EP0189022A1 - Transportwagen für metallurgische Gefässe - Google Patents

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EP0189022A1
EP0189022A1 EP85890304A EP85890304A EP0189022A1 EP 0189022 A1 EP0189022 A1 EP 0189022A1 EP 85890304 A EP85890304 A EP 85890304A EP 85890304 A EP85890304 A EP 85890304A EP 0189022 A1 EP0189022 A1 EP 0189022A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriage
stabilizing
bridge
travel
carriage bridge
Prior art date
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Application number
EP85890304A
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English (en)
French (fr)
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EP0189022B1 (de
Inventor
Ronald Spannlang
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Voestalpine AG
Original Assignee
Voestalpine AG
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Publication date
Application filed by Voestalpine AG filed Critical Voestalpine AG
Publication of EP0189022A1 publication Critical patent/EP0189022A1/de
Application granted granted Critical
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B22—CASTING; POWDER METALLURGY
    • B22D—CASTING OF METALS; CASTING OF OTHER SUBSTANCES BY THE SAME PROCESSES OR DEVICES
    • B22D41/00—Casting melt-holding vessels, e.g. ladles, tundishes, cups or the like
    • B22D41/12—Travelling ladles or similar containers; Cars for ladles

Definitions

  • the invention relates to a transport trolley for metallurgical vessels, in particular ladle transport trolleys, with a carriage bridge carrying the metallurgical vessel, which is supported at the end with the interposition of weighing measuring cells on undercarriages, stabilizing links being provided between the undercarriages and the carriage bridge approximately in the direction of travel and approximately transversely thereto.
  • a trolley of this type is known from US-A-3,858,672.
  • This trolley has its own single-track, two-axle chassis at each corner point of the roughly rectangular-shaped car.
  • the trolleys at each end of the trolley are connected to one another by means of a cross member.
  • This cross member has recesses for receiving weighing cells, which are located above the trolleys.
  • each cross member is connected to the carriage bridge by means of a stabilizing link which extends approximately horizontally to the direction of travel and by means of two stabilizing links which are formed in one piece with the cross member and extend from the recesses approximately in the direction of travel to the carriage bridge connected, the latter having a weak point extending transversely to the direction of travel in order to enable vertical movement of each undercarriage relative to the carriage bridge during the weighing process.
  • stabilizing links only allow a vertical relative movement between each undercarriage and the carriage bridge and no movement in any other direction.
  • the disadvantage of this construction is that horizontal driving forces, for example when braking, driving and starting shear forces arise at the weak points that stress them due to shear.
  • these weak points should be as thin and flexible as possible in order to enable the vertical movement of the carriage bridge relative to the undercarriages and in order to falsify the measurement result as little as possible, these transverse forces are disruptive and cannot be satisfactorily absorbed by the design.
  • the stabilizing links can be sheared off at the weak points, which means that the transport trolley is no longer maneuverable. This is particularly uncomfortable when the trolley is outside a crane area. In any case, there is a loss of heat in the contents of the metallurgical vessel.
  • the invention aims to avoid these disadvantages and difficulties and has as its object to provide a trolley of the type described in which, on the one hand, the trolleys are vertically movable relative to the carriage bridge in such a way that only predictable by the vertical movements on the weighing measuring cells, in addition Forces occurring to the weight to be measured occur so that there are no falsifications of the measured values and, on the other hand, the stabilizing links can be dimensioned according to the forces to be absorbed by them, so that the transport trolley has a high level of operational safety.
  • each undercarriage has an at least two wheels for at least two lanes receiving frame on the carriage bridge over at least two extending in the direction of travel and a movement between the undercarriage and the carriage bridge in each direction enabling perpendicular to the direction of travel is articulated.
  • each undercarriage is designed at least in two lanes, i.e. has at least two wheels running on different rails.
  • This chassis design enables the simple design and arrangement of the stabilizing links, which can either be designed as round rod flex links firmly clamped on both sides or as spherically mounted coupling rods. It is essential that each handlebar offers the possibility of a relative movement of its ends in planes approximately perpendicular to the direction of travel (when the stabilizing handlebar is at rest).
