DE2557980C2 - Seitenführung für einen mittig unterteilten Schneeräumvorbau an einem Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitenführung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits eine Seitenführung der erwähnten Art nach der DE-OS 20 34 508 bekannt, bei der jede Vorbauhälfte über einen äußeren oberen, einen äußeren unteren, einen inneren oberen und einen inneren unteren Schwenkarmlenker an der Frontseite des Fahrzeugrahmens nach Art eines Parallelogrammlenkers angelenkt ist. Dadurch ist der Schwenkarmlenkcr und die ebenfalls am Fahrzeugrahmen abgestützte Führungseinrichtung mit der Vorbauhälfte um eine vertikale Achse schwenkbar gelenkig verbunden. Dieser Aufbau hat den Vorteil, daß auch in voller Ausfahrstellung der seitlich äußere Teil einer Vorbauhälfte gegenüber dem Fahrzeugrahmen gut abgestützt wird, auch bei Einwirkung hoher Gegenkräfte durch den /.u räumenden Schnee. Soll jedoch die Vorbauhälfte insoweit seitlich ausfahrbar sein, daß die Räumbreite im ausgefahrenen Zustand fast der Breite des Fahrzeugrahmens entspricht (eine solche Auslegung ist bei

ίο Eisenbahnschneeräumgeräten besonders wichtig, weil dort verlangt wird, daß nach dem Abräumen des eigentlichen Gleisbereiches bei einer Fahrt in umgekehrter Richtung der Bereich zwischen zwei benachbarten Gleisen freigeräumt wird), so erfordert dies verhältnismäßig lange Schwenkarmlenker, wobei in Kauf genommen werüen muß, daß entweder in der Grundstellung (bei eingefahrenen Vorbauhälften) oder in einer Mittelstellung die Vorbauhälften einen verhältnismäßig großen Abstand von der Frontseite des Fahrzeugrahmens und damit von einer Fahrzeugradachse haben. Dies führt zu einer Verstärkung einer an sich schon unerwünschten Vorbaulastigkeit.

Es ist auch nach der gleichen obengenannten Druckschrift eine ähnliche Seitenführung ohne Schwenkarmlenker bekannt, bei welcher jede Vorbauhälfte mittels einer oberen und unteren quer zur Fahr?.eugiängsachse verlaufenden Geradeführung ausfahrbar ist. Dieser Aufbau hat den Vorteil, daß in jeder Ausfahrsiellung der beiden Vorbauhälften der Abstand zur Frontseite des Fahrzeugrahmens und damit der Abstand von der benachbarten Fahrzeugradachse sehr gering gehalten werden kann. Nachteilig ist jedoch dabei, daß wegen des Fehlens äußerer Abstützungen die Geradeführungen sehr stabil und schwer ausgelegt werden müssen, um den zu erwartenden Belastungen durch den zu räumenden Schnee in Ausfahrstellung zu widerstehen.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer gegenüber dem Stand der Technik verbesserten

"to Seitenführung, welche ein weites seitliches Ausfahren der Vorbauhälften bei geringem Gewicht ermöglicht und in bezug auf in Ausfahrstellung einwirkende Belastungen durch zu räumenden Schnee sehr stabil ist. Erreicht wird dies durch die kennzeichnenden Merkma-Ie des Patentanspruches 1.

Da bei der erfindungsgemäßen Seitenführung für jede Vorbauhälfte nur ein seitlich außerhalb neben dem Fahrzeugrahmen angelenkter Schwenkarmlenker verwendet wird, kann dieser praktisch beliebig lang ausgelegt werden, theoretisch bis zur Länge des gesamten Fahrzeugrahmens, wobei sich in Ausfahrstellung der zugehörigen Vorbauhälfte eine hervorragende Abstützwirkung ergibt. Es wäre indessen nicht möglich, einen derart langen Schwenkarmlenker auch zur Lagerung des inneren Teiles jeder Vorbauhälfte zu verwenden, da im Fahrzeugrahmen selbst, hinter dessen Frontseite, keine Unterbringungsmöglichkeiten vorliegen und eine Anordnung oberhalb des Fahrzeugrahmens ein Höhersetzen des gesamten Fahrzeugaufbaues erforderlich machen würde, was konstruktiv nicht durchführbar ist, nicht zuletzt auch wegen des notwendigen Sicherheitsabstandes zu elektrischen Oberleitungen. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Anlenkung des inneren Teiles jeder Vorbauhälfte an eine Geradeführung wird diese Schwierigkeit in sehr günstiger Weise umgangen. Durch die stumpfwinklige Anordnung der Geradeführungen beider Vorbauhälfien wird hierbei noch der zusätzliche Vorteil erreicht, daß

