DE2933447C2 - Magnetschwebefahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art (DE-OS

ίο 27 11 994) werden translatorische, vertikale Federbewegungen zwischen dem Nutzlastträger und dem Tragteil durch Kopplungsmittel in Änderungen der Spaltweite der magnetischen Einrichtung umgesetzt, um die Spaltweite der jeweiligen Zuladung des Fahrzeugs in gewissem Rahmen anzupassen. Die gezielte Vornahme derartiger Anpassungen bei Rollfederbewegungen des Nutzlastträgers relativ zum Tragtei! ist in der genannten Druckschrift nicht beschrieben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine den geometrischen Verhältnissen eines Fahrzeugs und dessen Rollfederbewegungen Rechnung tragende Kopplung zwischen Bewegungen des Nutzlastträgers relativ zum Tragteil der magnetischen Einrichtung und gewünschten Spaltweitenänderungen der magnetischen Einrichtung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird bei einem gattuiigsgemäßen Fahrzeug cJurch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst
Durch die Erfindung wird eine gezielte Entlastung der Zusatzkraiteinrichtung bei relativ zur Längsmittelebene des Fahrzeugs unsymmetrischer Fahrzeugbelastung trotz des Unterschieds zwischen der Nutziastträgerbreite und dem Abstand der beiden Fahrwegteile der magnetischen Einrichtung erreicht. Vorzugsweise sind die Kopplungsmittel so ausgelegt, daß sich eine im wesentlichen vollständige Kompensation der unterschiedlichen Momentarme ergibt. Besonders günstig wirkt sich die erfindungsgemäße Maßnahme aus, wenn — wie es bei den meisten Magnetschwebefahrzeugen der Fall ist — die Nutzlastträgerbreite größer als der Abstand der beiden Fahrwegteile der magnetischen Einrichtung ist.

Bei der im Anspruch 1 angesprochenen Haltekraft handelt es sich im allgemeinen um eine im wesentlichen vertikal wirkende Haltekraft gegen Gewichts- und gegebenenfalls Trägheitskräfte und/oder Störkräfte. Für die Zusatzkrafteinrichtung sind Räder und/oder in ihrer Magnetkraft änderbare Elektromagnete bevorzugt. Letztere werden normalerweise durch Spaltweitensensoren gesteuert, so daß sie vergleichbar mit Rädern, allerdings berührungsfrei, einen im wesentlichen konstant bleibenden Abstand zu den korrespondierenden Fahrwegbereichen beibehalten. Wenn man Räder für die Zusatzkrafteinrichtung wählt, ist deren Belastung nicht mit der Belastung bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen vergleichbar, da die Zusatzkrafteinrichtung im allgemeinen nur einen relativ kleinen Bruchteil der gesamten erforderlichen Haltekraft liefert, so daß die Radkräfte aufnehmenden Fahrwerkieile entsprechend leicht dimensioniert sein können. Es ist günstig, die erfindungsgemäß vorgesehenen, kompensierend wirkenden Kopplungsmittel teilweise mit den Translationsbewegur.gs-Kopplungsmittel zu vereinigen. Hinsichtlich der Einzelheiten der Wirkungsweise der

f>5 Translationsbewegungs-Kopplungsmittel wird auf die DE-OS 27 11 994 Bezug genommen.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung sind als Kopplungsmittel mechanische Verbindungsglieder, bei-

spielsweise Lenker und Hebel vorgesehen. Aber auch hydraulische Kopplungsmittel können eingesetzt werden. Den vorstehend angesprochenen Kopplungsmitteln ist gemeinsam, daß sie kraftübertragend wirken. Prinzipiell möglich sind auch Kopplungsmittel primär elektrischer Art, die beispielsweise Lageänderungen durch geeignete Sensoren erfasse.", und mit dem Erfassungssignal die Bewegung geeigneter Stellglieder steuern.