  • a preferred embodiment for lighter metallurgical vessels is characterized in that the transport carriage is designed as a two-axle carriage, the uniaxial undercarriages each have two wheels running on different rails, each undercarriage being articulated to the carriage bridge via four stabilizing links extending in the direction of travel, two of which are each on one longitudinal side of the carriage and at a vertical distance from one another Kind of a joint parallelogram, which is formed by the carriage bridge, the stabilizing arms and a chassis, are arranged.
  • three stabilizing links are provided per undercarriage, two stabilizing links at approximately the same height below the undercarriage connecting the undercarriage to the carriage bridge and the third stabilizing link at a vertical distance from the two lower and transversely in the middle between them and above the undercarriage this with the Carriage bridge connects.
  • the transport trolley is expediently designed as a four-axle trolley, the two-axle trolleys each having two pairs of wheels running on different rails, each trolley being articulated to the trolley bridge via two stabilizing links extending in the direction of travel, which together with the trolley bridge and the frame of the trolley form approximately horizontally aligned articulated parallelograms, each of which has a stabilizing link on the long side of the car.
  • FIG. 1 a schematic, partially sectioned side view of a transport carriage according to a first embodiment
  • FIG. 2 a section along the line II-II of FIG. 1 and FIG. 3 a Show section along the line III-III of Fig. 2.
  • 4 to 6 show different embodiments of stabilizing links, FIG. 6 showing a section along the line VI-VI of FIG. 5.
  • FIGS. 7 and 8 A further embodiment of a transport carriage is shown in FIGS. 7 and 8 in a representation analogous to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 9 illustrates a third embodiment of a transport trolley in a representation analogous to FIG. 2.
  • the transport trolley according to FIGS. 1 to 3 has a trolley bridge 2 which carries the metallurgical vessel - in the exemplary embodiment shown a steel ladle 1 - which is supported at the end with the interposition of weighing measuring cells 3 on a chassis 4 in each case.
  • Each undercarriage 4 is formed by a rectangular frame 5 extending in the horizontal plane, on which the axles 6 of the wheels 7 are mounted via bearing brackets 8.
  • Each of the two undercarriages 4 is of uniaxial design and carries one wheel 7 on each of the narrow sides 9 of the rectangular frame 5, so that each undercarriage 4 has a total of two wheels 7, etc. each has a wheel 7 for its own track or rail 10.
  • the axes 6 of the wheels 7 extend parallel to the long sides 11 of the rectangular frame 5, are elongated towards the inside of the frame and each carry a drive motor 12 which is supported on a long side 11 of the frame 5 by means of a torque arm 13.
  • the weight of the carriage bridge and the load of the metallurgical vessel 1 possibly on it is introduced into the trolleys via the weighing measuring cells 3.
  • the weighing cells 3 have spherical end faces 14 which rest on support plates 15 or pressure plates 15 fastened to the chassis and to the carriage bridge.
  • the arrangement of the weighing cells 3 is such that the axes 16 of the weighing cells 3 are in the idle state of the Cut the trolley with the axles 6 of the wheels 7.
  • stabilizing links 17, 18 are provided between the undercarriages 4 and the carriage bridge 2, all of which extend in an approximately horizontal direction.
  • a stabilizing arm 17 extends transversely to the direction of travel 19 and is fastened at one end 20 to a longitudinal side 11 of the frame 5 and at the other end 21 to a cross member 22 of the carriage bridge 2.
  • This stabilizing link 17 takes over the management of the executives appearing between the rails 10 and wheels 7.
  • Four further stabilizing links 18 arranged parallel to one another extend parallel to the direction of travel 19, two stabilizing links 18 each being arranged on a longitudinal side 23 of the wagon or in the vicinity of a longitudinal side 23, 24 of the wagon.
  • One of the two stabilizing links 18 per longitudinal side 23, 24 is on the one hand on the underside 25 of the frame 5 and on the other hand on the underside of the cross member 22 of the carriage bridge 2 and the second stabilizing link 18 on the one hand on the top of the frame 5 and on the other hand on the top 26 of the cross member 22 arranged so that a vertical distance 27 is maintained between the stabilizing links.
  • FIG. 1 A vertical distance 27 is maintained between the stabilizing links.