die Vorbauhälften in voll ausgefahrener Stellung in Richtung zur Frontseite des Fahrzeugrahmens etwas zurückgezogen werden, so daß die Vorbaulastigkeit gerade in dieser Betriebsstellung weiter vermindert wird, bei der die Schneebelastungen auf das Fahrzeug besonders groß sind.

Die weiteren Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens nach den Patentansprüchen 2—5 ermöglichen einen raum- und kostensparenden Aufbau.

Die Ausgestaltung des Erfindungsgeuankens nach dem Anspruch 6 ermöglicht einerseits eine sehr kippsichere Lagerung jeder Vorbauhälfte, andererseits aber auch eine Anwendung der erfindungsgemäßen Seitenführung auf spezielle Schienenräumfahrzeuge,iei welchen der Fahrzeugrahmen insgesamt mit Aufbauten und Vorbau mittels eines Drehkranzes auf einem Fahrgestell um eine vertikale Achse um 180° schwenkbar ist, ohne daß eine derartige Schwenkung durch irgendwelche Teile der Seitenführung j.i irgendeiner beliebigen AusfahrsteJlung der Vorbauhälften behindert würde. Dies ist besonders wichtig, weil bei Schienenräumfahrzeugen nach starken Schneefällen eine Möglichkeit des Umrangierens meist nicht gegeben ist. Es wird daher vielfach gefordert, daß derartige Fahrzeuge bei der Hinfahrt den eigenen Gleisbereich und bei der Rückfahrt den Bereich zwischen einem Nachbargleis und einen Außenbereich des eigenen Gleises räumen. Der Anwendungsbereich der erfindungsgemäßen Seitenführung erstreckt sich also auch auf derartige spezielle Schienenräumfahrzeuge.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand derZeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Schienenräumfahrzeug nebst einem Schneeräumvorbau in Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Seitenführung, in Seitenansicht sowie in schematisierter Teildarstellung,

F i g. 2 das Fahrzeug von F i g. 1 in Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen bei entfernten Aufbauten in schematisierter Teildarstellung,

Fig.3 einen Schnitt längs der Linie IH-III von Fig. 2 in demgegenüber stark vergrößerter Darstellung.

Das in Fig. 1 dargestellte Schienenräumfahrzeug umfaßt ein Fahrgestell 1, auf welchem über einen Drehkranz 2 ein Fahrzeugrahmen 3 gelagert ist, der in jeder seiner beiden Grundstellungen, von denen eine in F i g. 1 veranschaulicht ist, zusätzlich über je ein an den Enden des Fahrgestells 1 vorgesehenes Lager 4 aufgelagert ist. i£ine Fahrerkabine 5 auf dem Fahrzeugrahmen 3 benötigt wegen der Drehbarkeit des Fahrzeugrahmens 3 auf dem Fahrgestell 1 lediglich einen Führerstand. An der Frontseite des Fahrzeugrahmens 3 ist ein Schneeräumvorbau bestehend aus zwei Vorbauhäiften 6 gelagert. Beim dargestellten Beispiel besteht jede Vorbauhälfte 6 aus einer Schneeschleuder 7 nebst Auswurfkamin 8 sowie einem Getriebegehäuse 9. Anstelle von Schneeschleudern können genausogut z. B. auch Schneefräsen vorgesehen sein. In Fig. 2 ist der besseren Übersicht halber bei jeder Vorbauhälfte 6 lediglich das Getriebegehäuse 9 veranschaulicht, weil beim gezeigten Beispiel lediglich dieses über die nachfolgend zu beschreibende erfindungsgemäße Seitenführung an dem Fahrzeugrahmen 3 gelagert ist.

