DE3143321C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Parkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit zwei miteinander verbundenen Plattformen übereinander, mit einer Hub- und Neigungsvorrichtung für die Plattformen, bestehend je aus einer Schienenanordnung mit Bahnen und mit Führungskörpern, z. B. Rollen seitlich der Plattformen, wobei die im wesentlichen geradlinig verlaufenden Bahnen miteinander spitze Winkel einschließen.

Eine Parkvorrichtung der vorstehend angegebenen Gattung ist durch die DE-AS 19 39 689 bekannt geworden. Bei der bekannten Vorrichtung ist ein Abstützbock vorgesehen, an dessen oberen Ende sich die obere Plattform in einem Gelenk abstützt. An dieser oberen Plattform greift auch der hydraulische Hubzylinder an. An der oberen Plattform hängt die untere Plattform, die ihrerseits jeweils in der Nähe des vorderen und rückwärtigen Endes in Bahnen geführt ist, wobei die Bahnen spitzwinklig zum Erdboden ausgerichtet sind und untereinander ebenfalls einen spitzen Winkel einschließen. Die beiden Plattformen können wahlweise jeweils mit der gemeinsamen Zufahrt verbunden werden, wobei bei der Bewegung der Plattformen die obere Plattform eine Schwenkbewegung um das Gelenk ausführt. Die untere Plattform wird demgegenüber teilweise angehoben und geneigt, so daß beispielsweise bei Fahrzeugen mit flachem Heck der dadurch bedingte geringere Platzbedarf ausnützbar ist.

Eine Parkvorrichtung anderer Bauweise beschreibt die DE-OS 29 13 661. Dabei ist eine ortsfeste Schienenanordnung vorgesehen, an der zwei fest miteinander verbundene Plattformen mittels Führungskörper geführt werden. Die Schienenanordnung besteht aus einem oberen und einem unteren Teil, die gegeneinander abgewinkelt sind. Bei der Bewegung der Führungskörper entlang dieser Schienenanordnung erfahren die Plattformen neben der Hubbewegung auch eine Neigungsbewegung.

Beiden bekannten Parkvorrichtungen der vorerwähnten Art ist gemeinsam, daß auch im abgesenkten Zustand wesentliche Teile der Vorrichtung über die Zufahrtsebene nach oben vorstehen. Bei der eingangs genannten Parkvorrichtung sind außerdem die Schienen für die untere Plattform räumlich voneinander getrennt, und es ist schwierig bzw. aufwendig die gegenseitige Lage der einzelnen Bauteile sicherzustellen. Die gilt insbesondere für die Montage.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Parkvorrichtung der eingangs angegebenen Gattung dahingehend zu verbessern, daß eine wesentliche Vereinfachung bei der Herstellung erhalten wird und weiter auch, daß die Bauhöhe möglichst gering ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer Parkvorrichtung der eingangs angegebenen Gattung. Die erfindungsgemäße Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnen in der Befahrrichtung der Plattformen keinen bzw. nur einen minimalen Abstand aufweisen und sich aneinander abstützen, wobei die Bewegungen beider Plattformen von den Bahnen und den damit zusammenwirkenden Führungskörpern bestimmt sind.

Dadurch, daß die Erfindung eng beieinanderliegende Bahnen, die an sich geradlinig verlaufen, benützt, ist es leicht möglich, die einzelnen Bahnen baulich zu verbinden, so daß sie sich gegenseitig stützen. Durch die getroffene Anordnung wird auch die Gesamthöhe der Schienenanordnung wesentlich verringert. Es läßt sich leicht erreichen, daß alle Teile der Schienenanordnung beispielsweise in der Grube angeordnet werden, die die Plattformen im abgesenkten Zustand aufnimmt. Wenn die Schienenanordnung ein geringes Maß nach oben vorsteht, ist dies oft ohne Nachteil. Alle für die Erfindung wesentlichen Teile können beispielsweise auf einem Grundgestell montiert werden, das verhältnismäßig kurze Abmessungen aufweisen kann. Die gegenseitige Zuordnung der einzelnen Bauteile kann daher schon werkstattmäßig vorgenommen werden.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der spitze Winkel der Bahnen bei der Montage verstellbar und feststellbar ist. Wenn gewünscht, kann die eine der Bahnen immer senkrecht angeordnet werden. Durch die Verstellung des spitzen Winkels läßt sich der Grad der Neigung der Plattformen verändern.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Parkvorrichtung,

Fig. 2 eine Darstellung einer Einzelheit des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entsprechend der Schnittlinie III-III in einem anderen Maßstab,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Teils einer Parkvorrichtung gemäß der Erfindung in anderer Ausbildung und

Fig. 6 einen Schnitt durch die Darstellung der Fig. 5 entsprechend der Schnittlinie VI-VI in einem anderen Maßstab.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-3 sind die beiden Plattformen 7 und 8 vorgesehen, die durch die Strebe 12 starr miteinander verbunden sind. Das Zugglied bzw. die Stütze 13 dient ebenfalls der Verbindung der Plattformen 7 und 8.

