EP0057282A2 - Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe - Google Patents

Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe Download PDF

Info

Publication number
EP0057282A2
EP0057282A2 EP81110479A EP81110479A EP0057282A2 EP 0057282 A2 EP0057282 A2 EP 0057282A2 EP 81110479 A EP81110479 A EP 81110479A EP 81110479 A EP81110479 A EP 81110479A EP 0057282 A2 EP0057282 A2 EP 0057282A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
wheels
carriage frame
rail vehicle
groups
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP81110479A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0057282B1 (de
EP0057282A3 (en
Inventor
Wilhelm Ackermann
Karlheinz Langlitz
Günter Schmitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vodafone GmbH
Original Assignee
Mannesmann AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6123903&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0057282(A2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Mannesmann AG filed Critical Mannesmann AG
Priority to AT81110479T priority Critical patent/ATE18029T1/de
Publication of EP0057282A2 publication Critical patent/EP0057282A2/de
Publication of EP0057282A3 publication Critical patent/EP0057282A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0057282B1 publication Critical patent/EP0057282B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B22—CASTING; POWDER METALLURGY
    • B22D—CASTING OF METALS; CASTING OF OTHER SUBSTANCES BY THE SAME PROCESSES OR DEVICES
    • B22D41/00—Casting melt-holding vessels, e.g. ladles, tundishes, cups or the like
    • B22D41/12—Travelling ladles or similar containers; Cars for ladles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/36—Arrangements for equalising or adjusting the load on wheels or springs, e.g. yokes