Vorteilhafterweise kann man beim erfindungsgemäßen Fahrzeug eine von der Translationsfedereinrichtung gesonderte Rollfedereinrichtung vorsehen. Diese ist günstigerweise links und rechts möglichst weit außen am Nutzlastträger angeschlossen. Für die Rollfedereinrichtung können insbesondere Gummifedern eingesetzt werden. Man kann somit die Federcharakteristik der Rollfedereinrichtung im Rahmen des Möglichen auf die Kraft-Spaltweite-Charakteristik der magnetischen Einrichtung abstimmen, beispielsweise durch eine nichtlineare oder eine geknickte Federcharakteristik.

Es ist günstig, den Tragteil längs des Fahrzeugs in mehrere Tragteilabschnitte zu unterteilen, insbesondere in zwei drehgestellartig relativ zum Nutzlastträger verschwenkbare Tragteilabschnitte. Jeder Tragteilabschnitt kann eine oder mehrere Federn aufweisen, so daß die Federn aller Tragteilabschnitte zusammen die Federeinrichtung bilden. In Weiterbildung der Erfindung sind vorzugsweise jeweils von einer sich mit dem zugeordneten Tragteilabschnitt verschwenkenden Stelle zum Nutzlastträger führende Verbindungsglieder vorgesehen, die bei Ausschwenken der Tragteüabschnitte den Nutzlastträger um eine Rollachse neigen. Auf diese Weise kann man auch bei Fahrwegen, die in den Kurven keine Überhöhungen aufweisen, bei Kurvenfahrt den Nutzlastträger zur Kurveninnenseite hin nach unten neigen, was für den Fahrkomfort und das Wohlbefinden von Fahrzeuginsassen günstig ist. Es bedeutet eine wesentliche Ersparnis, daß man dann den Fahrweg in Kup'en ohne Überhöhung bauen kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Darstellungen eines Ausführungsbeispiels und von Abwandlungen dieses Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 den Querschnitt quer zur Fahrtrichtung durch einen unteren Teil eines Fahrzeugs sowie durch eine Fahrwegkonstruktion;

F i g. 2 die stark schematische Draufsicht von oben auf die Gesamtkopplungsmittel und

F i g. 3 die Anordnung von Verbindungsgliedern zur Neigung des Nutzlastträgers bei Kurvenfahrt in einer Seitenansicht des Nutzlastträgers.

In F i g. 1 erkennt man, daß das Fahrzeug 2 als wesentliche Komponenten einen Nutzlastträger 4, einen unterhalb des Nutzlastträgers 4 angeordneten Tragteil 6, eine Hauptfedereinrichtung 8 zwischen dem Tragteil 6 und dem Nutzlastträger 4, ein Zusatzkrafteinrichtungs-Tragteil 10, eine Rollfedereinrichtung 12 sowie Gesamtkopplungsmittel 14 besitzt. In Fig.2 erkennt man, daß der Tragteil 6 aus einem in Fahrtrichtung vorderen Tragteilabschnitt 6a und einem in Fahrtrichtung hinteren Tragteilabschnitt 6b zusammengesetzt ist. Jeder Tragteilabschnitt 6a und 6b ist um eine schematisch mit 15 angedeutete, im wesentlichen vertikale Achse relativ /-um Nutzlastträger 4 verschwenkbar. Jeder Tragteilabschnitt 6a und Sb weist in Fahrtrichtung hintereinander zwei, bei waagerechtem Fahrweg senkrecht stehende, zum Nutzlastträger 4 führende Süiralfedern 16 auf, so daß die Hauotfedereinrichtung 8 insgesamt aus vier, im Mittelbereich des Fahrzeugs 2 zwischen der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugseite 18 und der in Fahrtrichtung rechten Fahrzeugseite 20 angeordneten Spiralfedern 16 besteht. Der Fahrweg 22 hat einen kastenförmigen Querschnitt mit einem breiten Mittelschlitz 24 im Obergurt 26 und kann beispielsweise aus Stahlbeton oder aus Stahlteilen bestehen. An der Unterseite des Obergurts 26 rechts und links vom Mittelschlitz 24 ist jeweils ein ίο ferromagnetischer Wanderfeldstator 28 angeordnet, der aus senkrecht stehenden Blechen lamelliert aufgebaut ist Jeder Wanderfeldstator 28 trägt eine schematisch mit 30 angedeutete Dreiphasen-Wanderfeldwicklung. Die Unterseite 32 jedes Wanderfeldstators 28 dient als Polfläche des Fahrwegteils der magnetischen Einrichtung. An den beiden Rändern des Mittelschlitzes 24 sind mit ihrer offenen Seite nach innen weisend U-Schienen 34 befestigt.