Wenn beide Plattformen abgesenkt sind, wie dies in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien dargestellt ist, ist die Plattform 7 an die Zufahrt 14 angeschlossen und kann befahren werden. Im angehobenen Zustand, wie dies in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, kann die untere Plattform 8 befahren werden.

Am vorderen Ende der unteren Plattformen 8 erstreckt sich über die ganze Plattformbreite eine verwindungssteife Welle 15, die an der Plattform 8 gelagert ist. Die Enden dieser Welle 15 sind je mit einem Arm 16 verbunden, und die freien Enden der Arme 16 sind je mittels eines Gleitstückes 17 in einer Schiene 18 geführt. Die Schiene 18 ist dabei ortsfest angeordnet. Die aus den Teilen 15-18 bestehende Einrichtung verhindert seitliche Neigungen der ungleich belasteten Plattformen und erzwingt einen Gleichlauf.

Für die Hub- und Neigungsbewegung ist zu beiden Seiten der Plattformen je ein Hubzylinder 19 vorgesehen, der sich am Grundgestell 20 abstützt und mit einer Kolbenstange 21 bei 22 an der oberen Plattform 7 angreift.

Es wird bemerkt, daß die Plattformen 7 und 8 bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel, aber auch bei den anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung, eine solche Breite aufweisen können, daß sie zur Aufnahme eines Fahrzeuges ausreichen. Es können jedoch auch Doppelplattformen vorgesehen werden, bei denen auf jeder Plattform zwei Fahrzeuge nebeneinander geparkt werden können.

An der Seiten der Plattformen sind die Bahnen 1 und 2 der Schienenanordnung vorgesehen. Wie insbesondere aus der Schnittdarstellung nach Fig. 3 hervorgeht, besteht die Bahn 1 aus einer Doppel-T-Schiene und die als Rollen ausgebildeten Führungskörper 23 greifen auf der Außenseite der Bahn 1 an.

In einem Ausschnitt des Doppel-T-Trägers 24 ist eine Doppel-T-Schiene 25 angeordnet, die die Bahn 2 bildet, wobei der zugehörige Führungskörper bzw. die Rolle 26 im Inneren dieser Schiene 25 geführt ist.

Die Rollen 23 sind auf einer Tragplatte 27 zusammengefaßt, die gelenkig an der Strebe 12 befestigt ist.

Aus der Fig. 1 ist klar ersichtlich, daß die Bahn 2 mit der Bahn 1 einen spitzen Winkel von einigen Grad einschließt und dieser spitze Winkel erzwingt die Neigungsbewegung der Plattformen 7 und 8 bei der Hubbewegung.

Dies ergibt sich als Folge des Abstandes der Rolle 26 von der Drehachse 28 zwischen der Platte 27 und der Strebe 12.

Die Darstellung der Fig. 3 macht insbesondere deutlich, daß die gleichen Elemente, die die Bahn 1 und 2 für die Plattformanordnung auf der einen Seite bilden, auch die Bahnen für die Plattformen auf der anderen Seite der Bahnen 1 und 2 bilden, so daß beispielsweise Parkvorrichtungen der gezeigten Art mit geringem Aufwand dicht nebeneinander angeordnet werden können.

Die Stütze 38 dient zur Versteifung der Schienenanordnung, bestehend aus den Bahnen 1 und 2.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 unterscheidet sich von demjenigen nach den Fig. 1-3 im wesentlichen dadurch, daß die Bahnen 3 und 4 bei diesem Ausführungsbeispiel mit geringem Abstand nebeneinander angeordnet sind. Am unteren Ende der Bahn 4 ist ein Gelenk 9 vorgesehen, mit dem sich die Bahn 4 auf dem Grundgestell 20 abstützt. Das obere Ende der Bahn 4 ist mittels einer Verstelleinrichtung mit der Bahn 3 verbunden. Die den Bahnen 3 und 4 zugeordneten Führungskörper, also z. B. die Rollen, sind mit 29 bzw. 30 bezeichnet und werden beidseitig von den Bahnen 3 bzw. 4 geführt. Eine Bauweise mittels einer Platte 27, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, ist in diesem Falle entbehrlich.