Jede Vorbauhälfte 6 ist an ihrem seitlichen äußeren Teil an einen Schwenkarmlenker 10 angelenkt, welcher seitlich außerhalb neben dem Fahrzeugrahmen 3 an einer von dessen Frontseite entfernten Stelle, vorzugsweise hinter der Fahrzeugradachse 11, um einen vertikalen Zapfen 12 schwenkbar angelenkt ist. Der vertikale Zapfen 12 durchsetzt einen Gabelkopf 13, welcher seinerseits um eine parallel zur Fahrzeugquerachse verlaufende Höhenverstellachse (Zapfen 14) in einem geringen Winkelbereich drehbar ist (vgl. gebogenen Doppelpfeil PX von Fig. 1). Die Höhe jedes Schwenkarmlenkers 10 entspricht etwa der Profilhöhe des Fahrzeugrahmens 3, um eine Drehung auf dem Fahrgestell 1 um den Drehkranz 2 nicht zu behindern, jedoch weisen die Schwenkarm! enker 10 jeweils an

ι» ihren vorbauseitigen Endabschnitten 15 eine wesentlich größere Höhe auf, wobei jeder Endabschnitt 15 oben und unten mit der zugehörigen Vorbauhälfte 6 über Zapfen 16 gelenkig verbunden ist

An der Frontseite des Fahrzeugrahmens 3 sowie zur Mitte desselben hin in einem stumpfen Winkel zusammenlaufend sind zwei Geradeführungen 17 vorgesehen, wobei jede Geradeführung 17 etwa parallel zu der Sehne angeordnet ist, die durch die beiden Endpunkte des Schwe.kbogens B des zugeordneten

2» Schwenkarmlenkers 10 verläuft. Bei der Darstellung von F i g. 2 ist im oberen Teil der Schwenkarmlenker 10 in seiner Grundstellung veranschaulicht und im unteren Teil in der maximalen Auslenkstellung. Jede Vorbauhälfte 6 steht mit der zugehörigen Geradeführung 17 bei geringer Schwenkmöglichkeit um eine vertikale Achse 18 in Eingriff.

Wie in F i g. 3 dargestellt, sind die Geradeführung 17 und eine als fluidbetätigte Kolben/Zylinder-Einheit ausgebildete Mitnehmergeradeführung 19 in einem gemeinsamen Gehäuseblock 20 untergebracht. Ein Druckstempel 21 jeder Mitnehmergeradeführung 19 ist über einen Zapfen 22 an einen Lappen 23 jedes Schwenkarmlenkers 10 angelenkt. Das aus einem Schwenkarmlenker 10 nebst Geradeführung 17 und Mitnehmergeradeführung 19 bestehende Teilrahmengebilde nebst der damit verbundenen Vorbauhälfte 6 ist über ein zugeordnetes Höheneinstellglied 24 in Form einer fluidbetätigten Kolben/Zylinder-Einheit zu betätigen, wobei das Höheneinstellglied 24 in F i g. 1 der

besseren Übersicht halber lediglich als kurze gestrichelte Strecke und in F i g. 3 unterbrochen dargestellt ist. Das Höheneinstellglied 24 stützt sich unten jeweils gelenkig gegen eine am Fahrzeugrahmen 3 feste Platte 26 und oben gelenkig gegen einen plattenförmigen

« Kragarm 27 am äußeren Teil des Gehäuseblockes 20 ab, um sich geringfügigen Schwenkungen desselben anpassen zu können. Eine Abstützung jeder Geradeführung 17 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 3 nebst gleichzeitiger Führung senkrecht zur Fahrzeugrahmenebene sowie ferner eine geringfügige Schwenkmöglichkeit; um Abweichungen des Druckstempels 21 in seiner Stellung zu dem zugehörigen Schwenkarmlenker 10 vom rechten Winkel auszugleichen, wird durch eine Vertikalführung 35 erzielt, die in Fig.2 wegen besserer Übersicht jeweils nur durch ein kleines Kreuz angedeutet ist. Eine Betätigung eines der beiden Höheneinstellglieder 24 bewirkt also eine Schwenkung des zugeordneten Schwenkarmlenkers 10 nach aufwärts oder abwärts um den Zapfen 14 entsprechend dem Pfeil P1 von F i g. 1 und damit eine Anhebung oder Absenkung der Geradeführung 17 nebst dem Vorbau 6 um etwa ±15 cm gemäß dem Pfeil P 2 von F ig. 1.

