DE2711994C3 - Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung und einer Zusatzkrafteinrichtung gehalten wird - Google Patents

Description

ίο Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wenn ein Fahrzeug mit Hilfe anziehender Magnete und einer Zusatzkrafteinrichtung in einem bestimmten Distanzbereich zu einem Fahrweg gehalten werden soll, i-u es günstig, die Spaltweile zwischen den Polflächen der anziehenden Magnete und der mit den Magneten zusammenwirkenden Gegenfläche der jeweils erforderlichen Gesamthallekraft anzupassen, damit von der Zusatzkrafteinrichtung nur eine möglichst geringe Zusatzkraft geliefert werden muß. Zu diesem Zweck ist es bereits bekannt (JP-OS 37 412/1976. deren Inhalt im wesentlichen der DE-OS 25 51051.4 entnehmbar ist), den Abstand zwischen der Zusaukrafteinrichtung und den Magnetpolflächen selbsttätig änderbar auszuführen.

wobei zur selbsttätigen Änderung eine Servoeinrichtung, die auf geeignete, durch Messung erfaßte Größen anspricht, vorgesehen ist. Derartige Servoeinrichtungen sind jedoch vergleichsweise kompliziert, teuer und auch störanfällig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die selbsttätige Einstellung der Spaltweite auf einfachere Weise als bisher, insbesondere ohne die Notwendigkeit einer Servoeinrichtung, vornehmen /u können.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Fahrzeug der eingangs genannten Art so ausgebildet, wie im kennzeichnenden Teil des Anspruchs I angegeben.

Anziehende magnetische Einrichtungen haben bei fahrzeugtechnischen Anwendungen im allgemeinen eine recht steile Kraft-Weg-Beziehung mit Spaltweiten im Bereich von etwa 5 bis 25 mm, während die Kraft-Weg-Be/iehung beim Federn der Federeinrichtung bereits zur Erzielung einer relativ niedrigen Eigenfrequenz der Federung flacher ist. Somit wird bei der Erfindung eine sich beim Federn der Federeinrichtung ergebende Wcgänderung zwischen dem Nutzlastträger und dem Tragteil in eine verkleinerte Wegänderung zwischen dem Tragteil und der Zusatzkrafttinrichtung umgesetzt.

Bei der Erfindung können die anziehenden Magnete am Fahrzeug und/oder am Fahrweg angeordnet sein. Die anziehenden Magnete wirken im allgemeinen mit ferromagnetischen Teilen zusammen, die die Gegenfläche bilden. Unter einem Halten des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrweg wird im wesentlichen vertika les Halten gegen Gewichts- und gegebenenfalls Trägheitskräfte sowie Störkräfte und/oder im wesentlichen horizontales. Halten, beispielsweise gegen Trägheitskräfte bei Kurvenfahrt oder Störkräfte, wie Windkräfte, und/oder ein Halten gegen irgendwelche anderen Kräfte verstanden, die das Fahrzeug aus der beabsichtigten Relativlage zum Fahrweg bringen ikönnten-

Die anziehenden Magnete können beispielsweise in bekannter Weise an der Oberseite des Fahrzeugs angeordnet sein (DE-PS 6 43 316)! bekannt sind jedoch aus der genannten jP-OS 37 412/1976 auch solche Fahrzeuge, bei denen eine ferromagnetische Schiene derart vom Fahrzeug von oben und unten umgriffen ist,

daß der Magnete tragende Tragteil von unten her mit der Schiene zusammenwirkt.

Als Kopplungsmittel können mechanische Verbindungsglieder, beispielsweise Lenker oder Hebel, oder ein hydraulisches System vorgesehen sein, das aufgrund der Wegänderung der Feder (n) die Zusatzkrafteinrichtung um einen Weg, der kleiner als die Wegänderung der Feder (n) ist, verschiebt

Vorzugsweise ist die Zusatzeinrichtung mit der Fahrzeugzelle verbunden. Eine besonders günstige Möglichkeit besteht darin, daß die Zusatzkrafteinrichtung von einem Hebel getragen ist, der am Tragteil angelenkt und dessen einer Hebelarm mit dem Nutzlastträger verbunden ist. Diese Ausbildung gibt eine einfache Möglichkeit, einen relativ großen Weg an einem langen Hebelarm in einen relativ kleinen Weg der Zusatzkrafteinrichtung relativ zum Tragteil, an dem der Hebel angelenkt ist, umzusetzen. Dabei kann es für bestimmte Fälle günstig sein, die Länge eines oder beider Hebelarme änderbar zu gestalten, beispielsweise um bei gegebener Haltekraft die Spalt veite einstellen zu können.