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle for heavy loads, in particular for metallurgical vessels, in which the heavy load is based on the carriage frame and the carriage frame by means of the wheel axles on two pairs of wheels or on several groups of wheels.
  • Such a rail vehicle is used to transport heavy loads on the rail track, the weight forces being very large and, accordingly, the speed of travel, in contrast to other rail vehicles, being of secondary importance.
  • the focus is therefore on rail vehicles from the smelter operation, i.e. H. those for the transport of steelworks converters (so-called vessel change cars), ladles and torpedo cars.
  • the deviations of the tracks from the normal level in metallurgical plants are currently 30 to 40 mm. At loads of 1200 t and more, four wheels or four wheel groups each account for approximately 300 t, whereby an even load distribution is assumed.
  • the elastic wagon frames of the rail vehicles deform up to a few millimeters, but in no way on the order of 30 to 40 mm. As a result, an approximately equal load distribution on four wheels or on four wheel groups cannot be achieved on the one hand. On the other hand would be it does not make sense to make the rail frame of the rail vehicles even softer in order to cause a higher deformation under load. In addition, deviations in the level of the railways must be taken into account, where the rails have opposite tendencies.
  • the carriage frame should be rotatable in itself on such rail tracks.
  • the present invention therefore seeks measures to adapt the rail vehicle to the level deviations of the rail path.
  • the invention has for its object to design the rail vehicle before reaching the allowable bending or torsional stress of the car frame so that even larger rail bumps can be run over without having to accept a weight shift on previously permitted wheels or wheel groups. It should be noted that a wheel load specified for a wheel or wheel group when the rail vehicle is constructed is designed for a permissible pressure between the wheel (wheel group) and the rail.
  • the object is achieved in that at least two wheels or wheel groups opposite one another on one or on both rails of a track are fixed with their wheel axles or swivel axles of wheel groups in height to the carriage frame in such a way that the other wheels or wheel groups with their wheel axles or swivel axles of wheel groups are each fastened at least vertically adjustable to the carriage frame by means of a joint, two joints possibly being combined into a single one and that the weight of the heavy load acts within a base area, which as a result of the fastening and articulation points of the wheels or wheel groups Corner points of the base area is determined.
  • the invention prevents individual wheels or wheel groups from being relieved and other wheels or wheel groups from being overloaded.
  • the invention therefore effects wheel loads that are as high as possible.
  • the weight of the rail vehicle is easier.
  • the entire substructure (rails and foundations) can also be dimensioned more easily in terms of weight.
  • the mobility of the part of the wheels helps to overcome level deviations of 30 to 40 mm and more without difficulty.
  • the invention therefore also means that resilient means, the effort of which seems unacceptable, can be dispensed with.
  • two or more joints are each connected in pairs via tensile or compressive force elements acting on the wheel axles of the wheels or the pivot axles of wheel groups.
  • the deviation occurring at a joint is therefore also transferred to the connected joint and the respective wheels or wheel groups, which also contributes to maintaining the same wheel pressures.
  • joints are each formed by means of angle levers, on one lever arm of which the wheel axis or the pivot axis and on the other lever arm of which the tensile or compressive force element is connected. This principle can be applied both to wheels running on a rail (wheel groups) and to wheels (wheel groups) lying opposite one another on two rails.
  • a relevant advantageous embodiment for a transverse arrangement provides that the tensile or compressive force member consists of hydraulic cylinders or pistons indirectly connected to the wheel axles, swivel axles or wheel forks, the cylinders being fastened to the carriage frame.
  • a configuration based essentially on hydraulic power transmission provides that the tensile or compressive force member each consists of a hydraulic piston-cylinder drive which is assigned to the wheel axis or pivot axis provided with the joint and that the piston-cylinder Drives are hydraulically connected.
  • the pressure force element consists of a pressure rod.
  • the solution according to the invention can also be used regardless of the track width of the track. It is therefore proposed that the support elements for the heavy load are arranged on the carriage frame outside the track width of the track.
  • Car weight taking advantage of all the other advantages of the invention, can also be saved by designing the car frame with a triangular base.
  • the rail vehicle according to the invention is suitable for the heavy load 1, which can consist, for example, of a steelworks converter of 1200 t and more in weight.
  • the heavy load 1 rests directly or mostly indirectly on the carriage frame 2 and is moved on the rails 3 and 4.
  • Such tracks 5 formed from the rails 3 and 4 are laid in the iron and steel works between the converter stand and a stripping and / or refurbishment stand in the hallway.
  • the wheels 6 and 7 running on a rail 3 or the wheels 8 and 9 running on the rail lie opposite one another on a rail, and the wheels 6 and 8 or the wheels 7 and 9 lie opposite each other on two rails.
  • the individual wheels 6 to 9 each consist of wheel groups of two or more wheels if the individual wheels have such high axle loads that the permissible pressure between wheel and rail would be exceeded.
  • the wheel axles 6a and 7a are immovable by means of the wheel forks 10 and 11, i. H. attached relatively rigidly to the carriage frame 2.
  • the carriage side 2a is therefore relatively rigid on the rail 3. Only the deflection of the carriage frame 2 permitted in practice, which depends on the respective structural design, permits adaptation to level differences of the track 3. Further deflections of the carriage frame 2 are generally caused by All constructions are not permitted if permanent deformations should not occur.
  • the wheel forks 12 and 13, in which the wheel axles 8a and 9a are supported, are movably fastened to the carriage frame 2 with the joints 14 and 15.