Zwischen den beiden U-Schienen 34 erstreckt sich das Zusatzkrafteinrichtungs-Tragteil 10 mit insgesamt vier Achsen 11, nämlich zwei für jeden Tragteilabschnitt 6a und 6b, wobei an jedem Ende jeder Achse 11 ein Rad 36 drehbar gelagert ist. Die Räder 36 können jeweils entweder auf der Oberseite des unteren Schenkels der zugeordneten U-Schiene 34 oder auf der Unterseite des oberen Schenkels der U-Schiene 34 abrollen, laufen also sozusagen innerhalb der U-Schienen 34. Jede Achse 11 trägt an ihren radseitigen Enden jeweils eine im wesentlichen vertikale Stütze 38. An jeder Stütze 38 ist ein quer zur Fahrtrichtung liegender Hebel 40 angelenkt, der außen bis in den Außenbereich des Fahrzeugs 2 und innen bis in den Mittelbereich des Fahrzeugs 2 reicht. Das Außenende jedes Hebels 40 ist durch einen nach oben führenden Lenker 42 mit dem Nutzlastträger 4 verbunden. Am Innenende eines der beiden Hebel 40 ist eine im Querschnitt U-förmige Halterung 44 befestigt, die mit ihrer offenen Seite zum anderen Hebel 40 hinweist. Vom oberen Schenkel der Halterung 44 ragt eine Gummifeder 46 nach unten, und vom unteren Schenkel der Halterung 44 ragt eine Gummifeder 46 nach oben, die bei einer Rollbewegung des Nutzlastträgers 4 wirksam werden, wie später erläutert wird. Zwischen die freien Enden der beiden Gummifedern 46 ragt das Innenende des anderen Hebels 40.

Jeder Tragteilabschnitt 6a und 6b besteht im wesentlichen aus zwei Längsträgern 48, die jeweils unterhalb der Wanderfeldstatoren 28 liegen und die durch zwei Querträger 50, die etwa im Bereich der Achsen 11 liegen, miteinander verbunden sind. Auf der Oberseite jedes Längsträgers 48 sind in Fahrtrichtung hintereinander Dauermagnete 52 angebracht, deren Mittenabstand in Fahrtrichtung dem dreifachen Mittenabstand der Nuten der Wanderfeldstatoren 28 entspricht.

Zwischen den oberen Polflächen 54 der Dauermagnete 52 und den Unterseiten 32 der Wanderfeldstatoren 28 befindet sich jeweils der Spalt 56 der magnetischen Einrichtung. Vom Innenarm 58 jedes Hebels 40 führt ein Lenker 60 nach unten zum Querträger 50. Der äußere Hebelarm jedes Hebels 40 von dessen Anlenkpunkt 62 an der Stütze 38 zum Anlenkpunkt des zugeordneten Lenkers 42 am Nutzlastträger 4 ist etwa zehnmal so gro^ wie der innere Hebelarm, also der Abstand von der Gelenkstelle 62 zum Anlenkpunkt 64 des zugeordneten Lenkers 60. Der untere Anlenkpunkt 66 jedes Lenkers 60 befindet sich von der Fahrzeugmitte betrachtet bei etwa der Hälfte der Distanz zwischen Fahrzeugmitte

und Längsmiue der Dauermagnete 52.