Wenn bei der Erfindung die Federcharakteristik der Feder (n) auf gewünschte Relativverschiebungswege zwischen dem Tragteil und der Zusatzkrafteinrichtung bei Änderungen der erforderlichen Haltekraft abgestimmt ist. sind die Zusatzkräfte besonders klein. Diese Abstimmung kann beispielsweise in der Wahl einer passenden l-ederkonstante bei linearer Charakteristik, in der Wahl einer günstigen Federvorspannung, oder auch im Vorsehen einer nicht-linearen Federcharakteristik zur verbesserten Anpassung an die Kraft-Spaltweite-Charakteristik der anziehenden Magnete bestehen, wie das im nachfolgenden noch deutlicher werden wird.

Im allgemeinen ist nicht nur eine Zusatzkrafteinrichtung vorgesehen sondern längs des Fahrzeugs mehrere Zusatzkrafteinrichtungen, wodurch Kippungen des Fahrzeugs vermieden werden. Andererseits gibt es jedoch Zusatzkrafteinrichtun;;en, die über eine gewisse Fläche verlegte Zusatzkräfte liefern, so daß man in diesen Fällen prinzipiell auch mit nur einer einzigen Zusatzkrafteinrichtung für das Fahrzeug auskommt.

Vorteilhafterweise kann man eine zusätzliche Einstelleinrichtung zur Grundeinsteilung der Relativstellung zwischen dem Tragteil und der Zusatzkrafteinrichtung vorsehen, so daß sich bei ungeäiHerter Haltekraft der Abstand zwischen den Magnetpolflächen und der Zusatzkrafleinrichtung unabhängig von der selbsttätigen Einstellung einstellen läßt. Mit Hilfe dieser Grundeinstellung läßt sich auf vergleichsweise einfache Art die von der Zusatzkrafteinrichtung zu liefernde Zusatzkraft auf den gewünschten Bereich relativ geringer Zusatzkräfte bringen.

Als besonders bevorzugte Zusatzkraftemruhtung finden Räder und/oder, insbesondere in ihrer Magnetkraft änderbare, Elektromagnete Verwendung. Man kann jedoch auch abstoßende Dauermagnete, Luftkissen. Gleiteinrichtungen, elektrodynamische Abstoßungen und dgl. vorsehen. — Die von der Zusatzkrafteinrichtung bzw. den Zusatzkrafteinrichtungen gelieferten Kräfte können so gerichtet sein, daß sie die anziehenden Magnetkräfte unterstützen, diesen entgegenwirken oder in beiden vorgenannten Richtungen wirken. Im Fall von Rädern als Zusatzkrafteinrichtung beispielsweise kann die Wirkung in beiden Richtungen durch zwei Abrollflächen in entgegengesetzten Seiten der Rädei* oder durch Räder, die sich an einer Schiene in einer Richtung abstützen, in Verbindung mit Rädern, die sich an derselben oder einer anderen Schiene in der anderen Richtung abst atzten, verwirklicht werden.

Vorzugsweise findet die Erfindung in den Fällen Anwendung, in denen anziehende Magnete in Form von Dauermagneten vorhanden sind. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet sind auch diejenigen Fälle, in denen die magnetische Einrichtung zugleich für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgt- Dies kann beispielsweise in aus der DE-OS 23 39 060 bekannter Form der Fall sein, wonach

ίο der Fahrwegteil von einem ferromagnetischen Mehrphasenwanderfeldstator gebildet wird und am Fahrzeugteil die anziehenden Magente mit einem Polabstand in einer Reihe angeordnet sind, der auf den Nutabstand der Wanderfeldwicklung abgestimmt ist,

ι⁵ beispielsweise bei einer Dreiphasenwanderfeldwicklung einem dreifachen Nutabstand des Wanderfeldstators entspricht.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Darstellungen näher beschrieben, es zeigt