  • the carriage side 2b therefore behaves differently than the carriage side 2a.
  • the wheels 8 and 9 thus form articulation points 16 and 17, while the wheel forks 10 and 11 represent only simple attachment points 18 and 19, which can be produced, for example, by a welded construction.
  • the heavy load 1 is accordingly located on the square base 20, the corner points of which, viewed statically, represent the articulation points 16 and 17 and the attachment points 18 and 19.
  • the wheel forks 12 and 13 are designed as angle levers 21 and 22, are pivotally mounted in the joints 14 and 15 by means of pins 23 and 24 and are articulated with their one lever arm 21a, 22a on the respective wheel axle 8a, 9a and with the other lever arms 21b and 22b connected via the tension or compression force member 25, which in the embodiment of FIG. 1 from a push rod 25a and in other cases from a tension member, i. H. is formed from a pull rope 25b.
  • FIGS. 4 and 5 show the embodiment according to FIG. 1 again in projections from the side and in the plan.
  • FIG. 6 shows a carriage frame 2 which is supported on wheels or wheel groups 6 and 8 which are mounted in the wheel forks 26 and 27.
  • the wheel axles 28 and 29 are immovably mounted on the carriage frame 2 together with the wheel forks 26 and 27.
  • the carriage frame 2 is made rigid by means of the cross member 30 and the stiffeners 31 and 32 in the transverse direction to the course of the rails 3 and 4.
  • the wheels or wheel groups 7 and 9 are movably mounted on the carriage frame 2.
  • the construction has the articulation points 33 and 34.
  • hydraulic cylinders 42 and 43 are fastened to the wheel axles 7a, 9a and to the wheel forks 35, 36 via the pistons 44 and 45, the cylinders 42 and 43 being connected to the carriage frame 2.
  • the cylinders 42 and 43 are in communication with one another via the hydraulic compensating pipeline 46.
  • the car frame 2 has car sides 2a, 2b united to form a rigid frame by means of stiffeners 47.
  • a "rigid frame” is basically understood to mean such a carriage frame 2, the deflection or bending (torsion) of which has only a finite, permissible dimension.
  • the wheels or wheel groups 6 and 8 are made into immovable fastening points 48 and 49 by means of the wheel forks 26, 27.
  • the wheels or wheel groups 7 and 9 are rotatably mounted on a common wheel axle 50.
  • the pivot pin 51 is fixed immovably on the wheel axle 50.
  • the pivot pin 50 is mounted in the pivot bearing 52 which is fixed to the carriage frame 2 and which represents an articulation point 53.
  • the carriage frame 2 from FIG. 9 forms a triangular base surface 20 via the fastening points 48 and 49 and via the joint point 53, as shown in FIG. 11.
  • the triangular carriage frame 2 due to its base 20 with the triangular tip in the articulation point 53, can be movably mounted directly on the wheel axis 50, the moveable mounting comprising at least one freedom of movement in the vertical plane (perpendicular to the plane of the drawing) .
  • the carriage frame 2 With the base 20a, the carriage frame 2 is connected directly to a continuous wheel axle 54. This solution is especially for smaller heavy loads, such as. B. 50 t heavy steelworks converter vessels suitable and determined.
  • a triangular base 20 is also created in such a way that the carriage frame 2 is immovably mounted on the carriage side 2a, as shown and described in and with respect to FIGS. 1, 4 and 5, and the wheels or Wheel groups 8 and 9 are fastened to the carriage frame 2 on the opposite rail 4 by means of the joints 14 and 15.
  • the heavy load 1 does not rest directly on the carriage frame 2, but on a stage, not shown, which is able to carry out smaller adjustment paths compared to the carriage frame 2.
  • Hydraulic support elements 57, 58, 59 and 60 are provided for this stage, which can also lie on a widened carriage frame 2 outside the track width 5a, in a manner different from that shown.
  • FIGS. 2, 3 and 3a The effects associated with the invention will now be described with reference to FIGS. 2, 3 and 3a, based on the embodiment shown in FIGS. 1, 4 and 5.
  • the effects produced are, in principle, the same wheel forces between the wheels or wheel groups 6, 7 and the rail 3 and between the wheels or wheel groups 8, 9 and the rail 4.
  • the carriage side 2a remains unaffected, i. H. the wheels or wheel groups 6 and 7 remain at the normal level 61.
  • the height difference of the track 4 from the normal level 61 in the direction of travel of the arrow has the following effect: the wheel or the wheel group 9 sinks on the falling rail 4, the angle lever 22 pivoted about the joint 15 on the carriage frame 2 on the carriage side 2b, the lever arm 22b is adjusted by the tension-compression member 25 (here a compression member), the angle lever 21 lowers the joint 14 to the extent that the wheel or the wheel group 9 Joint 15 is lowered.
  • the rail vehicle again moves in the direction of travel indicated by the arrow.
  • the two wheels or wheel groups 6 and 8 are at the normal level 61.
  • the wheel or the wheel group 7 is raised by the rail 3 lying above the normal level 61, and the wheel or the wheel group 9 is raised by the below the normal level lying rail 4 lowered again.
  • the carriage side 2a is raised as a "rigid" carriage side in the region of the wheel or the wheel group 7, so that the carriage side 2a (in FIG. 3) moves to the right represents slightly increasing.
  • the wheel or the group of wheels 9 moves the angle lever 22 downward, as is evident from the deviation of the rail 4 from the normal level 61, as a result of which the joint 15 is also shifted downward by a small amount.
  • the same displacement of the joint 14 occurs due to the special design of the construction as a four-bar linkage 14, 15, 62, 63 on the joint 14, so that the lever arms 21b and 22b on the one hand and the lever arms 21a and 22a on the other hand run parallel. Nevertheless, all wheels or wheel groups 6 to 9 rest on the rails 3 and 4 with the same wheel pressures, the force components which arise in the direction of the rail tangent remaining negligibly small.
  • the height deviation 64 of the car sides 2a and 2b can also be kept low if a correspondingly relatively small length of the lever arms 21a, 22a is chosen.
  • FIG. 3a basically corresponds to that in FIG. 2.
  • the design of the rail vehicle differs from that shown in FIG. 2 in that the angle levers 21 and 22 are mirror images of the embodiment according to FIGS. 1, 2, 4 and 5 are arranged upside down to each other. Because of this arrangement, the tension-compression force member 25 is designed as a tension cable 25b.
  • the lever arms 21a and 22a or 21b and 22b in turn each run parallel.