Die Hebel 40 liegen im Ruhezustand etwa waagerecht. Statt der Lenker 42 kann man auch nach oben gekröpfte Hebel 40 oder schräg nach oben zum Nulzlastträger 4 führende Hebel 40 vorsehen. Bei den Lenkern 42 sind schematisch Einstelleinrichtungen 68 zum Vergrößern und Verkleinern ihrer Länge angedeutet; diese Einstelleinrichtungen 68 könnten beispielsweise stattdessen auch an den Lenkern 60 vorgesehen werden.

In F i g. 2 ist erkennbar, daß jede Achse 11 sowohl in Fahrtrichtung links als auch in Fahrtrichtung rechts ein Seitenführungsrad 70 mit senkrechter Achse trägt. Die Seiienführungsräder 70 befinden sich in Fahrtrichtung vor oder hinter den Rädern 36. Die Seitenführungsräder 70 rollen auf der senkrechten Basis-Innenfläche der U-Schienen 34 ab und sorgen für eine Seitenführung des gesamten Fahrzeugs 2 und bewerkstelligen überdies das Ausschwenken der Tragteilabschnitte 6a und 6b bei Kurvenfahrt.

Die Funktion der Erfindung kann man sich am leichtesten veranschaulichen, wenn man sich vor Augen hält, daß die Achsen 11 mit den Rädern 34 in Vertikalrichtung wegen der U-Schienen 34 im wesentlichen ortsfest bleiben. Wenn man nun zunächst — einen horizontalen Fahrweg 22 vorausgesetzt — vertikale Federbewegungen des Nutzlastträgers 4 gegenüber den Achsen 11 bzw. dem Zusatzkrafteinrichtungs-Tragteil 10 betrachtet, dann sieht man, daß bei Absenkungen des Nutzlastträgers 4, ermöglicht durch die Federn 16. die Hebel 40 eine zueinander spiegelbildliche Schwenkbewegung um die Anlenkstellen 62 vollführen. Die Innenenden der Hebel 40 werden angehoben, und die Außenenden der Hebel 40 werden gesenkt. Diese Absenkung des Nutzlastträgers 4, beispielsweise durch Zusteigen von Passagieren, wird im Weguntersetzungsmaßstab 10:1 über die Lenker 60 auf das Tragteil 6 als Anhebung weitergegeben. Infolgedessen nähern sich die Dauermagnete 52 um ein Zehntel des Ausmaßes der Absenkung des Nutziastirägers 4 den Wanderfeldstatoren 28. Die aus den Dauermagneten 52 und den Wanderfeldsratoren 28 bestehende magnetische Einrichtung liefert dann also eine höhere Haltekraft, wie es bei Zunahme des Gewichts des Nutzlastträgers 4 auch erwünscht ist. Die Rollfedern 46 bleiben bei derartigen reinen Absenkungen des Nutzlastträgers 4 nahezu u η verformt.

Wenn man nun eine Rollbewegung des Nutzlastträgers 4 um die schematisch angedeutete Rollachse 74 i"ietr?-chiei. dann wird ein Hebe! 40 auf seiner Außenseite abgesenkt, während der zugeordnete andere Hebe! 40 auf seiner Außenseite angehoben wird. Eine Verformung der Roiifedern 46 ist die Folge. Die geschilderte gleichsinnige Schwenkung der beiden über die Federn 46 zusammenhängenden Hebel 40 führt auf der Seite der Nutzlastträgerabsenkung zu einem .Anneben des betreffenden Lenkers 60 und auf der anderen Seite zu einer entsprechenden Absenkung des Lenkers SO. Infolgedessen stellt sich der Querträger 50, an dem die beiden Lenker 60 angeienkt sind, im Querschnitt gesehen schräg, und zwar gegensinnig zur Schragsieüung des Nutzlastträgers 4. Infolgedessen verkleinert sich der Magnetspalt 56 auf der Seite des Fahrzeugs 2, auf der die Nutzlastträgerabsenkung erfoigt war. Auf dieser Seite wird also dann eine höhere Haltekraft der magnetischen Einrichtung 28,52 erzeugt, die das Rad 36 auf dieser Fahrzeugseite entlastet Die Gesamiweguntersetzung bei Rollbewegung des Nutzlastträgers 4 beträgt beispielsweise (10 : 1) ■ (i : 2). also etwa 5 : 1.