  • the stabilizing links 18 act like an articulated parallelogram, which is formed by the frame 5, the two stabilizing links 18 and the cross member 22 of the carriage bridge 2 and thus enable the frame 5 to be guided parallel to the carriage bridge 2 when the carriage bridge is deflected 2 due to its own weight and the load 1 it absorbs during the weighing process, in which process the distance of the spherical end faces 14 of each weighing measuring cell 3 is reduced.
  • the stabilizing links 18 furthermore form an articulated parallelogram extending in the horizontal plane.
  • the carriage bridge 2 extends with longitudinal spars 28 over the narrow sides of each frame 5, which longitudinal spars 28 are surrounded by a protective covering 29. Between the protective covering 29 and each frame 5 there is a play 30 which allows the frame 5 to move relative to the carriage bridge in any direction of the frame.
  • FIG. 4 The fastening and design of the stabilizing links 17, 18, which are of identical design to one another, is shown in detail in FIG. 4. It is in each case a round-bar bending arm clamped at the end, which enables a relative movement of its ends 20, 21 and thus of the frame 5 relative to the carriage bridge in surfaces assumed with sufficient accuracy approximately as planes 31, 32, which extend perpendicular to the longitudinal extension of the round-bar bending arm. I.e.
  • the ends 20, 21 of the round rod bend 17 arranged transversely to the direction of travel 19 can be in vertical planes parallel to the direction of travel 19 and the ends 20, 21 of the round rod bend 18 in the direction of travel 19 can be in vertical (planes) perpendicular to the direction of travel 19, ie Depending on the application of force, move it by executives or drivers or by the forces to be weighed.
  • the ends 20, 21 of the stabilizing links 17, 18 do not move exactly in the vertical planes when they are deflected or deflected, but in more or less deviating, approximately spherical surfaces. However, these deviations are irrelevant, since the ends 20, 21 of the stabilizing links 17, 18 can move freely in two dimensions corresponding to the approximately spherical surface, so that there are no constraints when the carriage bridge 2 moves relative to the supporting structures 4, and therefore not to forces caused by constraints in the Stabilizing links 17, 18, can come. As a result, disturbing forces that distort the measurement result and are caused by the stabilizing links are avoided.
  • each undercarriage 4 ' is of two-axis and two-track design, so that the undercarriages 4' no longer have to be stabilized with respect to a tilting movement about one of the axes 6 of the wheels 7.
  • this exemplary embodiment therefore, in addition to the one stabilizing link 17 extending transversely to the direction of travel 19, only two stabilizing links 18 arranged in the direction of travel 19 are arranged per undercarriage 4, each of which is close to a longitudinal side 23, 24 of the transport carriage.
  • these stabilizing links 18 together with the cross member 22 of the carriage bridge 2 and the long side 11 of the frame 5 of a chassis form a parallelogram of articulations. 7 and 8 are arranged centrally between the axles 6 of adjacent wheels 7.
  • FIG. 9 which represents a variant of the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, instead of the two upper stabilizing links 18 arranged parallel to the direction of travel 19, a single stabilizing link 18 "is provided for each landing gear 4, approximately in the axis of symmetry 35 of the floor plan of the trolley lies.
  • the invention is not limited to that in Be described exemplary embodiments, but it can be modified in various ways. For example, it is possible to implement the invention on four-lane transport wagons, each support frame in turn receiving at least two wheels of two different lanes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Casting Support Devices, Ladles, And Melt Control Thereby (AREA)

Abstract

Bei einem Transportwagen für metallurgische Gefässe (1) ist eine das metallurgische Gefäss (1) tragende Wagenbrücke (2) unter Zwischenschaltung von Wiegemesszellen (3) auf Fahrwerken (4) abgestützt, wobei zwischen den Fahrwerken (4) und der Wagenbrücke (2) Stabilisierungslenker (17, 18) etwa in Fahrtrichtung (19) und etwa quer dazu vorgesehen sind.