^twa im Bereich der Verbindungsgeraden der Anlenkstelle (Verbindungsachse der Zapfen 14) der Schwenkarmlenker 10 an den Fahrzeugrahmen 3 ist im Fahrzeugrahmen ein Verteilergetriebe 28 mit zwei Abtriebszapfen 29 vorgesehen, welche über je eine Gelenkwelle 30 in Antriebsverbindung mit dem

Getriebegehäuse 9 einer zugeordneten Vorbauhälfte 6 stehen. Der besseren Übersicht halber ist in F i g. 1 lediglich ein kurzes Stück einer der beiden Gelenkwellen 30 gestrichelt veranschaulicht, wobei durch einen Pfeil P3 angedeutet ist, daß sich die Gelenkwellen in einem sehr geringen Winkel zur Horizontalen zum oberen Ende jedes Getriebegehäuses 9 erstrecken. Eine Antriebswelle 31 des Verteilergetriebes 28 ist durch eine nicht veranschaulichte fahrzeugeigene Antriebsquelle angetrieben.

In F i g. 2 ist die oben veranschaulichte Vorbauhälfte 6 in Grundstellung und die unten ausgezogen veranschaulichte Vorbauhälfte 6 in maximaler Ausfahrstellung veranschaulicht, wobei die Grundstellung der unten

veranschaulichten Vorbauhälfte 6 auch noch zum Vergleich gestrichelt gezeigt ist. Selbstverständlich ist jede Vorbauhälfte 6 auch auf eine beliebige Zwischenstellung zwischen den vorangehend erwähnten Extremstellungen einstellbar, jeweils in Anpassung an die gewünschte Räumbreite. Die Geradeführungen 17, die zugeordneten Mitnehmergeradeführungen 19 bzw. die Gehäuseblöcke 20 ändern ihren Winkel gegenüber der Fahrzeugquerachse in einem relativ geringen Bereich. Wegen der Anlenkung der inneren Teile der Vorbauhälften 6 an die Geradeführungen 17 über die vertikalen Achsen 18 erfolgt nahezu keine Schwenkung der Vorbauhälften 6 um eine Achse parallel zur Fahrzeughochachse.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Seitenführung für einen mittig unterteilten Schneeräumvorbau an der Frontseite eines Fahrzeugrahmens eines Schienenfahrzeuges zum wahlweisen Ausfahren einer oder beider Vorbauhälften unter weitgehender Beibehaltung der Parallelausrichtung der Längsachsen beider Vorbauhälften, wobei jede Vorbauhälfte an ihrem seitlichen äußeren Teil mit einem am Fahrzeugrahmen angelenkten, um eine vertikale Achse drehbaren Schwenkarmlenker und an ihrem seitlichen inneren Teil mit einer weiteren am Fahrzeugrahmen abgestützten Führungseinrichtung um eine vertikale Achse schwenkbar gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarmlenker (10) jeweils seitlich außerhalb neben dem Fahrzeugrahmen (3) an einer von dessen Frontseite entfernten Stelle angelenkt ist, daß die Führungseinrichtung je eine horizontale Geradeführung (17) umfaßt, daß an der Mitte der Frontseite die beiden Geradeführungen (17) miteinander einen stumpfen Winkel bilden und daß jede Geradeführung (17) etwa parallel zu der Sehne angeordnet ist, die durch die beiden Endpunkte des Schwenkbogens (B) des zugeordneten Schwenkarmlenkers (10) verläuft.

2. Seitenführung nach Anspruch!, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbauseitige Ende jedes Schwenkarmlenkers (10) über eine ausziehbare Mitnehmergeradeführung (19) mit der zugehörigen Geradeführung (17) verbunden ist.

3. Seitenführung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradeführung (17) sowie die zugehörige Mitnehmergeradeführung (19) parallel verlaufen und miteinander fest verbunden sind.

4. Seitenführung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmergeradeführung (19) aus einer fluidbetätigten Kolben/ Zylinder-Einheit besteht.

5. Seitenführung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradeführung (17) und die Mitnehmergeradeführung (19) in einem gemeinsamen Gehäuseblock (20) untergebracht sind.

6. Seitenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe jedes Schwenkarmlenkers (10) etwa der Profilhöhe des Fahrzeugrahmens (3) entspricht, daß jeweils ein vorbauseitiger Endabschnitt (15) des Schwenkarmlenkers (10) eine wesentlich größere Höhe aufweist und daß jeder Endabschnitt (15) zumindest oben und unten mit der zugehörigen Vorbauhälfte (6) gelenkig verbunden ist.