Fig. 1 eine Stirnansicht eines Teili ines Fahrzeugs sowie einen Querschnitt durch einen Fahrw ;g;

F i g. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Teils des Fahrzeugs nach F i g. 1 mit Rädern als Zusatzkrafteinrichtung sowie einen Teil des Fahrweges; Fig. 3 -.'in Diagramm, in dem die Kraft-Spaltweite-Charakteristik der anziehenden Magnete sowie das Kraft-Weg-Diagramm der Feder(n) eingetragen sind; und

F i g. 4 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf eine Seitenführung eines Fahrzeugs mit elektromagnetische Zusatzkrafteinrichtung.

Das in F ι g. 1 und 2 dargestellte Fahrzeug 2 weist einen Nutlastträger 6 und einen im folgenden als Magnetträger dienenden Tngteil 8 der magnetischen Einrichtung auf. Der Tragteil 8 besitzt etwa Doppel-T-förmigen Querschnitt, wobei der obere Flansch dieses Querschnitts breiter als der untere ist. Der Nutzlastträger 6 stützt sich über Federn 12 auf dem Tragieil 8 aj.

Der Tragteil 8 kann die ganze Länge des Fahrzeugs 2 einnehmen, vorzugsweise sind jedoch längs des Fahi zeugs 2 zwei Tragteile 8 vorgesehen, und zwar jeweils ein Tragteil 8 an jedem Endbereich des Fahrzeugs 2. Zu seiner Längsmittelebene ist das Fahrzeug 2 im wesentlichen symmetrisch aufgebaut.

Ein Fahrweg 4 ist ebenfalls zu seiner Längsmittelebene im wesentlichen symmetrisch aufgebaut und besteht aus zwei getrennten Hälften. Zur Bildung des Fahrwegteils der magnetischen Einrichtung weist jede Hälfte einen in Längsrichtung des Fahrweges 4 verlaufenden, ferromagnetischen Wanderfeldstator 5 auf. der an seiner Unterseite quer zur Längserstreckung des Fahrweges 4 verlaufende Nuten 14 besitzt. Die Nuten 14 sird i.. intereinander gleichem Abstand angeordnet.

Außen an jeden Wanderfeldstator 5 schließt sich ein schienenförmiger Träger mit Doppel-Y-.^rörmigem Querschnitt an, der ebenfalls in Längsrichtung des Fahrweges 4 verläuft. Die untere Oberfläche der Träger 26 befindet sich et t/a. auf gleicher Höhe mit den anderen Oberflächen 20 der Wanderfeldstatoren 5. Die Wanderfeldstatoren 5 und die Träger 26 werden zusammen durch eine Vielzahl von im gegenseitigen Abstand angeordneten Stützen auf dem Untergrund abgestützt.

Gegenüber der Unterseite der Wanderfeldstatoren 5 sind am Tiägteil 8 Dauermagnete 16 in einer Reihe, die in Längsrichtung des Fahrweges 4 verläuft, angeordnet. Die Dauermagnete 16 weisen einen gegenseitigen Mittelabstand auf, der dem dreifachen Teilungsabstand

der Nuten 14 entspricht. In der Reihe der Dauermagneten 16 folgen dem Wanderfeldstator 5 zugewandte Nordpole und Südpole aufeinander. Die Oberseiten der Dauermagnete 16 bilden die Magnetpolflächen 18 bzw. die (gemeinsame) Magfietpolfläche 18, während die Unterseite 20 des Wanderfeldstators 5 die damit zusammenwirkende Gegenfläche bildet.

Außen seitlich am unteren Flansch des doppel-T-förmigen Querschnitts des Tragteils 8 sind beidseitig Hebel 28 mit einem Ende an einem Gelenk 29 angelehkt. Das andere Ende 30 der Hebel 28 ist jeweils über einen Lenker 22 mit dem Nulzlaufträger 6 verbunden. Die Lenker 22 führen zunächst von den Hebeln 28 nach innen und dann innenseitig der Wanderfeldstatoren 5 durch den oberen Bereich des Tragteiles 8 nach oben zum Nutzlastträger 6. Die Lenker 22 sind sowohl mit dem Nutzlastträger 6 als auch mit dem Hebel 28

Zwischen der Gelenkstelle 29 und dem Ende 30 des Hebels 28 ist an jedem Hebel 28 ein Rad 24 drehbar gelagert. Die Drehachse des Rades liegt näher an der Gelenkstelle 29 als am Ende 30, beispielsweise so, daß sich ein Hebelarmverhältnis von 1 :5 ergibt.

