-
Hebe- und Dreheinrichtung in einem Zweiwegfahrzeug Die Erfindung
betrifft eine Hebe- und Dreheinrichtung in einem Zweiwegfahrzeug für Straße und
Schiene mit einer unterhalb des Fahrzeugchassis angeordneten Schwenkbrucke, welche
mittels einer chassisfesten vertikalen Kolben/Zylinder-Einheit in einer Gleisllberbrückungsstellung
auf ein Gleis absenkbar ist, wobei ausgehend von dieser Stellung durch weiteres
Ausfahren der Eolben/Zylinder-Sinheit das Bahrzeugehassis mit dessen Rädern vom
Boden abzuheben ist, mit einem auf Druck zu beanspruchenden Schwenklager am unteren
Ende der Kolben/Zylinder-Einheit sowie im Mittelpunkt der Schwenkbrücke zur relativen
Schwenkung des Fahrzeugchassis gegenüber der Schwenkbrücke in deren Absenkstellung.
-
Bei bekannten Kebe- und Dreheinrichtungen der erwähnten Art ist die
Achse der Kolben/Zylinder-Einheit zentrisch gegenüber der Achse des Schwenklagers
sowie dem Mittelpunkt der Schwenkbrücke angeordnet. Normalerweise verläuft indessen
parallel
zur Chassislängsachse sowie in lediglich geringer seitlicher
Versetzung zu derselben in einem gewissen Abstand oberhalb der Schwenkbrücke in
deren angehobener Grundstellung eine Kardanwelle, mit welcher die Leistung eines
vorn im Fahrzeug angeordneten Antriebsmotors auf die Hinterräder des Fahrzeugs über
tragen wird. Da die geringe Seitenversetzung der Kardanwelle gegenüber der Chassislängsachse
festliegt und nicht verändert werden kann, andererseits 3edoch die Kolben/Zylinder-Einheit
einen erheblichen Durchmesser aufweist, wobei deren nach oben verlängerte gedachte
Umfangsmantellinie die Kardanwelle schneidet, wurde bisher in der Eebe- und Dreheinrichtung
eine extrem kurzbauende teleskopierbare Kolben/Zylinder-Einheit verwendete deren
oberes Ende sich noch unterhalb der Kardanwelle befindet.
-
Eine derartige teleskopierbare Kolben/Zylinder-Einheit ist indessen,
da meist vier oder fünf Teleskopglieder nebst entsprechenden liydraulikleittTefl
erforderlich sind, sehr teuer und darüber hinaus in der Rührung nicht so genau wie
eine langbauende Kolben/Zylinder-Einheit.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, in einer Hebe- und Dreheinrichtung der
eingangs erwähnten Art anstelle der bisher verwendeten teleskopierbaren Kolben/Zylinder-Einheit
eine nicht teleskopierbare Kolben/Zylinder-Einheit zu verwenden, deren axiale Abmessung
im eingefahrenen Zustand praktisch keiner Beschränkung unterworfen ists ohne dabei
die im Fahrzeug selbst vorgegebene Lage der Kardanwelle zu verändern. Erreicht wird
dies dadurch, daß die Achse der Kolben/Zylinder-Einheit exzentrisch gegenüber der
Achse des Schwenklagers sowie dem Mittelpunkt der Schwenkbrücke seitlich zur Chassislängsachse
versetzt ist und daß beide Hauptelemente der Kolben/Zylinder-Einheit zueinander
unverdrehbar geführt sind.
-
Durch den Erfindungsgedanken wird es möglich, die bisher verwendete
teleskopierbare Kolben/Zylinder-Einheit durch eine ein
fache Eolben/Sylinder-Einhelt
zu ersetzen, deren Preis nur etwa ein Fünftel des Preises einer teleskopierbaren
Kolben/Zylinder13iinheit beträgt und welche gleichzeitig eine genauere PUhrung ohne
Wackelgefahr ermöglicht, Die demgegenüber erfindungsgemäß erforderliche Verdrebsicherung
steht in ihrem Aufwand in keinem Verhältnis zu den Mehrkosten einer teleskopierbaren
Kolb en/Zylinder-Einheit , Gemäß einer besonderen Ausbildungsform einer solchen
Yerdrehsicherung geht von dem unteren Ende der Kolben/Zylinder-Einheit ein kurzer
radialer Arm aus, dessen freies Ende eine sich achsparallel zu der Eolben/Zylinder-Einheit
nach oben erstreckte Führungestange von einer zumindest dem Ausfahrbereich der Eolben/Zylinder-Einheit
entsprechenden Länge aufnimmt, welche durch einen deren Querschnitt angepaßten chassisfesten
Durchtritt verläuft.
