenüber dem Zwischenraum
zwischen den Gehäusekästen zu zentrieren, sind besondere Vorkehrungen getroffen,
wobei darauf Rücksicht genommen ist, daß sich die Enden der Wagen gegeneinander
bewegen und daß man in der Lage sein muß, die Verkleidung schnell anzubringen und
abzunehmen.
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Wie Fig.6 zeigt, ist an einem durch einen Bolzen 52 unten an der Verkleidung
befestigten Abstandsglied 5 i ein Halter 5o' befestigt sowie eine Überwurfmutter
53, deren Schaft 54. durch eine Bohrung der Verkleidung hindurchgeht und auf den
in diese Bohrung hineinragenden Bolzen 52 aufgeschraubt ist. Wie ersichtlich, sind
mit Hilfe des Bolzens Abstandsglied und Halter aneinander befestigt, und die Verkleidung
sitzt abnehmbar an dem Abstandsglied und ist dort mittels der bberwurfmutter 53
lösbar befestigt. Der Halter hat Löcher 55, in welche Schraubenzugfedern 56 eingehakt
sind, die mit ihren anderen Enden an den Trägern 27 des Radgehäuses an den Enden
der Wagen verankert sind, wie dies Fig. 3 erkennen läßt. Durch diese Federanordnung
zwischen den Verkleidungen und den einander gegenüberstehenden Radkästen wird die
gegenseitige Beweglichkeit der Wagenenden gegenüber den Verkleidungen 40 nicht behindert,
und die Federn suchen die Verkleidung in einer mittleren zentrierten Lage zu halten.
Um die Federn abzunehmen, was zum Abkuppeln der Wagen geschehen muß, muß man durch
ein Loch 57 hindurchgreifen, das in der Verkleidung vorgesehen und durch eine abnehmbare
Platte 58 verschlossen ist.
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Die Verkleidungen sind auf den Radgehäusen durch Befestigungsmittel
gesichert, die so ausgerüstet sind, daß sie die Wagen nicht daran hindern, sich
in senkrechter Richtung zueinander zu bewegen und sich zueinander schräg zu stellen.
Diese Befestigungsmittel sitzen am besten an den oberen und unteren Ecken der Verkleidungen.
Sie sind alle gleich ausgebildet und in Fig. i bei 64. dargestellt. Sie haben folgenden
Aufbau (Fig. 7) : Unter der Verkleidung befindet sich eine innere Abstandsmutter
6o. Das Abschlußblech 35 hat einen Schlitz 62, durch den eine Hülse 61 hindurchgeht.
Diese nimmt einen Schraubenbolzen 63 auf, auf dem die Mutter 6o sitzt und der außerdem
eine Überwurfmutter 64 trägt. Diese greift mit einem mit Innengewinde versehenen
Schaft 65 in eine Bohrung 66 der Verkleidung hinein und ist auf den Bolzen 63 aufgeschraubt.
Das Abschlußblech 35 trägt neben dein Schlitz 62 Gleitplatten 67, die angenietet
sind und an die sich Unterlegscheiben 68 und 69 anlegen. Eine die Hülse 61 umgebende
Schraubenfeder 70 legt sich mit ihrem einen Ende gegen den Kopf 63 des Bolzens und
mit dem anderen gegen die Unterlegscheibe 69. Der Schlitz 62 ist so weit bemessen,
daß die Hülse 61 mit einigem Spielraum hindurchgeht und daher die Verkleidung q.0
gegenüber dem Radgehäusekasten ein bißchen kippen kann. Schraubt man die Überwurfmutter
vom Bolzen 63 ab, so kann man die Verkleidung abnehmen, während die einzelnen, der
Befestigung dienenden Teile in ihrer Lage auf dem Radgehäusekasten durch die Mutter
6o und den Bolzen 63 zusammengehalten werden. Die Feder 70 ist durch Aufschrauben
der Mutter 6o unter eine Spannung gesetzt, die so groß ist, daß sich die Verkleidung
nur schwer von dem Radgehäusekasten abheben läßt. Es befindet sich jedoch ein gewisser
Spielraum zwischen der Hülse 61 und der Mutter 6o, so daß die Verkleidung in dem
Gehäusekasten nicht starr, sondern nachgiebig ist und dem Kasten gegenüber eine
begrenzte Beweglichkeit hat. Die Schlitze 62 dienen dem Zweck, beim Durchlaufen
von Kurven eine Querschwingung der an den Wagenenden befindlichen Radkästen gegenüber
der Verkleidung 4o zu ermöglichen. Die oben an der Verkleidung vorgesehenen Schlitze
sind bogenförmig angeordnet, wobei der Krümmungsmittelpunkt in der Kupplungsachse
liegt. Die unteren Schlitze liegen waagerecht. Wenn die miteinander gekuppelten
Wagen sich zueinander schräg stellen, behalten die Verkleidungen im wesentlichen
ihre Lage bei. Die Breite des Durchgangs zwischen den benachbarten Wagen ändert
sich daher nur wenig, wenn sich Wagen beim Durchfahren einer Kurve zueinander schräg
stellen. Auch gestattet die Befestigung gemäß Fig.7 eine begrenzte, gegenseitige,
senkrechte Verstellung der gekuppelten Wagenenden, ohne daß dadurch die Verkleidung
verstellt wird.
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An den Verkleidungen 40 sind Griffe 72 befestigt, an denen man sich
festhalten kann, wenn man von dem einen Wagen zum anderen hindurchgeht.
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Um nun den zwischen den gekuppelten Wagen verbleibenden Zwischenraum
im Durchgang zu überbrücken, ist eine Laufplatte 7:I vorgesehen, die mit ihren Enden
auf Winkeleisen 75 an den Enden der Rahmenträger i9 aufliegt. Die Laufplatte 7..
trägt ihrerseits Platten 76, die den Fußbodenbelag 37 zwischen den Radkästen überdecken.
Die Kupplungshälfte 23 hat nun über ihrem schwenkbaren Anschluß an die Kupplungshälfte
24 eine Bohrung 77 zur Aufnahme eines Zapfens 78, der an der unteren Seite der Laufplatte
74. in deren Mitte befestigt ist. Die Laufplatte ist ferner so angeordnet, daß sie
gegenüber dem Ende des Wagens eine gewisse seitliche Bewegung ausführen kann. Zu
diesem Zweck bleibt zwischen ihren Enden und den Radkästen ein geringer Abstand.