Die Räder 24 rollen auf der Unterseite der schienenförmigen Träger 26 ab. Auf die gesamte Länge des Fahrzeugs 2 sind auf jeder Seite mindestens zwei Räder 24 vorgesehen. Wenn der Tragteil 8 auf die Länge des Fahrzeugs 2 in mehrere Teiltragteile unterteilt ist. sind vorzugsweise auf jeder Seite zwei Räder 24 pro Teiltragteil vorhanden.

Außer über die Federn 12 sind der Nutzlastträger 6 und der bzw. die Tragteile 8 über geeignete, nicht dargestellte Lenker miteinander verbunden, die ein Ein- und Ausfedern des Nutzlastträgers 6 zulassen, jedoch den bzw. die Tragteile 8 relativ zum Nutzlastträger 6 führen.

Außerdem sind am Tragteil noch weitere Räder 22 mit senkrechter Drehachse gelagert, die an den inneren Seitenflächen der Wanderfeldstatoren 5 abrollen und so die Seitenführung des Fahrzeugs 2 übernehmen.

Die magnetische Auslegung des gesamten Systems ist so getroffen, daß die anziehenden Dauermagnete 16 in ihrer Gesamtheit stets eine Anziehungskraft liefern, die größer als die gesamte erforderliche Tragkraft ist. Zum Ausgleich liefern die Räder 24 eine nach unten gerichtete Zusatzkraft, so daß zwischen den nach unten gerichteten Kräften (Gewicht von Nutzlastträger. Zuladung und Tragteil sowie nach unten gerichtete Radkraft) und er nach oben gerichteten Magnetkraft Gleichgewicht herrscht. Diese Kräfte können noch von Massenkräften und irgendwelchen anderen Störkräften überlagert werden: die Räder 24 gleichen derartige Änderungen in der gesamten erforderlichen Haltekraft jedoch durch Änderung der von ihnen gelieferten Kräfte aus.

Wenn die Räder 24 starr am Tragteil 8 befestigt wären, müßte die Spaltweite s zwischen den Flächen 18 und 20 so gewählt werden, daß auch die größte vorkommende erforderliche Haltekraft allein durch die Magnetkraft kompensiert werden kann. Je kleiner nun die erforderliche Haltekraft wird, dejto größer werden die von den Rädern 24 zu liefernden Kräfte. Diese Kräfte werden also insbesondere bei kleiner Zuladung recht groß.

Am Diagramm der F i g. 3 werden nun die Verhältnisse bei der erfindungsgemäßen selbsttätigen Spaltweiteneinstellung näher erläutert Die oberste Kurve im Diagramm stellt die Kraftspallweite-Charakteristik der Dauermagnete 16 dar. Die unterste Linie des Diagramms ist eine Gerade und stellt die Kraft-Wcg-Linie der Feder bzw. der Gesamtheit der Federn 12 dar. Durch Auswahl von Federn geeigneter Härte, passende Längeneinstellung des Lenkers 22 und damit günstige »Grundeinstellung« der Spaltweite sbei einer bestimmten Belastung, geeignete Wahl der Hebelarmlänsenverhältnisse des Hebels 28 und dgl., kann man dafür sorgen, daß die Federkennlinie im Diagramm der Fig.3 von

ίο unten bzw. links her in die Nähe der Magnelcharakteristik rückt. Ein Sicherheitsabsland der beiden Linien soll jedoch eingehalten werden, um ein Abheben der Räder 24 von den Trägern 26 nach unten sicher zu vermeiden.

Wird nun ausgehend von einem Ausgangszusiand beispielsweise die Zuladung des Nutzlastträgers 6 erhöht, dann werden die Federn 12 stärker komprimiert und man bewegt sich auf der Federkennlinie von rechts nntpn nach links oben. Dies hat weeen der mechanischen Kopplung der Wegänderung an der Feder 12 mil einer näherungsweise in Vertikalrichtung erfolgenden Wegänderung der Räder 24 gegenüber dem Tragteil 8 automatisch eine Verkleinerung der Spaltweite s zur Folge. Infolgedessen arbeitel nach diesem Übergang das System nicht mehr mit der Ausgangsspaltweite sondern mit einer kleineren Spaltweite. so daß sich eine größere Magnetkraft ergibt.