Abstract

Bei diesem Schienenfahrzeug für schwere Lasten (1) stützt sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen (2) und der Wagenrahmen (2) sich mittels der Radachsen (6a, 7a, 8a, 9a) bei gleichgroßen Lasten auf zwei Paare von Rädern (6, 8; 7, 9) oder auf mehrere Gruppen von Rädern. Auf längeren Schienenwegen in den Hüttenwerken treten Abweichungen der Gleise vom Normalniveau von 30 bis 40 mm und mehr auf, die nicht mehr von der Elastizität des Wagenrahmens (2) aufgefangen werden können. Zwecks Vermeidung einer Überschreitung der zulässigen Biegt bzw. Torsionsspannungen im Wagenrahmen, mit denen eine Gewichtsverlagerung auf bisher zulässig belastete Räder bzw. Radgruppen verbunden ist, wird vorgeschlagen, daß zumindest zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen (3, 4) eines Gleises (5) gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) mit ihren Radachsen (10, 11) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, daß die übrigen Räder bzw. Radgruppen (8, 9) mit ihren Radachsen (8a, 9a) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen jeweils mittels eines Gelenkes (14, 15) zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, wobei ggf. zwei Gelenke zu einem einzigen vereinigt sind und daß die Gewichtskraft der Schwerlast (1) innerhalb einer Grundfläche (20) angreift, die durch die Befestigungs- und Gelenkstellen (16, 17; 18, 19) der Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) als Eckpunkte der Grundfläche (20) bestimmt ist. Hierbei werden auch gleiche Radlasten erzielt, indem zwei oder mehr Gelenke (14, 15) jeweils paarweise über an den Radachsen (8a, 9a) der Räder bzw. der Schwenkachsen von Radgruppen (8, 9) angreifenden Zug- bzw. Druckkraftgliedern (25), beispielsweise mittels einer Druck-Stange (25a) oder mittels eines Zugseils (25b), miteinander verbunden sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße, bei dem sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen und der Wagenrahmen sich mittels der Radachsen auf zwei Paare von Rädern oder auf mehrere Gruppen von Rädern stützt.
  • Ein derartiges Schienenfahrzeug dient dem Transport von Schwerlasten auf dem Schienenweg, wobei die Gewichtskräfte sehr groß sind und dementsprechend die Fortbewegungsgeschwindigkeit im Gegensatz zu anderen Schienenfahrzeugen von sekundärer Bedeutung ist. Im Vordergrund stehen daher Schienenfahrzeuge des Hüttenbetriebs, d. h. solche zum Transport von Stahlwerkskonvertern (sog. Gefäßwechselwagen), Gießpfannen sowie Torpedowagen.
  • Die Erfahrung zeigt, daß Schienenfahrzeuge, die ohne Federungsmittel gebaut sind, um einen entsprechend hohen Aufwand zu vermeiden, auf unebenen Schienenbahnen nur unter großem Verschleiß von Schienen und Unterbau betrieben werden können.
  • Die Schienenwege in den Hüttenwerken wurden in den letzten Jahren, bedingt durch die veränderte Technologie der Stahlerzeugung und Stahlraffination erheblich verlängert. Auf den längeren Schienensträngen treten naturgemäß mehr und größere Ungenauigkeiten im Schienenniveau auf. An und für sich besitzen Schienenfahrzeuge unter Last eine gewisse eigene Elastizität, die auch bei unebenen Schienen eine Auflage der Räder oder Balanciers (Rädergruppen) bewirkt. Dennoch hat sich die Wartung der Schienenstränge als teuer und schwierig in den Fällen des Schwerlastverkehrs erwiesen.
  • Die Abweichungen der Gleise vom Normalniveau in Hüttenwerken betragen derzeit 30 bis 40 mm. Bei Lasten von 1200 t und mehr entfallen auf vier Räder bzw. vier Radgruppen jeweils ca. 300 t, wobei eine gleichmäßige Lastverteilung vorausgesetzt wird.
  • Zwar verformen sich die elastischen Wagenrahmen der Schienenfahrzeuge bis zu einigen Millimetern, jedoch keinesfalls in der Größenordnung von 30 bis 40 mm. Demzufolge ist eine annähernd gleiche Lastverteilung auf vier Räder bzw. auf vier Radgruppen einerseits nicht zu erreichen. Andererseits wäre es nicht sinnvoll, den Wagenrahmen der Schienenfahrzeuge noch weicher zu konstruieren, um eine höhere Verformung unter Last zu bewirken. Außerdem müssen Niveau-Abweichungen der Schienenwege berücksichtigt werden, bei denen die Schienen gegenläufige Tendenzen aufweisen. Auf derartigen Schienenwegen müßte der Wagenrahmen in sich verdrehbar sein.
  • Die vorliegende Erfindung strebt deshalb Maßnahmen an, um das Schienenfahrzeug an die Niveau-Abweichungen des Schienenweges anzupassen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Schienenfahrzeug vor Erreichen der zulässigen Biege- bzw. Torsionsspannung des Wagenrahmens hinaus so zu gestalten, daß auch größere Schienenunebenheiten überfahren werden können, ohne eine Gewichtsverlagerung auf bisher zulässig belastete Räder bzw. Radgruppen hinnehmen zu müssen. Hierbei ist zu beachten, daß grundsätzlich eine auf ein Rad bzw. Radgruppe bei Konstruktion des Schienenfahrzeugs festgelegte Radlast für eine zulässige Pressung zwischen Rad (Radgruppe) und Schiene ausgelegt ist.
  • Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen eines Gleises gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen mit ihren Radachsen bzw. Schwenkachsen von Radgruppen in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen befestigt sind, daß die übrigen Räder bzw. Radgruppen mit ihren Radachsen bzw. Schwenkachsen von Radgruppen jeweils mittels eines Gelenkes zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen befestigt sind, wobei ggf. zwei Gelenke zu einem einzigen vereinigt sind und daß die Gewichtskraft der Schwerlast innerhalb einer Grundfläche angreift, die durch die Befestigungsund Gelenkstellen der Räder bzw. Radgruppen als Eckpunkte der Grundfläche bestimmt ist. Bei der beschriebenen Schienenungenauigkeit verhindert die Erfindung, daß einzelne Räder bzw. Radgruppen entlastet werden und andere Räder bzw. Radgruppen überlastet werden. Die Erfindung bewirkt daher weitestgehend gleich hohe Radlasten. Demzufolge läßt sich das Schienenfahrzeug vom Gewicht her leichter dimensionieren. Der gesamte Unterbau (Schienen und Fundamente) lassen sich gewichtsmäßig ebenfalls leichter dimensionieren.
  • Die Beweglichkeit des Teils der Räder trägt dazu bei, Niveau-Abweichungen von 30 bis 40 mm und mehr ohne Schwierigkeiten zu überwinden. Die Erfindung bewirkt daher außerdem, daß auf federnde Mittel, deren Aufwand unvertretbar erscheint, verzichtet werden kann.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß zwei oder mehr Gelenke jeweils paarweise über an den Radachsen der Räder bzw. den Schwenkachsen von Radgruppen angreifenden Zug- bzw. Druckkraftgliedern miteinander verbunden sind. Die an einem Gelenk sich einstellende Abweichung wird demzufolge auch auf das angeschlossene Gelenk und die jeweiligen Räder bzw. Radgruppen übertragen, was ebenfalls zur Einhaltung gleicher Raddrücke beiträgt.