Zur möglichst genauen Gewichtsbestimmung des Inhaltes des metallurgischen Gefässes und zur Erzielung einer hohen Betriebssicherheit des Transportwagens weist jedes Fahrwerk (4) einen mindestens zwei Räder (7) für mindestens zwei Spuren aufnehmenden Rahmen (5) auf, der an der Wagenbrücke (2) über mindestens zwei sich in Fahrtrichtung (19) erstreckende und eine Bewegung zwischen dem Fahrwerk (4) und der Wagenbrücke (2) in jeder Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung (19) ermöglichende Stabilisierungslenker (18) angelenkt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Transportwagen für metallurgische Gefäße, insbesondere Pfannentransportwagen, mit einer das metallurgische Gefäß tragenden Wagenbrücke, die endseitig unter Zwischenschaltung von Wiegemeßzellen auf Fahrwerken abgestützt ist, wobei zwischen den Fahrwerken und der Wagenbrücke Stabilisierungslenker etwa in Fahrtrichtung und etwa quer dazu vorgesehen sind.
  • Ein Transportwagen dieser Art ist aus der US-A - 3,858,672 bekannt. Bei diesem Transportwagen ist an jedem Eckpunkt des im Grundriß etwa rechteckigen Wagens ein eigenes einspuriges zweiachsiges Fahrwerk vorgesehen. Die Fahrwerke jedes Endes des Transportwagens sind miteinander mittels eines Querträgers verbunden. Dieser Querträger weist Ausnehmungen zur Aufnahme von Wiegemeßzellen auf, die über den Fahrwerken liegen.
  • Um diesen Querträger und damit die Fahrwerke gegenüber der Wagenbrücke zu stabilisieren, ist jeder Querträger mittels eines sich quer zur Fahrtrichtung etwa horizontal erstreckenden Stabilisierungslenkers mit der Wagenbrücke und mittels zweier, mit dem Querträger einstückig ausgebildeter, sich von den Ausnehmungen etwa in Fahrtrichtung zur Wagenbrücke erstreckender Stabilisierungslenker verbunden, wobei letztere eine sich quer zur Fahrtrichtung erstrekkende Schwachstelle aufweisen, um eine vertikale Bewegungsmöglichkeit jedes Fahrwerkes gegenüber der Wagenbrücke während des Wiegevorganges zu ermöglichen. Diese Stabilisierungslenker erlauben nur eine vertikale Relativbewegung zwischen jedem Fahrwerk und der Wagenbrücke und keine Bewegung in eine andere Richtung.
  • Nachteilig ist bei dieser Konstruktion, daß durch horizontale Fahrkräfte, z.B. beim Bremsen, Fahren und beim Anfahren, Querkräfte an den Schwachstellen entstehen, die diese auf Abscherung beanspruchen. Da diese Schwachstellen jedoch zur Ermöglichung der Vertikalbewegung der Wagenbrücke gegenüber den Fahrwerken und zwecks möglichst geringer Verfälschung des Meßergebnisses möglichst dünn und biegeelastisch sein sollen, sind diese Querkräfte störend und können konstruktiv nicht befriedigend aufgenommen werden. Es kann im Extremfall zum Abscheren der Stabilisierungslenker an den Schwachstellen kommen, wodurch der Transportwagen nicht mehr manövrierfähig ist. Dies ist insbesondere dann unangenehm, wenn sich der Transportwagen außerhalb eines Kranbereiches befindet. In jedem Fall kommt es zu Wärmeverlusten des Inhaltes des metallurgischen Gefäßes.
  • Ein weiterer Nachteil der bekannten Konstruktion ist darin zu sehen, daß es durch Führungskräfte zwischen den Schienen und den Rädern an den Schwachstellen zu Zug- und Druckkräften kommt, die diese zusätzlich zu den von den Fahrkräften verursachten Kräften belasten. Durch diese Zusatzkräfte, die auch dann auftreten können, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet - da z.B. ein Radsatz an der Schiene gerade angelaufen ist - kommt es zu einer Verfälschung des Meßergebnisses, die nicht vorhersehbar ist. Diese Führungskräfte werden zwar bei der bekannten Konstruktion durch einen Stabilisierungslenker, der sich quer zur Fahrtrichtung horizontal erstreckt und der den Querträger mit der Wagenbrücke verbindet, aufgenommen, jedoch bewirkt gerade dieser zusätzliche Stabilisierungslenker wegen der rein vertikalen Bewegungsmöglichkeit zwischen den Fahrwerken und der Wagenbrücke weitere Spannungen an den Schwachstellen der sich etwa in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckenden Stabilisierungslenker, was zu einer weiteren unvorhersehbaren Verfälschung des Meßergebnisses führt.