Der gegenseitige Abstand der Wanderfeldsiatoren 28 quer zur Fahrtrichtung ist wesentlich kleiner, im vorliegenden Beispiel etwa halb so groß, wie beispie.K weise die Breite des Nutziastirägers 4. Die Weguinev· Setzung durch die Roljfederungs-Kopphingsmiiie! ist so getroffen, daß eine Änderung des Roünir.nien'.s des Nutzlastträgers durch eire entgegengerichtete Ändern rung des Moments der magnetischen Einrichtung um eine Rollachse zumindest annähernd kompensiert wird. Dies bedingt eine größere Kraftänderung am kleinerem Momentarm der magnetischen Einrichtung, im vorstehenden Beispiel eine infolge der im Vergleich zur Translationsfederung doppelten Spaliweitenänderungen etwa eine doppelte Kraftänderung.

Wenn die magnetische Einrichtung 28, 52 so ausgelegt ist, daß die von ihr gelieferte magnetische Haitekraft stets größer als die insgesamt erforderliche Haltekraft ist, dann müssen die Räder 36 stets nach unten gerichtete Zusatzkräfte liefern; die Räder 36 laufen dann also oben in den U-Schienen 34 an. Die Anlaufmöglichkeit nach unten stellt dann lediglich eine Sicherung für den Fall dar, daß die von der magnetischen Einrichtung 28,52 gelieferte magnetische Haltekraft bei Überlastungen nicht ausreichend sein sollte. Statt der soeben geschilderten Auslegung der magnetischen Einrichtung 28, 52 kann man auch eine Auslegung wählen, bei der die magnetische Einrichtung stets eine kleinere magnetische Haltekraft liefert als an Haltekraft insgesamt erforderlich ist. In diesem Fall würden die Räder 36 nach oben gerichtete Zusatzkräfte zu liefern haben, also auf den U-Schienen 34 unten anlaufen. Es sind auch Zwischenauslegungen möglich. bei denen die Räder 36 unter Wechsel ihrer Drehrichtung manchmal oben und manchmal unten anlaufen.

Als Zusatzeinrichtung kann man auch anstelle der Räder 36 oder zusätzlich zu diesen Eiektromagnete vorsehen, die mit der U-Schiene 34 zusammenwirken.
Insbesondere in Fig. 3 ist eine Möglichkeit veranschaulicht, wie man die oberen Anschlußsiellen 76 der Lenker 42 bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs 2 anheben und absenken kann. Fig. 3 zeigt eine teilweise geschnittene Seitenansicht der kurveninneren Seite des Nutzlastträgers 4. Alle vier Lenker 42 dieser Nutzlastträgerseite sind unter Zwischenschaltung von langsliegenden Platten 78 in der Form rechtwinkliger Dreiecke am Nutzlastträger 4 an ihrer rechtwinkligen Ecke 80 angelenkt. Von der Anlenksteile 80 aus erstreckt sich jeweils eine Kathete der Platte 78 in Richtung zur Mitte des Nutzlastträgers 4 zwischen dem in Fahrtrichtung vorderen Ende und dem in Fahrtrichtung hinteren Ende des Nutzlastträgers 4. Die andere Plattenkathete erstreckt sich jeweils nach unten. Am Ende der horizontalen Plattenkathete befindet sich jeweils die Anschlußstelle 76 des zugeordneten Lenkers 42, während sich am unteren Ende der vertikalen Plattenkathete jeweils eine Anlenkstelle 32 für eh Verbindungsglied 84 in Form einer Stange befinde;. Jede dieser Stangen 84 erstreckt sich schräg in Richtung auf die Mitte des Nutzlastträgers 4 zwischen der rechten und der linken Seite sowie schräg nach unten sowie in Richtung auf den mittleren Bereich des jeweiligen Tragteilabschnitts 6a bzw. &b zwischen dessen vorderem und hinterem Ende und ist mit einer Stütze 88 auf dem Tragteil 6 außerhalb des Mittelbereichs des Fahrzeugs 2 zwischen dessen linker und rechter Seite verbunden (siehe Fig. 2). Bei Kurvenfahrt wird die