  • Eine Ausgestaltung der Gelenke sieht ferner vor, daß die Gelenke jeweils mittels Winkelhebeln gebildet sind, an deren einem Hebelarm die Radachse bzw. die Schwenkachse und an deren anderem Hebelarm das Zug- bzw. Druckkraftglied angeschlossen ist. Dieses Prinzip läßt sich sowohl für auf einer Schiene laufende Räder (Radgruppen) als auch sich auf zwei Schienen gegenüberliegende Räder (Radgruppen) übertragen.
  • Eine diesbezügliche vorteilhafte Ausgestaltungsform für eine Queranordnung sieht vor, daß das Zug- bzw. Druckkraftglied aus jeweils an den Radachsen, Schwenkachsen bzw. Radgabeln mittelbar angeschlossenem hydraulischen Zylinder bzw. Kolben besteht, wobei die Zylinder am Wagenrahmen befestigt sind.
  • Eine im wesentlichen auf hydraulischer Kraftübertragung aufbauende Ausgestaltung sieht vor, daß das Zug- bzw. Druckkraftglied aus jeweils einem hydraulischen Kolben-Zylinder-Antrieb besteht, der der mit dem Gelenk versehenen Radachse bzw. Schwenkachse zugeordnet ist und daß die einander zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebe hydraulisch miteinander verbunden sind.
  • In einfachster Darstellung besteht das Druckkraftglied aus einer Druck- Stange.
  • Eine diesbezüglich ebensowenig aufwendige Lösung wurde darin gefunden, daß das Zugglied aus einem Zugseil besteht.
  • Die erfindungsgemäße Lösung kann auch unabhängig von der Spurbreite des Gleises eingesetzt werden. Daher wird vorgeschlagen, daß die Stützelemente für die Schwerlast am Wagenrahmen außerhalb der Spurbreite des Gleises angeordnet sind.
  • An Wagengewicht unter Ausnutzung sämtlicher übriger Vorteile der Erfindung kann auch noch gespart werden, indem der Wagenrahmen mit einer dreieckförmigen Grundfläche ausgeführt ist.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
    • Fig. 1 eine perspektivische, vereinfachte Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
    • Fig. 2 eine auf die Zeichenebene projizierte schematische Seitenansicht bei im Vordergrund unebener Schiene,
    • Fig. 3 eine wie Fig. 2 schematische Seitenansicht bei schräger Lage des Schienenfahrzeugs, d. h. hinterseitig höherer Schiene und auf der vorderen Seite abfallenden Schienenniveau,
    • Fig. 3a eine Fig. 2 entsprechende Seitenansicht in einer alternativen Ausführungsform,
    • Fig. 4 das Schienenfahrzeug gemäß Fig. 1 in Seitenansicht, schematisiert,
    • Fig. 5 den Grundriß zu Fig. 4 (bzw. zu Fig. 1),
    • Fig. 6 den Grundriß zu einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
    • Fig. 7 einen Schnitt A - B gemäß Fig. 6,
    • Fig. 8 einen Schnitt A - B gemäß Fig. 6 unter Zugrundelegung einer alternativen Gestaltung der rechten Schienenfahrzeughälfte,
    • Fig. 9 einen Grundriß eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
    • Fig.10 einen weitestgehend schematisierten Grundriß des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs als weiteres Ausführungsbeispiel und
    • Fig.11 einen ebenfalls schematisierten Grundriß des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs als zusätzliches Ausführungsbeispiel.
  • Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug eignet sich für die Schwerlast 1, die beispielsweise aus einem Stahlwerkskonverter von 1200 t und mehr an Gewicht bestehen kann. Die Schwerlast 1 ruht unmittelbar oder meist mittelbar auf dem Wagenrahmen 2 und wird auf den Schienen 3 und 4 verfahren.
  • Derartige aus den Schienen 3 und 4 gebildete Gleise 5 sind in den Hüttenwerken zwischen dem Konverterstand und einem Ausbrech- und/oder Neuausmauerungsstand auf dem Hüttenflur verlegt. Die auf einer Schiene 3 laufenden Räder 6 und 7 bzw. die auf der Schiene laufenden Räder 8 und 9 liegen sich auf einer Schiene gegenüber, und die Räder 6 und 8 bzw. die Räder 7 und 9 liegen sich auf zwei Schienen gegenüber. Die einzelnen Räder 6 bis 9 bestehen dann jeweils aus Radgruppen von zwei und mehr Rädern, wenn auf die einzelnen Räder solch hohe Achslasten entfallen, daß die zulässige Pressung zwischen Rad und Schiene überschritten werden würde.
  • Im gezeichneten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Radachsen 6a und 7a mittels der Radgabeln 10 und 11 unbeweglich, d. h. relativ starr am Wagenrahmen 2 befestigt.
  • Die Wagenseite 2a liegt demzufolge relativ starr auf der Schiene 3. Lediglich die in der Praxis zugelassene Durchbiegung des Wagenrahmens 2, die von der jeweiligen konstruktiven Gestaltung abhängt, gestattet eine Anpassung an Niveau-Unterschiede des Gleises 3. Weitergehende Durchbiegungen des Wagenrahmens 2 werden allgemein durch sämtliche beliebigen Konstruktionen nicht zugelassen, falls nicht bleibende Verformungen auftreten sollen.
  • Die Radgabeln 12 und 13, in denen die Radachsen 8a und 9a lagern, sind mit den Gelenken 14 und 15 am Wagenrahmen 2 beweglich befestigt. Die Wagenseite 2b verhält sich demzufolge anders als die Wagenseite 2a. Die Räder 8 und 9 bilden somit Gelenkstellen 16 und 17, währenddem die Radgabeln 10 und 11 nur einfache Befestigungsstellen 18 und 19 darstellen, die beispielsweise durch eine Schweißkonstruktion hergestellt werden können.
  • Die Schwerlast 1 befindet sich demgemäß auf der viereckigen Grundfläche 20, deren Eckpunkte statisch betrachtet die Gelenkstellen 16 und 17 und die Befestigungsstellen 18 und 19 darstellen.
  • An den Gelenkstellen 16 und 17 sind die Radgabeln 12 und 13 als Winkelhebel 21 und 22 ausgeführt, in den Gelenken 14 und 15 mittels Zapfen 23 und 24 schwenkbar gelagert und mit ihrem einen Hebelarm 21a, 22a an der jeweiligen Radachse 8a, 9a angelenkt und mit den anderen Hebelarmen 21b bzw. 22b über das Zug- bzw. Druckkraftglied 25 verbunden, das im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 aus einer Druckstange 25a und in anderen Fällen aus einem Zugglied, d. h. aus einem Zugseil 25b gebildet ist.
  • In den Figuren 4 und 5 ist die Ausführungsform gemäß Figur 1 noch einmal in Projektionen von der Seite und im Grundriß dargestellt.
  • Die Ausführungsform nach Fig. 6 zeigt einen Wagenrahmen 2, der sich auf Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 stützt, die in den Radgabeln 26 und 27 gelagert sind. Die Radachsen 28 und 29 befinden sich zusammen mit den Radgabeln 26 und 27 unbeweglich an dem Wagenrahmen 2 gelagert. Der Wagenrahmen 2 ist mittels der Traverse 30 und den Aussteifungen 31 und 32 in Querrichtung zum Verlauf der Schienen 3 und 4 starr gemacht.
  • Demgegenüber sind die Räder bzw. Radgruppen 7 und 9 beweglich am Wagenrahmen 2 gelagert. Dazu weist die Konstruktion die Gelenkstellen 33 und 34 auf.
  • Im Ausführungsbeispiel einer ersten Alternative zu Fig. 6, d. h. gemäß Fig. 7, lagern die Radachsen in den Radgabeln 35 und 36. Am Wagenrahmen 2 sind Winkelhebel 37 und 38 in den Gelenken 39 und 40 (in der Zeichenebene) schwenkbar gelagert und mit dem Zug-Druckkraftglied 41 untereinander verbunden, das wiederum aus einer Druck-Stange 25a gebildet ist.