  • Die Erfindung bezweckt die Vermeidung dieser Nachteile und Schwierigkeiten und stellt sich die Aufgabe, einen Transportwagen der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei dem einerseits die Fahrwerke gegenüber der Wagenbrücke in der Art vertikal beweglich sind, daß durch die Vertikalbewegungen an den Wiegemeßzellen nur vorhersehbare, zusätzlich zum zu messenden Gewicht auftretende Kräfte auftreten, so daß keine Meßwertverfälschungen auftreten und andererseits die Stabilisierungslenker entsprechend den von ihnen aufzunehmenden Kräften dimensioniert werden können, so daß der Transportwagen eine hohe Betriebssicherheit aufweist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedes Fahrwerk einen mindestens zwei Räder für mindestens zwei Spuren aufnehmenden Rahmen aufweist, der an der Wagenbrücke über mindestens zwei sich in Fahrtrichtung erstreckende und eine Bewegung zwischen dem Fahrwerk und der Wagenbrücke in jeder Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung ermöglichende Stabilisierungslenker angelenkt ist.
  • Ein wesentlicher Punkt der erfindungsgemäßen Konstruktion ist darin zu sehen, daß jedes Fahrwerk mindestens zweispurig ausgebildet ist, d.h. mindestens zwei auf unterschiedlichen Schienen laufende Räder aufweist. Diese Fahrwerkausbildung ermöglicht die einfache Ausbildung und Anordnung der Stabilisierungslenker, die entweder als beidseitig fest eingespannte Rundstabbiegelenker oder als beidseitig sphärisch gelagerte Kuppelstangen gestaltet sein können. Wesentlich ist, daß jeder Lenker die Möglichkeit einer Relativbewegung seiner Enden in Ebenen etwa senkrecht zur Fahrtrichtung (bei Ruhelage des Stabilisierungslenkers) bietet.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform für leichtere metallurgische Gefäße ist dadurch gekennzeichnet, daß der Transportwagen als zweiachsiger Wagen ausgebildet ist, dessen einachsige Fahrwerke jeweils zwei auf verschiedenen Schienen laufende Räder aufweisen, wobei jedes Fahrwerk über vier sich in Fahrtrichtung erstreckende Stabilisierungslenker an der Wagenbrücke angelenkt ist, von denen jeweils zwei an jeweils einer Wagenlängsseite und voneinander im vertikalen Abstand nach der Art eines Gelenkparallelogrammes, das von der Wagenbrücke, den Stabilisierungslenkern und einem Fahrwerk gebildet ist, angeordnet sind.
  • Vorzugsweise sind drei Stabilisierungslenker je Fahrwerk vorgesehen, wobei zwei Stabilisierungslenker in etwa gleicher Höhe unterhalb des Fahrwerkes dieses mit der Wagenbrücke verbinden und der dritte Stabilisierungslenker in vertikalem Abstand von den beiden unteren und in Querrichtung etwa mittig zwischen diesen angeordnet ist und oberhalb des Fahrwerkes dieses mit der Wagenbrücke verbindet.
  • Für schwere metallurgische Gefäße, wie z.B. Ofengefäße, ist zweckmäßig der Transportwagen als vierachsiger Wagen ausgebildet, dessen zweiachsige Fahrwerke jeweils zwei auf verschiedenen Schienen laufende Radpaare aufweisen, wobei jedes Fahrwerk über zwei sich in Fahrtrichtung erstreckende Stabilisierungslenker an der Wagenbrücke angelenkt ist, die zusammen mit der Wagenbrücke und dem Rahmen des Fahrwerkes ein etwa horizontal ausgerichtetes Gelenkparallelogramm bilden und von denen jeweils ein Stabilisierungslenker an einer Wagenlängsseite liegt.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung an drei Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht eines Transportwagens gemäß einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 2 zeigen. Die Fig. 4 bis 6 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen von Stabilisierungslenkern, wobei Fig. 6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI der Fig. 5 darstellt. In den Fig. 7 und 8 ist in zu Fig. 1 und 2 analoger Darstellung eine weitere Ausführungsform eines Transportwagens gezeigt. Fig. 9 veranschaulicht eine dritte Ausführungsform eines Transportwagens in zu Fig. 2 analoger Darstellung.