kurveninnere. ir;igieilseitige Anlenkstelle 86 der Stangen 84 des vorderen Tragteilabschnitts 6a im Vergleich /um Nutziasiträ'ger nach hinten und die entsprechende Anlenkstelle86desin Fahrtrichtung hinteren Tragteilabschniiis 66 im Vergleich zum Nutzlastträger nach vorn bewegt. Infolgedessen werden sowohl im vorderen Trngteilabschniu 6a als auch infolge der umgekehrten Ausrichtung der horizontalen Plattenkathete im hinteren Tragteilabschnitt 66 die Anlenkstellen 76 und mit diesen die Lenker 42 relativ zum Nutzlastträger angehoben. Als Folge ergibt sich eine Absenkung des Nutzlastträgers auf der Kurveninnenseite zum Fahrweg 22 und zur Zusatzkrafteinrichtung 10 hin.

Statt dieser mechanischen, kraftübertragenden Konstruktion kann man auch eine Lösung wählen, bei der das Befahren von kurvenförmig gekrümmten Fahrwegabschnitten mittels eines geeigneten Sensors erfaßt und aufgrund des Sensorsignals die Einstelleinrichtung 68 auf der entsprechenden Fahrzeugseite oder gegensinnig auf beiden Fahrzeugseiten betätigt wird.

Unterhalb jeder U-Sehiene 34 ist längs des Fahrzeugs 2 auf einem quer zur Fahrtrichtung etwa waagerecht verlaufenden Hebel 90 jeweils mindestens ein Bremsklotz 72 am Tragteil 6 angeordnet. Der jeweilige Hebel 90 ist außen am Tragteil 6 angelenkt, und das innere Ende des Hebels 90 ist mittels eines im wesentlichen vertikal verlaufenden Bremslenkers 92 in der Nähe der Mitte des Fahrzeugs 2 zwischen dessen linker und rechter Seite mit dem Nutzlastträger 4 verbunden. Die Hebelverhältnisse sind so gewählt, daß der Bremsklotz 72 bei Federungsbewegungen des Nutzlastträgers 4 relativ zum Fahrweg beziehungsweise zur Zusatzkrafteinrichtung 10 zumindest näherungsweise in der gleichen Höhe relativ zur U-Schiene 34 verbleibt. Die Bremsklötze 72 sind in einer solchen Höhe vorgesehen, daß sie eher mit der Unterseite der U-Schienen 34 in Bremseingriff kommen, als die Polflächen 54 der Dauermagnete 52 mit den Wanderfeldstatoren 28 in Berührung kommen. Beispielsweise durch Vergrößerung der Länge der Lenker 42 mittels der Einstelleinrichtung 68 kann der Tragtei! 6 so weit angehoben werden, bis die Bremsklötze 72 an der Unterseite der U-Schienen 34 bremsend anstreifen. Durch die beschriebene Anordnung ist erreicht, daß der Bremsleervvcg bei allen Belastungssituationen des Nutzlastiriigers 4 im wesentlichen gleich bleibt. Wenn man diesem Gesichtspunkt geringere Bedeutung beimißt, kann der Bremsklotz 72 auch einfach auf dem Querträger 5() si unbefestigt werden.