-
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen: Sig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kebe- und Dreheinrichtung
in Seitenansicht zu einem (lediglich schematisch angedeuteten) Zweiwegfahrzeug sowie
in teilweise aufgebrochener Darstellung, Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II
- II von Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III - III von Fig. 2 in demgegenüber
vergrößerter Darstellung, Wie sich am besten aus Fig. 1 ergibt, umfaßt ein Zweiwegfahrzeug
ein (lediglich gestrichelt dargestelltes) Chassis 1 mit einem Paar vorderer und
einem Paar hinterer gummibereifter Räder 2. Mit dem Chassis t ist ein Chassisrahmen
5 über zwei Paare von Trägern 4 starr verbunden. Mit der Unterseite des Chassisrahmens
3 ist eine Befestigungsplatte 5 verschweißt, welche einen Zylinder 6 einer Kolben/Zylinder-Einheit
in vertikaler
Anordnung aufnimmt. Ein in dem Zylinder 6 geführter
Kolben 7 ist lediglich gestrichelt dargestellt. Eine einen Bestandteil der Kolben/Zylinder-Sinheit
bildende Kolben3tange 8 ist an ihrem unteren Ende mit einer Exzenterplatte 9 starr
verbunden, welche ihrerseits wiederum mit einem achsparallel zu der Kolbenstange
8 exsentrisnh versetzt verlaufenden kurzen Lagerzapfen 10 verbunden ist.
-
Unterhalb des Chassisrahmens 3 ist eine Schwenkbrücke 11 mittels eines
in deren Mittelpunkt befestigten, auf Druck zu beanspruchenden Schwenklagers 12
gelagert. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Schwenklager 12 an vier
um je 900 zueinander versetzten Stellen des Umfanges über entsprechende radiale
Vorsprünge 13 teils unmittelbar mit der Schwenkbrbcke 11 (siehe Fig.2) teils mit
Querverstrebungen 14 der Schwenkbrücke 11 verbunden. Der Lagerzapfen 10 ist in dem
Schwenklager 12 aufgenommen, wobei durch (nicht veranschaulichte) Mittel dafür gesorgt
ist, daß das Schwenklager 12 mit der Schwenkbrücke II an dem Lagerzapfen 10 hängend
gehalten ist, Die Schwenkbrücke 11 weist an ihrer Unterseite vier Stollen 15 auf
(von denen in Fig. 1 lediglich zwei veranschaulicht sind) wobei die Stollen 15 beim
Absenken der Schwenkbrücke 11 nach unten auf Schienen 16 eines Gleises gegen die
jeweilige Schieneninnenfläche anliegen, so daß die Schwenkbrücke in dieser Betriebsstellung
gegenüber dem Gleis nicht mehr verdreht oder in Querrichtung zu dem Gleis verschoben
werden kann. Wie in Fig. 1 veranschaulicht ist, muß zum Aufsetzen des Zweiwegfahrzeuges
auf ein Gleis die Chassislängsachse quer zu der Gleisrichtung verlaufen, Zum Aufsetzen
des Zweiwegfahrzeuges von der Straße auf ein Gleis wird ausgehend von der Stellung
gemäß Fig. 1 die Schwenkbrücke
11 durch Ausfahren der Kolbenstange
8 der Kolben/Zylinder-Sinheit 6, 7 nach unten abgesenkt, bis die Gleisüberbrükkungsstellung
der Schwenkbrücke 11 erreicht ist, in welcher die Stollen 15 gegen die Innenflächen
der Schienen 16 anliegen.
-
Bei weiterem Ausfahren der Kolbenstange 8 kann alsdann der Chassisrahmen
3 zusammen mit dem Fahrzeugchassis 1 und den Rädern 2 vom Boden abgehoben werden.
Nach völligem Abheben der Räder 2 vom Boden kann der Chassisrahmen 3 zusammen mit
dem Fahrzeugchassis 1 und den Rädern 2 um das Schwenklager 12 um 900(mittels eines
nicht gezeigten Stellgliedes)geschwenkt werden, wonach sich die Ebenen der Räder
2 genau in Ausrichtung mit den Schienen 16 befinden. Abschließend kann dann die
Kolbenstange 8 wieder eingezogen werden, wobei die Räder 2 auf den Schienen 16 stehen
und die Schwenkbrücke 11 wiederum in die Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 gelangt.