  • Der Transportwagen gemäß den Fig. 1 bis 3 weist eine das metallurgische Gefäß - im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Stahlpfanne 1 - tragende Wagenbrücke 2 auf, die endseitig unter Zwischenschaltung von Wiegemeßzellen 3 auf jeweils einem Fahrwerk 4 abgestützt ist. Jedes Fahrwerk 4 ist von einem sich in horizontaler Ebene erstreckenden rechteckförmigen Rahmen 5 gebildet, an dem die Achsen 6 der Räder 7 über Lagerhalterungen 8 gelagert sind.
  • Jedes der beiden Fahrwerke 4 ist einachsig ausgebildet und trägt an den Schmalseiten 9 des rechteckförmigen Rahmens 5 jeweils ein Rad 7, so daß jedes Fahrwerk 4 insgesamt zwei Räder 7, u.zw. jeweils ein Rad 7 für eine eigene Spur bzw. Schiene 10 aufweist. Die Achsen 6 der Räder 7 erstrecken sich parallel zu den Längsseiten 11 des rechteckförmigen Rahmens 5, sind zum Rahmeninneren hin verlängert ausgebildet und tragen jeweils einen Antriebsmotor 12, der mittels einer Drehmomentenstütze 13 an einer Längsseite 11 des Rahmens 5 abgestützt ist.
  • Das Gewicht der Wagenbrücke und die eventuell auf ihr befindliche Last des metallurgischen Gefäßes 1 wird über die Wiegemeßzellen 3 in die Fahrwerke eingeleitet. Die Wiegemeßzellen 3 weisen sphärische Endflächen 14 auf, die an am Fahrwerk und an an der Wagenbrücke befestigten Unterlagsplatten 15 bzw. Druckplatten 15 anliegen. Die Anordnung der Wiegemeßzellen 3 ist so getroffen, daß sich die Achsen 16 der Wiegemeßzellen 3 im Ruhezustand des Transportwagens mit den Achsen 6 der Räder 7 schneiden.
  • Zur Stabilisierung jedes Fahrwerkes 4 gegenüber der Wagenbrücke 2 sind zwischen den Fahrwerken 4 und der Wagenbrücke 2 Stabilisierungslenker 17, 18 vorgesehen, die sich alle in etwa horizontaler Richtung erstrecken. Ein Stabilisierungslenker 17 erstreckt sich quer zur Fahrtrichtung 19 und ist mit einem Ende 20 an einer Längsseite 11 des Rahmens 5 und mit dem anderen Ende 21 an einem Querholm 22 der Wagenbrücke 2 befestigt. Dieser Stabilisierungslenker 17 übernimmt die Aufnahme der zwischen den Schienen 10 und Rädern 7 auftretenden Führungskräfte. Vier weitere zueinander parallel angeordnete Stabilisierungslenker 18 erstrecken sich parallel zur Fahrtrichtung 19, wobei jeweils zwei Stabilisierungslenker 18 an einer Wagenlängsseite 23 bzw. in der Nähe einer Wagenlängsseite 23, 24 angeordnet sind.
  • Einer der beiden Stabilisierungslenker 18 je Wagenlängsseite 23, 24 ist einerseits an der Unterseite 25 des Rahmens 5 und andererseits an der Unterseite des Querholms 22 der Wagenbrücke 2 und der zweite Stabilisierungslenker 18 einerseits an der Oberseite des Rahmens 5 und andererseits an der Oberseite 26 des Querholms 22 angeordnet, so daß zwischen den Stabilisierungslenkern ein vertikaler Abstand 27 eingehalten ist. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wirken die Stabilisierungslenker 18 wie ein Gelenkparallelogramm, das vom Rahmen 5, von den beiden Stabilisierungslenkern 18 und vom Querholm 22 der Wagenbrücke 2 gebildet ist und ermöglichen so eine Parallelführung des Rahmens 5 gegenüber der Wagenbrücke 2 beim Einfedern der Wagenbrücke 2 infolge ihres Eigengewichtes und der von ihr aufgenommenen Last 1 während des Wiegevorganges, bei welchem Vorgang die Distanz der sphärischen Endflächen 14 jeder Wiegemeßzelle 3 verringert wird. Die Stabilisierungslenker 18 bilden weiters ein sich in horizontaler Ebene erstreckendes Gelenkparallelogramm.
