DE10042441B4

DE10042441B4 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE10042441B4
Application number: DE2000142441
Authority: DE
Inventors: Arnold Sterki
Original assignee: Sterki AG
Current assignee: Sterki AG
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: DE10042441A1

Abstract

Fahrzeug mit einem Chassis (1), das zwei Radachsen (2, 3) miteinander verbindet, wobei an dem Chassis (1) eine Drehvorrichtung (4) mit einer Hubeinrichtung angeordnet ist, die einen Drehkranz (15) mit einem Stützring (14) aufweist, welcher mit Stützzylindern (12.1 bis 12.4) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Stützzylindern (12.1 bis 12.4) und dem Chassis (1) ein Hubzylinder (8, 8.1) vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Chassis, das zwei Radachsen miteinander verbindet, wobei an dem Chassis eine Drehvorrichtung mit einer Hubeinrichtung angeordnet ist, die einen Drehkranz mit einem Stützring aufweist, welcher mit Stützzylindern verbunden ist.

Fahrzeuge, gleich welcher Art, müssen in manchen Fällen dort eingesetzt werden, wo beengte Platzverhältnisse herrschen. Dies gilt vor allem für Einsatzfahrzeuge, wie beispiels-weise Feuerwehr- oder Rettungsfahrzeuge. Bei Unfällen im Strassenverkehr kann es passieren, dass durch nicht beteiligte Fahrzeuge die Platzverhältnisse so eingeengt werden, dass sich ein Einsatzfahrzeug nur in einer Richtung bewegen kann.

Gerade auch bei den in letzter Zeit sich häufenden Tunnelunfällen bzw. Tunnelbränden wäre es von erheblichem Interesse gewesen, ein Fahrzeug zur Verfügung zu haben, welches sich nicht nur in eine Richtung bewegen kann.

Hier bietet die DE 199 60 378 A1 Abhilfe an, indem sie eine Drehvorrichtung vorschlägt, welche ein Wenden des Fahrzeugs auf der Stelle möglich macht. Diese Drehvorrichtung besitzt vier Hubzylinder, die einen Drehkranz auf den Boden absenken und auf dem Drehkranz das Fahrzeug anheben, wonach das Fahrzeug durch Ingangsetzen eines Antriebes gedreht werden kann.

Schwierigkeiten tauchen dort jedoch auf, da die vier Hubzylinder einen gleichmässigen Hubweg von ca. 700 mm vollziehen müssen. Dabei darf nicht verkannt werden, dass gerade Einsatzfahrzeuge ein erhebliches Gewicht haben. In der Praxis kommt es hier beim Absenken des Drehkranzes und beim Anheben des Fahrzeuges zu Verwindungen des Drehkranzes, welche die Tätigkeit des Drehkranzes in Frage stellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der oben genannten Art zu entwickeln, bei welchem die Drehvorrichtung so ausgestaltet ist, dass unterschiedliche Hubwege weitesgehend vermieden bzw. ausgeglichen werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass zwischen den Stützzylindern und dem Chassis ein Hubzylinder vorgesehen ist.

Das bedeutet, dass die Stützzylinder nicht das eigentliche Anheben des Chassis bzw. des Fahrzeuges bewirken, sondern dass dies von dem Hubzylinder durchgeführt wird. Das eigentliche Abstützen des Drehkranzes wird von dem eigentlichen Anheben des Fahrzeuges entkoppelt. D.h., zuerst wird der Stützkranz mittels den Stützzylindern abgesenkt. Erst dann werden die Hubzylinder in Tätigkeit versetzt und heben, da sie synchron gesteuert sind, das Fahrzeug gleichmässig an.

Somit brauchen jeweils zwei Stützzylinder nur einen Hubweg von 350 mm und ein Hubzylinder ebenfalls einen Hubweg von 350 mm zu vollziehen, was leicht und mit viel weniger Steuerungsaufwand möglich ist, wie bei den vier Hubzylindern nach dem Stand der Technik.