In analoger Weise kann auch der Chassisrahmen 3 um 180° geschwenkt werden, wenn
das Zweiwegfahrzeug auf der Schiene verbleiben, jedoch seine Fahrtrichtung änaern
soll. Diese vorangehend erläuterten Betriebsvorgänge sind Stand der Technik und
bilden keinen Bestandteil der Erfindung.
-
In Fig. 2 ist der besseren Übersicht halber das Fahrzeugchassis 1
nicht veranschaulicht, und es ist ferner die eine Schiene 16 des in Fig. 1 veranschaulichten
Gleises als strichpunktierte Linie dargestellt. In einem Zweiwegfahrzeug ist die
Lage einer Kardanwelle und deren Auslenkbereich beim Durchfedern der Räder 2 durch
eine gestrichelte Ellipse 17 veranschaulicht, deren Mittelpunkt nur sehr gering
gegenüber der Chassislängsachse versetzt ist. Wie sich am besten aus Fig. 2 ergibt,
ist die Kolbenstange 8 auf der Exsenterplatte 9 exzentrisch gegenüber der Achse
des Schwenklager 12 angebracht, und zwar in einer Versetzung, die der Seitenversetzung
der Kardanwelle 17 gegenüber der Chassislängsachse entgegengesetzt ist. Infolgedessen
kann bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach der
Erfindung
der Zylinder 6 vertikal durch die Ebene des Fahrzeugchassis nach oben verlaufen,
ohne daß eine solche Anbringung durch die Kardanwelle gestört würde Würde man hingegen
den Zylinder 6 gemäß dem Stand der Technik zusammen mit der Kolben stange 8 zentrisch
zu dem Lagerzapfen 10 anordnen, so würde die Mantellinie des Zylinders 6 den von
der Kardanwelle beanspruchten Bereich 17 schneiden. Bei dem bekannten Aufbau nach
dem Stand der Technik wurde daher anstelle der einfachen Kolben/Zylinder-Einheit
6, 7 bisher eine teleskopierbare Kolben/Zylinder-Einheit vorgesehen, welche in dem
vertikalen Zwischenraum zwischen dem unteren Ende des Bereiches 17 und der Befestigungsplatte
5 untergebracht werden mußte, Bei einer zentrischen Anordnung der Kolben/Zylinder-Einheit
6, 7 nebst Kolbenstange 8 gegenüber der Achse des Schwenklagers 12 brauchen keine
besonderen Vorkehrungen getroffen werden, um die Kolbenstange 8 nebst dem Kolben
7 gegenüber dem Zylinder 6 unverdrehbar zu führer, da eine winklige Verschwenlcung
des Fahrzeugchassis 1 nebst dem Chassisrahmen 3 gegenüber der Schwenkbrücke 11 beim
Aufsetzen der Räder 2 auf das Gleis leicht dadurch ausgeglichen werden kann, daß
ausgehend von der Stellung gemäß Fig. 1 eine Verschwenkung des Fahrzeugchassis 1
nicht um genau 900 sondern um einen etwas geringeren oder größeren Winkel erfolgt.
Wegen der erfindungsgemäß vorgesehenen exzentrischen Anordnung der Kolben/Zylinder-Einheit
6,7 nebst Kolbenstange 8 gegenüber der Achse des Schwenklagers 9 kann indessen eine
solche Verdrehung nicht zugelassen werden. Um eine zuverlässige Verdrehsicherung
der betrachteten Teile zu erhalten, geht von dem unteren Ende der Kolbenstange 8
ein kurzer radialer Arm 18 aus, dessen reises Ende eine sich achsparallel zu der
Kolben/Zylinder-Einheit 6,7 nach oben erstreckende Führungsstange 19 von einer zumindest
dem Ausfahrbereich der Kolben/Zylinder-Einheit 6, 7 entsprechenden Länge aufnimmt,
welche durch einen deren Rechteckquerschnitt angepaßten rechteckigen Durchtritt
der vhassisfesten Befestigungsplatte 5 nach oben verläuft. Die Führungsstange 19
ist, wie sich aus Fig. 3 ergibt, durch eine Schraube 20 festgehalten.