  • Die Wagenbrücke 2 erstreckt sich mit Längsholmen 28 über die Schmalseiten jedes Rahmens 5, welche Längsholme 28 von einer Schutzverkleidung 29 umgeben sind. Zwischen der Schutzverkleidung 29 und jedem Rahmen 5 ist ein eine Bewegungsmöglichkeit des Rahmens 5 gegenüber der Wagenbrücke in jeder Richtung des Rahmens zulassendes Spiel 30 vorgesehen.
  • Die Befestigung und Ausbildung der untereinander gleich gestalteten Stabilisierungslenker 17, 18 ist in Fig. 4 im Detail dargestellt. Es handelt sich jeweils um einen endseitig eingespannten Rundstabbiegelenker, der eine Relativbewegung seiner Enden 20, 21 und damit des Rahmens 5 gegenüber der Wagenbrücke in mit hinreichender Genauigkeit näherungsweise als Ebenen 31, 32 angenommenen Flächen, die sich senkrecht zur Längserstreckung des Rundstabbiegelenkers erstrecken, ermöglicht. D.h. die Enden 20, 21 des quer zur Fahrtrichtung 19 angeordneten Rundstabbiegelenkers 17 können sich in parallel zur Fahrtrichtung 19 gelegten Vertikalebenen und die Enden 20, 21 der in Fahrtrichtung 19 liegenden Rundstabbiegelenker 18 können sich in senkrecht zur Fahrtrichtung 19 liegenden (Vertikal-) Ebenen beliebig, d.h. je nach Krafteinleitung durch Führungs- oder Fahrkräfte oder durch die zu wiegende Last verursachte Kräfte bewegen.
  • Die Enden 20, 21 der Stabilisierungslenker 17, 18 bewegen sich bei Auslenkung bzw. Durchbiegung derselben nicht exakt in den Vertikalebenen, sondern in davon mehr oder weniger abweichenden, etwa sphärischen Flächen. Diese Abweichungen spielen jedoch keine Rolle, da sich die Enden 20, 21 der Stabilisierungslenker 17, 18 in zwei Dimensionen entsprechend der etwa sphärischen Fläche frei bewegen können, so daß es bei Relativbewegungen der Wagenbrücke 2 zu den Tragwerken 4 zu keinen Zwängungen und damit auch nicht zu durch Zwängungen verursachten Kräften in den Stabilisierungslenkern 17, 18, kommen kann. Dadurch sind das Meßergebnis der Wägung verfälschende und von den Stabilisierungslenkern verursachte Störkräfte vermieden.
  • Es ist möglich, die Rundstabbiegelenker durch Kuppelstangen 17', 18' zu ersetzen, die an Gelenkbolzen 33 mittels Gelenklager 34, d.h. mittels sphärischer Lager abgestützt sind.
  • Gemäß dem in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedes Fahrwerk 4' zweiachsig und zweispurig ausgebildet, so daß die Fahrwerke 4' hinsichtlich einer Kippbewegung um eine der Achsen 6 der Räder 7 nicht mehr stabilisiert werden müssen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind daher je Fahrwerk 4' zusätzlich zu dem einen sich quer zur Fahrtrichtung 19 erstreckenden Stabilisierungslenker 17 lediglich zwei in Fahrtrichtung 19 angeordnete Stabilisierungslenker 18 angeordnet, die jeweils nahe einer Wagenlängsseite 23, 24 des Transportwagens liegen.