Die geschilderten Verhältnisse werden dadurch modifiziert, daß die Wegänderung der Feder bzw. der parallel geschalteten Federn 12 nicht nur von der

Änderung der Zuladung abhängt, da ein von den Hebellängenverhältnissen des Hebels 28 abhängiger Bruchteil der Radkraft über den Lenker 22 die Federn 12 zusätzlich zusammendrückt. Das führt dazu, daß die von den Rädern zu liefernde Zusatzkraft nochmals verkleinert wird. Veranschaulicht wird dies durch die Kurve im Diagramm der Fig. 3. die zwischen der Magnetkraftkennlinie und der Federkennlinie liegt. Diese Kurve ist durch Unterteilen der jeweiligen senkrechten Abstände zwischen der Magnetkraftkennlinie und der Federkraftkennlinie jeweils im gleichen Verhältnis entstanden, beispielsweise im Verhältnis 1 : 6. 1:3. 1 :4, je nach Kebeiarmiängenverhältni». Somit muß im Ergebnis von den Rädern 24 nur noch eine Zusatzkraft geliefert werden, die jeweils dem senkrechten Abstand zwischen der Magnetkraftkennlinie und der darunterliegenden gekrümmten Linie entspricht. Aus dem Diagramm der F i g. 3 wird deutlich, daß durch die Erfindung eine selbsttätige, wesentliche Verkleinerung der von den Rädern zu liefernden Zusatzkraft erreicht wird. Wenn nämlich die Räder 24 st'tr am Tragteil 8 befestigt wären und man zur Sicherung einer großen Tragfähigkeit des Fahrzeugs eine Spaltweite von beispielsweise 1 cm eingestellt hätte, dann müßten die Räder die gesamte Kraftdifferenz zwischen etwa 7 t und der jeweils erforderlichen Haltekraft liefern, was beispielsweise bei leerem Fahrzeug auf Gesamt-Radkräfte von etwa 43 t hinausliefe. Stattdessen hat man es mit der erfindungsgemäßen Ausbildung dann nur noch mit einem Bruchteil dieser Radkraft zu tun.

Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Räder 24 so vorgesehen, daß sie auf das Fahrzeug Kräfte nur in einer Richtung, nämlich nach unten, ausüben. Wenn man Radkräfte in zwei Richtungen für günstig hält beispielsweise um ein Abheben der Räder von ihrer Lauffläche bei irgendwelchen hier nicht genauer zu beschreibenden Einflüssen zu verhindern, oder beispielsweise bei Magnetkraftauslegungen, bei denen Radkräfte je nach erforderlicher Haltekraft in

der einen oder in der anderen Richtung erforderlich sind, kann man einen weiteren scliicncnförmigen Träger niif der dem sclircncnförtuigcn Träger 26 gcgeniibci liegenden Seile der Räder vorsehen; Auch eine Anordnung der Räder in Paaren, wobei ein Rad auf der Oberseite lies Γι ägers 26 und eines auf der Unterseite des Trägers 26aKollt, ist möglich. Schließlich kaiiii man auch Räder, die Kräfte in umgekehrter Richtung wie die beschriebenen Räder 24 liefern sollen, auf einem gesonderten Träger abrollen lassen.

Heim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispicl isl die /iisat/kraflcinriehtung in Form von Rädern verwirklicht. Weilcrc Möglichkeiten sind in der lieschreibungsemleiUing genannt. Insbesondere koiniiien auch Flcklromagncte in Frage. Die Zusatzkniftcinriehtiingen werden im allgemeinen in einer bestimmten Rclativlage /u dem Gegenelement, mit dem sie zusammenwirken gehalten. Bei Rädern geschieht das durch Abrollen automatisch, bei Klckiromagneten kann liiiiii in bekannter Weise durch eine zweckmäßige Spiilensiromsieucrung für einen im wesentlichen konsiiinicn Abstand zur Gegcnfläehe sorgen. Wenn man die /.usalzkraflcinrichlung durch Magnete verwirklicht, ergibt sich ein vollständig magnetisches, berühriingsfrcies Halten des Fahrzeugs in einem nistiin/bereich /um Fahrweg.