Bei vorstehend beschriebenem Ausführungsbcispiel war das Fahrzeug 2 mit einem sogenannten Innenliiiiler ausgebildet. Stattdessen kann man auch eine sugciiannte Außenläuferausführung wählen, bei der das l-ahi /eng einen im wesentlichen T-förmigen Fahrweg von uiiben beidseitig umgreift.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   5. Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung, die einem linken und einem rechten Fahrwegteil zugeordnet einen linken und einen rechten Fahrzeugteil aufweist, sowie einer Zusatzkrafteinrichtung, die die Differenz zwischen der insgesamt erforderlichen Haltekraft und der von der magnetischen Einrichtung gelieferten Haltekraft liefert, gehalten wird, wobei das Fahrzeug einen Tragteil, an dem die Fahrzeugteile der magnetischen Einrichtung angeordnet sind sowie einen Nutzlastträger aufweist, der über eine Federeinrichtung auf dem Tragteil abgestützt ist und dessen Breite sich vom Abstand zwischen linkem und rechtem Fahrwegteil der magnetischen Einrichtung unterscheidet, und wobei Kopplungsmittel vorgesehen sind, die Relativbewegungen zwischen dem Nutzlastträger und dem Tragteil in Spaltweitenänderungen der magnetischen Einrichtung umsetzen, dadurch gekennzeichnet, daß der im Vergleich zum Abstand zwischen den Seitenbereichen und der Mitte des Nutzlastträgers (4) unterschiedliche Momentarm des linken und des rechten Fahrzeugteils (52) der magnetischen Einrichtung (28, 52) zumindest teilweise durch Kopplungsmitte] (Lenker 42, 60; Hebel 40) mit derartigen Wegänderungen kompensiert ist, daß rollbewegungsbedingte Anhebungen und Absenkungen der Seitenbereiche des Nutzlastträgers (4) gegenüber dem Fahrweg (22) im Vergleich zu translationsbewegungsbedingten Anhebungen und Absenkungen des Nutzlastträgers (4) gegenüber dem Fahrweg (22) zu unterschiedlichen Spaltweitenänderungen führen.

   2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kopplungsmittel mechanische Verbindungsglieder (Lenker 42, 60; Hebel 40) vorgesehen sind.

   3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsmittel einen linken und einen rechten, jeweils von einem Fahrzeugseitenbereich zum Fahrzeugmittelbereich führenden zweiarmigen Hebel (40) aufweisen, die auf einem Zusatzkrafteinrichtungstragieil (10) gelenkig gelagert sind und deren Außenarme jeweils über eine erste Verbindung (42) an den zugeordneten Seitenbereich des Nutzlastträgers (4) angeschlossen sind, sowie eine linke und eine rechte, zweite Verbindung (60) aufweisen, die jeweils vom Innenarm des zugeordneten Hebels (40) zu einer zwischen der Fahrzeugmitte und dem linken bzw. dem rechten Fahrzeugteil (52) der magnetischen Einrichtung (28, 52) liegenden Anschlußstelle (66) am Tragteil (6) führen.

   4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Innenarmen der beiden Hebel (40) eine gesonderte Rollfedereinrichtung (46) vorgesehen ist.

   5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragteil (6) über die Länge des Fahrzeugs (2) verteilt mindestens zwei, jeweils drehgestellartig relativ zum Nutzlastträger (4) verschwenkbare Tragteilabschnitte (6a; 6b) aufweist; und daß jeweils von einer sich mit dem zugeordneten Tragteilabschnitt (6a; 6b) verschwenkenden Stelle zum Nutzlastträger (4) führende Verbindungsglieder (84) vorgesehen sind, die bei Ausschwenken der Tragteilabschnitte (6a; 6b) den Nutzlastträger (4) um die Rollachse (74) neigen.