  • Im Ausführungsbeispiel einer weiteren Alternative zum Gegenstand der Fig. 6, d. h. gemäß Fig. 8, sind an den Radachsen 7a, 9a bzw. an den Radgabeln 35,36 hydraulische Zylinder 42 und 43 über die Kolben 44 und 45 befestigt, wobei die Zylinder 42 und 43 mit dem Wagenrahmen 2 verbunden sind. Die Zylinder 42 und 43 stehen über die hydraulische Ausgleichsrohrleitung 46 miteinander kommunizierend in Verbindung.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 weist der Wagenrahmen 2 mittels Aussteifungen 47 zu einem starren Rahmen vereinigte Wagenseiten 2a,2b auf. Unter einem "starren Rahmen" wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung grundsätzlich ein solcher Wagenrahmen 2 verstanden, dessen Durchbiegung bzw. Verbiegung (Torsion) nur ein endliches, zulässiges Maß aufweist.
  • Ferner sind hier die Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 mittels der Radgabeln 26,27 zu unbeweglichen Befestigungsstellen 48 und 49 gemacht. Demgegenüber sind die Räder bzw. Radgruppen 7 und 9 an einer gemeinsamen Radachse 50 drehbar gelagert. An der Radachse 50 ist der Drehzapfen 51 unbeweglich befestigt. Der Drehzapfen 50 lagert in dem am Wagenrahmen 2 festen Drehlager 52, das eine Gelenkstelle 53 darstellt.
  • Statisch betrachtet bildet der Wagenrahmen 2 aus Fig. 9 über die Befestigungsstellen 48 und 49 und über die Gelenkstelle 53 eine dreieckförmige Grundfläche 20, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Hierbei kann in Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 9 der dreieckförmige Wagenrahmen 2 aufgrund seiner Grundfläche 20 mit der Dreiecksspitze in der Gelenkstelle 53 unmittelbar an der Radachse 50 beweglich gelagert sein, wobei die bewegliche Lagerung zumindest eine Bewegungsfreiheit in lotrechter Ebene (senkrecht zur Zeichenebene) umfaßt. Mit der Grundseite 20a ist der Wagenrahmen 2 unmittelbar an eine durchgehende Radachse 54 angeschlossen. Diese Lösung ist besonders für kleinere Schwerlasten, wie z. B. 50 t schwere Stahlwerkskonvertergefäße geeignet und bestimmt.
  • In dem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 ist ebenfalls eine dreieckförmige Grundfläche 20 in der Form geschaffen, daß der Wagenrahmen 2 auf der Wagenseite 2a, wie in und zu den Fig. 1, 4 und 5 gezeigt und beschrieben, unbeweglich gelagert und die Räder bzw. Radgruppen 8 und 9 auf der gegenüberliegenden Schiene 4 mittels der Gelenke 14 und 15 am Wagenrahmen 2 befestigt sind.
  • Es ist auch möglich, die Räder bzw. Radgruppen 8 und 9 auf der Schiene 4 im Dreieckspunkt 55, der dann zu einer einzigen Gelenkstelle 56 wird, zusammenrücken zu lassen. Auch bei dieser Gestaltung treten die erfindungsgemäßen Wirkungen ein.
  • In den meisten Fällen ruht die Schwerlast 1 nicht unmittelbar auf dem Wagenrahmen 2, sondern auf einer nicht dargestellten Bühne, die gegenüber dem Wagenrahmen 2 kleinere Verstellwege auszuführen imstande ist. Für diese Bühne sind hydraulische Stützelemente 57,58,59 und 60 (Fig. 5) vorgesehen, die auch anders als gezeichnet an einem verbreiterten Wagenrahmen 2 außerhalb der Spurbreite 5a liegen können.
  • Die mit der Erfindung verbundenen Wirkungen werden nunmehr anhand der Fig. 2, 3 und 3a beschrieben, wobei die in den Fig. 1, 4 und 5 dargestellte Ausführungsform zugrundegelegt ist.
  • Die erzeugten Wirkungen sind, wie bereits erläutert, im Prinzip gleiche Radkräfte zwischen den Rädern bzw. Radgruppen 6, 7 und der Schiene 3 und zwischen den Rädern bzw. Radgruppen 8, 9 und der Schiene 4.
  • Für den Fall, daß die Schiene 4, wie dargestellt, von dem Normalniveau 61 abweicht (in der Praxis kann diese Abweichung 30 mm und mehr betragen), bleibt die Wagenseite 2a davon unberührt, d. h. die Räder bzw. Radgruppen 6 und 7 bleiben auf dem Normalniveau 61. Demgegenüber wirkt sich der Höhenunterschied des Gleises 4 zum Normalniveau 61 in Fahrtrichtung des Pfeils folgendermaßen aus: Das Rad bzw. die Rädergruppe 9 sinkt auf der fallenden Schiene 4 ab, der Winkelhebel 22 verschwenkt um das Gelenk 15 am Wagenrahmen 2 auf der Wagenseite 2b, der Hebelarm 22b wird durch das Zug-Druckglied 25 (hier ein Druckglied) verstellt, der Winkelhebel 21 senkt das Gelenk 14 in dem Umfang, wie das Rad bzw. die Rädergruppe 9 das Gelenk 15 absenkt. Die Folge davon ist, daß die Wagenseite 2b sich zwar tiefer einstellt als die Wagenseite 2a, so daß der Wagenrahmen 2 insgesamt zwar leicht schräg steht, jedoch braucht sich der Wagenrahmen 2 nicht über das zulässige Maß zu verbiegen und das Rad bzw. die Rädergruppe 9 wird auch nicht entlastet, demzufolge bleiben die Raddrücke an den Rädern 8 und 9 gleich groß unter sich und gegenüber den Rädern 6 und 7. Bei einer Belastung der vier Räder bzw. Rädergruppen 6 bis 9 von insgesamt 1200 t entfällt daher auch in der Situation der Fig. 2 auf jedes Rad bzw. jede Rädergruppe 300 t.
  • In Fig. 3 ist folgende Situation dargestellt: Das Schienenfahrzeug bewege sich wiederum in der durch den Pfeil angezeigten Fahrtrichtung. Die beiden Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 befinden sich auf dem Normal niveau 61. Das Rad bzw. die Radgruppe 7 wird durch die über dem Normalnievau 61 liegende Schiene 3 angehoben, und das Rad bzw. die Radgruppe 9 wird durch die unter dem Normalniveau liegende Schiene 4 wiederum abgesenkt. Wie sich aus der Gestaltung der Ausführungsform gemäß den Figuren 1, 4 und 5 ergibt, wird die Wagenseite 2a als "starre" Wagenseite im Bereich des Rades bzw. der Rädergruppe 7 angehoben, so daß sich die Wagenseite 2a (in Figur 3) nach rechts leicht ansteigend darstellt.
  • Demgegenüber verstellt das Rad bzw. die Rädergruppe 9 den Winkelhebel 22 nach unten, wie sich aus der Abweichung der Schiene 4 vom Normalniveau 61 ergibt, wodurch auch das Gelenk 15 um ein geringes Maß nach unten verlagert wird. Die gleiche Verlagerung des Gelenkes 14 tritt durch die besonders hervorzuhebende Gestaltung der Konstruktion als Gelenkviereck 14, 15, 62, 63 am Gelenk 14 ein, so daß die Hebelarme 21b und 22b einerseits und die Hebelarme 21a und 22a andererseits parallel verlaufen. Dennoch liegen alle Räder bzw. Radgruppen 6 bis 9 mit gleichen Raddrücken auf den Schienen 3 und 4 auf, wobei die entstehenden Kräftekomponenten in Richtung zur Schienentangente vernachlässigbar klein bleiben.
  • Die Höhenabweichung 64 der Wagenseiten 2a und 2b kann auch bei Wahl einer entsprechend relativ kleinen Länge der Hebelarme 21a, 22a niedrig gehalten werden.
  • Die in Fig. 3a gezeigte Situation entspricht grundsätzlich derjenigen in Fig. 2. Die Gestaltung des Schienenfahrzeugs weicht von der in Fig. 2 gezeigten insofern ab als die Winkelhebel 21 und 22 gegenüber der Ausführungsform gemäß den Fig. 1, 2, 4 und 5 spiegelbildlich umgedreht zueinander angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung wird das Zug-Druckkraftglied 25 als Zugseil 25b ausgeführt. Die Hebelarme 21a und 22a bzw. 21b und 22b verlaufen wiederum jeweils parallel.