Bevorzugt sind beidseits des Chassis jeweils zwei Stützzylinder vorgesehen, die über eine Traverse miteinander verbunden sind. Etwa mittig auf der Traverse stützt sich dann der Hubzylinder ab, der wiederum mit dem Chassis verbunden ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemässen Drehvorrichtung;
2 eine vergrösserte Darstellung der Drehvorrichtung aus 1;
3 eine vergrösserte Darstellung der Drehvorrichtung aus 1 in Gebrauchslage;
4 eine Draufsicht auf die Dreheinrichtung gemäss den 2 und 3.
Gemäss 1 besitzt ein Fahrzeug R ein Chassis 1 zwischen zwei Radachsen 2 und 3. An dem Chassis 1 ist eine Drehvorrichtung 4 festgelegt, wobei die Festlegung über entsprechende Wangen 5 erfolgt. Die Wangen 5 werden mit nur angedeuteten Schrauben 6 am Chassis 1 festgelegt. Sie sind in den 2 bis 4 nicht extra gezeigt.
Von der Wange 5 ragt eine Stützplatte 7 etwa waagrecht ab, gegen die von unten her ein Hubzylinder 8 anschlägt. Der Hubzylinder 8 bzw. die in 3 gezeigte Kolbenstange 9 ist andernends mit einer Traverse 10 verbunden, die sich etwa waagrecht und etwa parallel zu zwei Rahmenstreifen 11.1 und 11.2 (siehe 4) des Chassis 1 erstreckt. Beidends ist auf die Traverse 10 jeweils ein Stützzylinder 12.1 bzw. 12.2 aufgesetzt, der mit jeweils einer Kolbenstange 13.1 und 13.2 die Traverse 10 durchsetzt. Die Kolbenstangen 13.1 und 13.2 sind mit einem Stützring 14 eines Drehkranzes 15 verbunden, wobei dem Stützring 14 noch ein Bodenring 16 zugeordnet ist. Dieser Bodenring 16 weist einen nicht näher gezeigten Innenzahnkranz auf, der von einem Zahnritzel 17 abgelaufen wird, das mit einem Antrieb 18 verbunden ist. Der Antrieb 18 liegt wiederum an dem Stützring 14 fest.
Die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung ist folgende: In Ausgangsposition, beispielsweise bei der Fahrt des Fahrzeuges R befindet sich die Drehvorrichtung 4 in der in 2 gezeigten Ausgangslage. Dabei sind Kolbenstange 9 des Hubzylinders 8 und die Kolbenstangen der Stützzylinder 12.1 bis 12.4 eingezogen, so dass der Drehkranz 15 angehoben ist.
Besteht nun der Wunsch, das Fahrzeug R auf der Stelle zu drehen, so werden die Kolbenstangen der Stützzylinder 12.1 bis 12.4 ausgefahren. In 4 ist erkennbar, dass es beidseits der Rahmenstreifen 11.1 und 11.2 jeweils zwei Stützzylinder 12.1 bis 12.4 gibt. Zum Absenken des Drehkranzes 15 auf eine Oberfläche werden nur die Stützzylinder 12.1 bis 12.4 ausgefahren. Sie machen einen Hub von 350 mm, danach werden die Hubzylinder 8 und 8.1 in Tätigkeit versetzt, durch die das Chassis 1 und damit das Fahrzeug R angehoben wird. Diese beiden Hubzylinder 8 und 8.1 sind synchron gesteuert, so dass ein Anheben des Chassis 1 in gleichbleibender Lage erfolgt. Positionszahlenliste

Claims

Fahrzeug mit einem Chassis (1), das zwei Radachsen (2, 3) miteinander verbindet, wobei an dem Chassis (1) eine Drehvorrichtung (4) mit einer Hubeinrichtung angeordnet ist, die einen Drehkranz (15) mit einem Stützring (14) aufweist, welcher mit Stützzylindern (12.1 bis 12.4) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Stützzylindern (12.1 bis 12.4) und dem Chassis (1) ein Hubzylinder (8, 8.1) vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Stützzylinder (12.1, 12.2; 12.3, 12.4) über eine Traverse (10) miteinander verbunden sind, zwischen der und und dem Chassis (1) sich der Hubzylinder (8, 8.1) abstützt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Hubzylinder (8, 8.1) etwa mittig zwischen den beiden Stützzylindern (12.1, 12.2; 12.3, 12.4) befindet.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich je zwei Stützzylinder (12.1, 12.2; 12.3, 12.4) und ein Hubzylinder (8, 8.1) zu beiden Seiten des Chassis (1) befinden.