  • In Draufsicht gesehen (vgl. Fig. 8) bilden diese Stabilisierungslenker 18 gemeinsam mit dem Querholm 22 der Wagenbrücke 2 und der Längsseite 11 des Rahmens 5 eines Fahrwerkes ein Gelenkparallelogramm. Die Wiegemeßzellen sind gemäß den Fig. 7 und 8 mittig zwischen den Achsen 6 benachbarter Räder 7 angeordnet.
  • Gemäß der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform, die eine Variante zur in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform darstellt, ist je Fahrwerk 4 anstelle der beiden oberen, parallel zur Fahrtrichtung 19 angeordneten Stabilisierungslenker 18 ein einziger Stabilisierungslenker 18" vorgesehen, der etwa in der Symmetrieachse 35 des Grundrisses des Transportwagens liegt.
  • Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die in der Beschreibung erläuterten Ausführungsbeispiele, sondern sie kann in verschiedener Hinsicht modifiziert werden. Beispielsweise ist es möglich, die Erfindung auch an vierspurigen Transportwagen zu verwirklichen, wobei jeder Tragrahmen wiederum zumindest zwei Räder zweier unterschiedlicher Spuren aufnimmt.

Claims (4)

1. Transportwagen für metallurgische Gefäße (1), insbesondere Pfannentransportwagen, mit einer das metallurgische Gefäß (1) tragenden Wagenbrücke (2), die endseitig unter Zwischenschaltung von Wiegemeßzellen (3) auf Fahrwerken (4, 4') abgestützt ist, wobei zwischen den Fahrwerken (4, 4') und der Wagenbrücke (2) Stabilisierungslenker (17, 18; 17', 18', 18") etwa in Fahrtrichtung (19) und etwa quer dazu vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrwerk (4, 4') einen mindestens zwei Räder (7) für mindestens zwei Spuren aufnehmenden Rahmen (5) aufweist, der an der Wagenbrücke (2) über mindestens zwei sich in Fahrtrichtung (19) erstreckende und eine Bewegung zwischen dem Fahrwerk (4) und der Wagenbrücke (2) in jeder Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung (19) ermöglichende Stabilisierungslenker (18, 18', 18") angelenkt ist.
2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportwagen als zweiachsiger Wagen ausgebildet ist, dessen einachsige Fahrwerke (4) jeweils zwei auf verschiedenen Schienen (10) laufende Räder (7) aufweisen, wobei jedes Fahrwerk (4) über vier sich in Fahrtrichtung (19) erstreckende Stabilisierungslenker (18, 18') an der Wagenbrücke (2) angelenkt ist, von denen jeweils zwei an jeweils einer Wagenlängsseite (23, 24) und voneinander im vertikalen Abstand (27) nach der Art eines Gelenkparallelogrammes, das von der Wagenbrücke (2), den Stabilisierungslenkern (18, 18') und einem Fahrwerk (4) gebildet ist, angeordnet sind (Fig. 1 bis 3).
3. Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß drei Stabilisierungslenker (18, 18', 18") je Fahrwerk (4) vorgesehen sind, wobei zwei Stabilisierungslenker (18, 18') in etwa gleicher Höhe unterhalb des Fahrwerkes (4) dieses mit der Wagenbrücke (2) verbinden und der dritte Stabilisierungslenker (18") in vertikalem Abstand (27) von den beiden unteren und in Querrichtung etwa mittig zwischen diesen angeordnet ist und oberhalb des Fahrwerkes (4) dieses mit der Wagenbrücke (2) verbindet (Fig. 9).
4. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportwagen als vierachsiger Wagen ausgebildet ist, dessen zweiachsige Fahrwerke (4') jeweils zwei auf verschiedenen Schienen (10) laufende Räderpaare aufweisen, wobei jedes Fahrwerk (4') über zwei sich in Fahrtrichtung (19) erstreckende Stabilisierungslenker (18, 18') an der Wagenbrücke (2) angelenkt ist, die zusammen mit der Wagenbrücke (2) und dem Rahmen (5') des Fahrwerkes (4') ein etwa horizontal ausgerichtetes Gelenkparallelogramm bilden und von denen jeweils ein Stabilisierungslenker (18, 18') an einer Wagenlängsseite (23, 24) liegt (Fig. 7, 8).
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