Claims (9)

1. Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße, bei dem sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen und der Wagenrahmen sich mittels der Radachsen auf zwei Paare von Rädern oder auf mehrere Gruppen von Rädern stützt,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen (3,4) eines Gleises (5) gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) mit ihren Radachsen (10,11) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, daß die übrigen Räder bzw. Radgruppen (8,9) mit ihren Radachsen (8a,9a) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen jeweils mittels eines Gelenkes (14,15) zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, wobei ggf. zwei Gelenke zu einem einzigen vereinigt sind und daß die Gewichtskraft der Schwerlast (1) innerhalb einer Grundfläche (20) angreift, die durch die Befestigungs- und Gelenkstellen (16,17;18,19 ) der Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) als Eckpunkte der Grundfläche (20) bestimmt ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei oder mehr Gelenke (14,15) jeweils paarweise über an den Radachsen (8a,9a) der Räder bzw. den Schwenkachsen von Radgruppen (8,9) angreifenden Zug- bzw. Druckkraftgliedern (25) miteinander verbunden sind.
3. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gelenke (14,15) jeweils mittels Winkelhebeln (21,22) gebildet sind, an deren einem Hebelarm (23a,24a) die Radachse (8a,9a) bzw. die Schwenkachse und an deren anderem Hebelarm (21b,22b) das Zug- bzw. Druckkraftglied (25) angeschlossen ist.
4. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zug- bzw. Druckkraftglied (25) aus jeweils an den Radachsen (7a,9a), Schwenkachsen bzw. Radgabeln (35,36) mittelbar angeschlossenem hydraulischen Zylinder (42,43) bzw. Kolben (44,45) besteht, wobei die Zylinder (42,43) am Wagenrahmen (2) befestigt sind.
5. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zug- bzw. Druckkraftglied (25) aus jeweils einem hydraulischen Kolben-Zylinder-Antrieb (42 bis 45) besteht, der der mit dem Gelenk (14,15) versehenen Radachse (7a,9a) bzw. Schwenkachse zugeordnet ist und daß die einander zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebe (42 bis 45) hydraulisch miteinander verbunden sind.
6. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckkraftglied (25) aus einer Druck-Stange (25a) besteht.
7. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugglied (25) aus einem Zugseil (25b) besteht.
8. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützelemente (57,58,59,60) für die Schwerlast (1) am Wagenrahmen (2) außerhalb der Spurbreite (5a) des Gleises (5) angeordnet sind.
9. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wagenrahmen (2) mit einer dreieckförmigen Grundfläche (20) ausgeführt ist.
EP81110479A 1981-02-03 1981-12-16 Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe Expired EP0057282B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT81110479T ATE18029T1 (de) 1981-02-03 1981-12-16 Schienenfahrzeug fuer schwere lasten, insbesondere fuer metallurgische gefaesse.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3103538 1981-02-03
DE3103538A DE3103538C2 (de) 1981-02-03 1981-02-03 Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0057282A2 true EP0057282A2 (de) 1982-08-11
EP0057282A3 EP0057282A3 (en) 1982-08-18
EP0057282B1 EP0057282B1 (de) 1986-02-19

Family

ID=6123903

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP81110479A Expired EP0057282B1 (de) 1981-02-03 1981-12-16 Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe

Country Status (7)

Country Link
US (1) US4491074A (de)
EP (1) EP0057282B1 (de)
JP (1) JPS57147954A (de)
AT (1) ATE18029T1 (de)
CA (1) CA1149676A (de)
DE (1) DE3103538C2 (de)
ES (1) ES8301159A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0189022A1 (de) * 1985-01-14 1986-07-30 VOEST-ALPINE Aktiengesellschaft Transportwagen für metallurgische Gefässe

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3601837A1 (de) * 1986-01-20 1987-07-23 Mannesmann Ag Schienenfahrzeug
FI110081B (fi) * 1996-02-09 2002-11-29 Metso Paper Inc Sovitelma paperirullien kuljettamiseen
DE19941119C2 (de) 1999-08-25 2002-11-07 Atecs Mannesmann Ag Fahrgestell für ein schienengebundenes Fahrzeug zum frei verfahrbaren Transportieren von Lasten
GB2430421A (en) * 2005-09-22 2007-03-28 Bombardier Transp Gmbh Rail vehicle bogie
KR102429368B1 (ko) * 2017-02-27 2022-08-03 히타치 긴조쿠 가부시키가이샤 용기의 반송 방법, 용기의 반송 장치, 및 레이들의 반송 방법
DE102020112397A1 (de) 2020-05-07 2021-11-11 Pentanova Cs Gmbh Transportwagen und Transportsystem zum Transportieren von Gegenständen

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE439045C (de) * 1922-08-25 1927-01-04 Fried Krupp Akt Ges Untergestell fuer Eisenbahnwagen
DE666912C (de) * 1936-11-11 1938-10-31 Talbot Waggonfab Abfederung fuer Schienenfahrzeuge
EP0046457A1 (de) * 1980-08-14 1982-02-24 Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft Vierachsiges Drehgestell für Niederflurwagen