Mittels der Verstelleinrichtung 10 ist es möglich, die Neigung der Bahn 4 gegenüber der Bahn 3 zu verändern und beispielsweise im angehobenen Zustand die Höhenlage des Endes 31 der unteren Plattform 8 genau an die Höhenlage der Zufahrt 14 anzupassen. Dadurch ergibt sich eine Anpassungsfähigkeit der gezeigten Anordnung an die unvermeidbaren Differenzen an der Einbaustelle. Diese Justierbarkeit ist auch von Vorteil, um Herstellungsungenauigkeiten der Parkvorrichtung auszugleichen.

Es ist klar, daß die erfindungsgemäßen Vorteile, wie diese vorstehend und auch noch nachfolgend beschrieben werden, insbesondere dann auftreten, wenn gerade Bahnen angewandt werden. Wenn jedoch die Bahnen beispielsweise leicht gekrümmt sind, werden die erfindungsgemäßen Vorteile ebenfalls erhalten. Dies gilt insbesondere für eine justierbare Ausbildung, wie diese in der Fig. 4 gezeigt ist.

Mittels der Justierbarkeit bzw. durch eine Veränderung des Winkels zwischen den Bahnen 3 und 4 läßt sich in weitem Rahmen die Bewegung der Plattformen 7 und 8 bei der Beaufschlagung des Hubzylinders beeinflussen. In besonderen Fällen kann es erwünscht sein, daß in der angehobenen Stellung beide Plattformen 7 und 8 eben ausgerichtet sind bzw. daß die Plattformen 7 und 8 in angehobener und abgesenkter Stellung zueinander parallel ausgerichtet sind. Eine solche Plattformausrichtung ist dann wünschenswert, wenn die äußeren Platzverhältnisse dies zulassen und wenn die Plattformen immer eben befahrbar sein sollen.

Der Erfindung zeigt hier einen Weg, wie dies mit den gleichen Bauteilen in einfachster Weise erreichbar ist.

Von Vorteil ist bei der Erfindung auch, daß beispielsweise das Ende 31 der Plattform 8 bei seiner Hubbewegung ohne besondere Schwierigkeiten auf einer geraden Bahn verstellbar ist. Dadurch wird es möglich, den Raum in der Grube 34 optimal auszunützen.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine weitere Variante der Erfindung. Bei dieser Bauweise sind die Bahnen 5 und 6 mittels eines Zwischenstückes 11 zu einem gemeinsamen Bauteil verbunden. Die Bahn 5 führt das Rollenpaar 32 und die Bahn 6 das Rollenpaar 33. Die Rollenpaare sind beispielsweise an der unteren Verbreiterung 35 der Strebe 12 zwischen den Plattformen 7 und 8 gelagert.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel nimmt der horizontale Abstand der Bahnen 5 und 6 nach oben zu. Es ist aber auch ohne weiteres eine Konstruktion möglich, bei der sich die Bahnen 5 und 6 mit ihren oberen Enden nähern, so daß die Schienenanordnung, die im wesentlichen aus den Bahnen 5 und 6 und dem Zwischenstück 11 besteht, eine gute Stabilität mit einer größeren Basis erhält. Die Fig. 6 zeigt deutlich, daß durch entsprechende Ausbildung der Bahnen 5 und 6 beispielsweise in Form eines T-Profils die gleiche Schienenanordnung für benachbarte Parkeinrichtungen verwendbar ist.

Claims (5)

1. Parkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit zwei miteinander verbundenen Plattformen übereinander, mit einer Hub- und Neigungsvorrichtung für die Plattformen, bestehend je aus einer Schienenanordnung mit Bahnen und mit Führungskörpern, z. B. Rollen seitlich der Plattformen, wobei die im wesentlichen geradlinig verlaufenden Bahnen miteinander spitze Winkel einschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnen (1, 2; 3, 4; 5, 6) in der Befahrrichtung der Plattformen (7, 8) keinen bzw. nur einen minimalen Abstand aufweisen und sich aneinander abstützen, wobei die Bewegungen beider Plattformen (7, 8) von den Bahnen und den damit zusammenwirkenden Führungskörpern (23, 26; 22, 33; 29, 30) bestimmt sind.

2. Parkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel der Bahnen (3, 4) bei der Montage verstellbar und feststellbar ist.

3. Parkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch ein Gelenk (9) an dem einen Ende und eine Verstelleinrichtung (10) an dem anderen Ende einer der Bahnen (4).

4. Parkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (2) der Bahnen innerhalb der anderen Bahn (1) angeordnet ist.

5. Parkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von Flanschen gebildeten Bahnen (5, 6) mittels eines keilförmigen Zwischenstücks (11) verbunden sind.