An Hand der Fig.'¹ wird nunmehr ein Ausftilmiiigs beispicl mit Elektromagneten als Zusatzkraftcinriclilung beschrieben. Bei diesem Ausfühmngsbcispiel hiin OIt es sich um die Führung eines Fahrzeugs, durch die das Fahrzeug im wesentlichen in I lori/ontalriehtung in einem bestimmten Disian/bereieh zum Fahrweg gehalten wird.

Der hier interessierende Teil des Fahrweges 4 weist einen Spurkanal 42 in Form /wcicr ferromagnetische!' Schienen auf, die einen bestimmten Abstand voneinander haben. In diesen Spurkanal ragt von oben ein l.ängsträger 44 des Fahrzeugs 2. In seitlichem Abstand zum Längsträger 44 ist auf jeder Seite eine Magnetleiste 46 vorgesehen, die durch Federn 12 mit dem Längsträger 44 verbunden sind. Jede Magnetlcisie4fc> ist mit in einer Reihe angeordneten Dauermagneten 16 in abwechselnder Polung versehen, die mit der zugewandten Gegenflächc der ferromagnetischen Schiene des Spurkanals 42 jeweils zusammenwirken. In den Begriffen des Ausführungsbeispicls der Fi g. 1. 2 gehört der Längsträger 44 zum Nutzlastträger und entspricht die Magnetleistc 46 dem Tragieil 8. In einer Querbohrung48 im Längsträger 44 ist ein Querträger 50 im wesentlichen horizontal und quer zum Längsträger 44 vcrschieblich geführt. In den Stirnseiten des Querträgers 50 sind Elektromagnetc 40 angeordnet. Außerdem erstrecken sich in Längsrichtung etwa parallel zuni Längsträger 44 zwei Hebel 28, die jeweils an einem Gelcnkpunkl 29 am Querträger 50 drehbar befestigt sind. Vom Ende 52 eines kürzeren I lebclarms erstreckt sich zur jeweils zugeordneten Magnetleiste 46 ein Lenker 54; vom Rnclc 56 eines längeren I lcbeiiimis

■5 auf der anderen Seite des Gclenkpunkies 29' erstreckt sich jeweils ein Lenker 58 /u einer für beide Hebel 28 gemeinsamen Anschlußstelle 60 am Längsträger44.

Wenn nun der Längsträger 44, der einen Teil des Fahrzeugs 2 bildet, sich auf eine ferromagnetische Schiene des Spiirkanals 42 zubewegt, wird eine Feder 12 Zusammengedrückt. Diese Wegänderiing wirkt sich über den Lenker 58. den Hebel 28. den Lenker 54 auf die zugeordnete Magnelleislc 46 aus. die um einen kleineren Weg als der Wegänderiing der Feder 12 einspricht von der zugeordneten ferromagnetische!! Schiene 42 fortbewegt wird. Als Folge ergibt sich eine kleinere magnetische Anziehung auf dieser Seile des Snurkanals. und der Längsträger 44 bewegt sich zurück zur Mille des Spurkanals. Somit müssen nicht mehr die F.leklromagnete die gesamte Steuerung /um Auffangen seillicher Kräfte auf den Längsträger 44 leisten, sondern es sind wiederum nur relativ kleine Zusat/kräfle von el^π r.lektromagneien 40 zu liefern. Außerdem ist die gesamte Anordnung zur l.ängsmittclcbcnc des Spnrka

>i inils 42 symmetrisch getroffen, so daß sich die Wirkungen auf beiden Seilen des l.ängsiiägcrs 44 noch überlagern.

Bei der Aiisführungsform nach Fig. I und 2 sind in den Lenkern 22 Längcnvcrstellcinrichtungen 62. bei-

jo spielsweise in Form einer Spindel mit Wandcrmuitcr. vorgesehen, um die bereits grundsätzlich beschriebene Grundeinstellung vornehmen zu können.

Statt die Längenänderungen der Federn 12 durch ein Gestänge auf die Räder 24 zu übertragen, kann man auch /wischen dem Nutzlastträger 6 und dem Tragteil 8 eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit anordnen. Entsprechend ist zwischen der Lagerung des Rades 24 und dem Tragteil ebenfalls eine Kolbcn-Zylindcrcinheit anzuordnen, die den Abstand des Rades 24 bzw. des Radumfangs von den Polflächen 18 der anzichendeii Dauermagnete 16 ändern kann. Die Druckräume der beiden Kolben-Zyhndereinheiien sind durcn eine Leitung miteinander verbunden. Wenn man bei der Kolben-Zylindcrcinheii am Rad 24 einen größeren Rollendurchmesser wählt als bei der Kolben-Zylindereinheit zwischen Nulzlastträger 6 und Tragteil 8. erreicht man die beabsichtigte Wegvcrklcinerung auf besonders einfache Weise.

Wenn der Tragteil 8 längs des Fahrzeugs 2 in mehrere Tragteile unterteilt ist, kann man auch eine drchgcstellartige Schwenkung der Tcil-Tragteile vorsehen, wobei Räder wie die Räder 22' die Kurvcnausrichlung der Teil-Tragteile leisten.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

030 220/266

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung und einer Zusatzkrafteinrichtung gehalten wird, wobei die magnetische Einrichtung einen längs des Fahrwegs angeordneten Fahrwegteil und einen dem Fahrwegteil unter Freilassung eines Spalts gegenüberliegenden Fahrzeugteil aufweist; der Fahrzeugteil der magnetischen Einrichtung ist an einem besonderen Tragtei! angeordnet, dem gegenüber der Nutzlastträger des Fahrzeugs über eine Federeinrichtung abgestützt ist; die am Fahrweg zu führende Zusatzkrafteinrichtung liefert die Differenz zwischen der insgesamt erforderlichen Haltekraft und der von der magnetischen Einrichtung gelieferten Haltekraft und ist gegenüber dem Tragteil abgestützt; eine selbsttätige Einrichtung verschiebt den Tragteil relativ zur Zusatzkrafteinrichtung bei Erhöhung b-.vs. Erniedrigung der erforderlichen Haltekraft im Sinn einer Verkleinerung bzw. Vergrößerung des Spalts, um die von der Zusatzkrafteinrichtung aufzubringenden Kräfte zu reduzieren: dadurch gekennzeichnet, daß kraftübertragende Kopplungsmittel (22, 28; 28, 58) vorgesehen sind, die entsprechend einer Kraft-Weg-Beziehung beim Einfedern der Federeinrichtung (12). die flacher verläuft als die Kraft-Weg-Beziehung der anziehenden magnetischen Einrichtung (5, 16; 16, 42). die Relativbewegung zwischen dem Nutzlastträger (6) und dem Tragteil (8) in eine verkleinerte Kelativbewegung zwischen dem Tragteil (8) und der ZusMzkraft.inrichtung (24; 40) umsetzen.

2. Fahrzeug nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß für die Kopplungsmittel mechanische Verbindungsglieder (22,28; 28,58) vorgesehen sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Kopplungsmittel ein hydraulisches Verbindungssystem vorgesehen ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzkrafteinrichtung (24; 40) von einem Hebel (28) getragen ist, der am Tragteil (8) angelenkt ist und dessen einer Hebelarm mit dem Nutzlastträger (6) verbunden ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge eines oder beider Hebelarme änderbar ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die Federcharakteristik der Federeinrichtung (12) auf gewünschte Relativverschiebungswege zwischen dem Tragteil (8) und der Zusatzkrafteinrichtung (24; 40) bei Änderungen der erforderlichen Haltekraft abge stimmt ist.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens zwei Stellen längs des Fahrzeugs (2) eine Zusatzkrafteinrichturtf! (24; 40) vorgesehen ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Einstelleinrichtung (62) zur Grundeinstelliing der Relativste^ lung zwischen dem Tragteil (8) und der ZUsatzkrafU einrichtung (24; 40).

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Räder (24) und/oder in ihrer Magnetkraft änderbare Eiektfomagnete (40) als am Fahrweg (4) zu führende Zusatzkrafteinrichtung vorgesehen sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugteil der magnetischen Einrichtung Dauermagnete (16) aufweist.