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE11125C (de) * H. BAUM in Breslau, Salzstrafse 2/4 Vorrichtung zum Bewegen der Krippen in Rindviehställen
US2623653A (en) * 1948-08-04 1952-12-30 Yale & Towne Mfg Co Tilting and traction assembly for industrial trucks
US2685777A (en) * 1950-12-05 1954-08-10 Blaw Knox Co Trench roller
GB854985A (en) * 1957-06-18 1960-11-23 Luxembourg Brev Participations Improvements in railway trucks or carriages
CH387684A (fr) * 1960-08-25 1965-02-15 Reunis Sa Ateliers Boggie à suspension pneumatique
GB1007276A (en) * 1962-03-15 1965-10-13 Peter Vincent Doeson Improvements in and relating to trucks
US3469832A (en) * 1966-07-25 1969-09-30 Kerma Corp Apparatus for making steel by the basic oxygen process
AT283197B (de) * 1968-04-18 1970-07-27 Wagner Appbau Ernst Hubstapler, Transportfahrzeug od.dgl.
DE2023965B2 (de) * 1970-05-15 1973-01-04 Demag Ag, 4100 Duisburg Gleisgebundener Transporthubwagen für den Hüttenwerksbetrieb
US3844429A (en) * 1971-12-22 1974-10-29 United States Steel Corp Apparatus for manipulating a hot metal tundish on a gantry car
AT328501B (de) * 1972-03-13 1976-03-25 Siemens Ag Oesterreich Zweiachsiges drehgestell fur schienenfahrzeuge
DE2317562A1 (de) * 1973-04-07 1974-10-24 Krupp Gmbh Fahrgestell, insbesondere schienendrehgestell, mit vier radsaetzen
JPS5827194B2 (ja) * 1978-07-03 1983-06-08 三菱重工業株式会社 天井クレ−ン用イコライザ

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE439045C (de) * 1922-08-25 1927-01-04 Fried Krupp Akt Ges Untergestell fuer Eisenbahnwagen
DE666912C (de) * 1936-11-11 1938-10-31 Talbot Waggonfab Abfederung fuer Schienenfahrzeuge
EP0046457A1 (de) * 1980-08-14 1982-02-24 Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft Vierachsiges Drehgestell für Niederflurwagen

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0189022A1 (de) * 1985-01-14 1986-07-30 VOEST-ALPINE Aktiengesellschaft Transportwagen für metallurgische Gefässe

Also Published As

Publication number Publication date
DE3103538A1 (de) 1982-08-12
DE3103538C2 (de) 1983-11-24
JPS57147954A (en) 1982-09-13
ES508737A0 (es) 1982-12-01
US4491074A (en) 1985-01-01
EP0057282B1 (de) 1986-02-19
ES8301159A1 (es) 1982-12-01
EP0057282A3 (en) 1982-08-18
ATE18029T1 (de) 1986-03-15
CA1149676A (en) 1983-07-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0501254B1 (de) Scherenhubtisch
DE4122741A1 (de) Drehgestell fuer schnellauffaehige schienenfahrzeuge
DE2929927C2 (de) Schienenfahrzeug
EP0057282B1 (de) Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe
DD286481A7 (de) Wagenchase fuer unterschiedliche spurweiten
DE3110832A1 (de) Gleisbaumschine mit gleislage-korrekturvorichtung
DE2147097C3 (de) Waage zum Wiegen von Schienenf ahrzeugen
EP1553042B1 (de) Zweischienenlaufkatze mit Hubwerk
DE2228196C3 (de) Einrichtung zum Auswechseln von Gleisjochen
DE2325074A1 (de) Schnabelwagen
DE10307618A1 (de) Brücken- oder Portalkran
DE2913736A1 (de) Selbstfahrbare gleisbaumaschine, insbesondere schotterbett-reinigungsmaschine
EP0658465B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell für ein Schienenfahrzeug
DE2414764C3 (de) Einrichtung zum Kurzkuppeln zweier Fahrwerke eines Schienenfahrzeugs mit Tragschnäbeln
CH375865A (de) Kranlaufwerk
DE10225924C2 (de) Strangführung für eine Stranggießanlage
DE2615836C2 (de) Auflagerkonstruktion für Brückenträger
DE8429553U1 (de) Kraftfahrzeug mit einem rahmen und einem aufbau
DE552191C (de) Zweischieniges Fahrgestell fuer drei und mehr Achsen
EP0676321B1 (de) Doppelbremszange für Schienenfahrzeuge
DE102016216719A1 (de) Querweiches Einfachgelenk mit angenäherter Geradführung mittels Deichsel
DE2933447C2 (de) Magnetschwebefahrzeug
WO1986000270A1 (en) Multi-axle motor vehicle with a body
DE651228C (de) Hauptausgleichshebel fuer das Fahrgestell von Baggern, Absetzern und aehnlichen schweren Geraeten
DE19512020A1 (de) Eisenbahngüterwagen, insbesondere Containertragwagen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE FR GB IT LU

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE FR GB IT LU

ITCL It: translation for ep claims filed

Representative=s name: MODIANO & ASSOCIATI S.R.L.

17P Request for examination filed

Effective date: 19820831

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE FR GB IT LU

REF Corresponds to:

Ref document number: 18029

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19860315

Kind code of ref document: T

ET Fr: translation filed
ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: MODIANO & ASSOCIATI S.R.L.

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

26 Opposition filed

Opponent name: VOEST-ALPINE AKTIENGESELLSCHAFT

Effective date: 19861031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19861231

26 Opposition filed

Opponent name: HOOGOVENS GROEP BV

Effective date: 19861118

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Effective date: 19881231

BERE Be: lapsed

Owner name: MANNESMANN A.G.

Effective date: 19881231

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19901116

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19901119

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Payment date: 19901130

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19901203

Year of fee payment: 10

ITTA It: last paid annual fee
EPTA Lu: last paid annual fee
RDAG Patent revoked

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009271

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: PATENT REVOKED

27W Patent revoked

Effective date: 19910409

GBPR Gb: patent revoked under art. 102 of the ep convention designating the uk as contracting state
APAH Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCREFNO