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Seitenführung für einen mittig unterteilten
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Schneerdumvorbau an einem Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft
eine Seitenführung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Es ist bereits eine Seitenführun der erwähnten Art nach der DT-AS
2 o34 5o8 bekannt, bei welcher jede Vorbauhälfte über einen Xußeren oberen, einen
unteren unteren, einen inneren oberen und einen inneren unteren Schwenkarmlenker
An die Frontseite des Fahrzeugrahmens nach Art eines Parallelogrammlenkers angelenkt
ist. Dieser Aufbau hat den Vorteil, daß auch in voller Ausfahrstellung der seitlich
äußere Teil einer Vrbauhälfte gegenüber dem Fahrzeugrahmen gut abgesetzt wird, auch
bei Einwirkung hoher Gegenkräfte durch den zu räumenden Schnee Sollen jedoch die
Vorbauhälften soweit seitlich ausfahrbar sein, daß die Rdumbreite im ausgefahrenen
Zustand fast der Breite des Fahrzeugrahmens entspricht (eine solche Auslegung ist
bei Eisenbahnschneeräumgeräten besonders wichtig, weil dort verlangt wird, daß tach
dem Abräumen des eigentlichen
Gleisberelches bei einer Fahrt in
umgekehrter Richtung der Bereich zwischen zwei benachbarten Gleisen freigeräumt
wird), so erfordert dies verhältnismiißig lange Schwenkarmlenker, wobei in Kauf
genommen werden muß, daß entweder in der Grundstellung (bei eingefahrenen Verbauhälften)
oder in einer Mittelstellung die Vrbauhä'lften einen verhältniumäßfg großen Abstand
ven der Frontseite des Fahrzeugrahmens und damit von einer Fahrzeugradachse haben.
Dies rührt zu einer Verstärkung einer an sich schon unerwünschten Vorbaulastigkeit.
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Es ist auch nach der gleichen eben genannten Druckschrift eine ähnliche
Seitenführung ohne Schwenkartnlenker bekannt, bei welcher jede Vorbauhälfte mittels
einer oberen und unteren quer zur Fahrzeuglängachse verlaufenden Geradeführung ausfahrbar
ist. Dieser Aufbau hat den Vorteil, daß in jeder Ausfahrstellung der beiden vorbauhälften
der Aistand zur Frontseite des Fahrzeugrahmens und damit der Abstand von der benachbarten
Fahrzeugradachse sehr gering gehalten werden kann, jedoch wird dieser Vorteil dadurch
wettgemacht, daß wegen des Fehlens äußerer Abstützungen die Geradeführungen sehr
stabil und schwer ausgelegt werden müssen, um den zu erwartenden Belastungen durch
den zu räumenden Schnee in Ausfahrstellung zu widerstehen.
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Aufgabe der Erfindung ist die schaffung einer gegenüber dem Stand
der Technik verbesserten Seitenführung, welche ein weites seitliches Ausfahren der
Vorbauhälften bei geringem Gewicht ermöglicht und in bezug auf in Ausfahren stellung
einwirkende Belastungen durch zu räumenden Schnee sehr stabil ist. Erreicht wird
dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.
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Da bei der erfindungsgemMßen Seitenführung für jede Vorbauhälfte nur
ein seitlich außerhalb neben dem Fahrzeugrahmen angelenkter Schwenkarmlenker verwendet
wird, kann
dieser praktisch beliebig lang ausgelegt werden, theoretisch
bts zur Länge des gesamten Fahrzeugrahmens, wobei sich in Ausfahrstellung der zugehörigen
Vorbauhälfte eine hervorragende Abstützwirkung ergibt. Es wäre indes sen nicht möglich,
einen derart langen Schwenkarmlenker auch zur Lagerung des inneren Teiles jeder
Verbauhälfte zu verwenden, da im Fahrzeugrahmen selbst, hinter dessen Frontseite,
keine Unterbringungsmöglichkeiten vorliegen und eine Anordnung oberhalb des Fahrzeugrahmens
ein Höhersetzen des gesamten Fahrzeugaufbaues erforderlich machen würde, was konstruktiv
nicht durchführbar ist, nicht zuletzt auch wegen des notwendigen Sicherheitsabstandes
zu elektrischen Oberleitungen. Durch die rfindungsgemän vorgesehene Anlenkung des
inneren Teiles jeder Vorbauhälfte an eine Gerade führung wird diese Schwierigkeit
in sehr günstiger Weise umgangen. Durch die stumpfwinklige Anordnung der Geradeführungen
beider VorbauhAlften wird hierbei noch der zusätzliche Vorteil erreicht, daß die
Vorbauhälften in voll ausgefahrener Stellung in Richtung zur Frontseite des Fahrzeugrahmens
etwas zurückgezogen werden, so daß die Vorbaulastigkeit gerade in dieser Betriebsstellung
weiter vermindert wird, bei der die Schneebelastungen auf das Fahrzeug besonders
groß sind Durch die Ausgestaltung des Erfindungsgedankens nach dem Patentanspruch
2 wird ermöglicht, daß beide vorbauhAlften zusammen oder jede Vorbauhälfte für sich
in jeder beliebigen Ausfahrstellung in einem gewissen gewünschten Bereich, meist
+ 15 cm nach Wunsch eingestellt werden kann. Zwar führt dies zwangsläufig auch zu
einer geringen Kippung der Längsachsen der vorbauhälften gegenüber der Horizontalen,
jedoch kann der Kippwinkel sehr gering gehalten werden1 weil die beiden Schwenkarmlenker
eine verhältnismäßig große Lunge aufweisen können.
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Die weitern Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens nach
den
Patentansprüchen 3 - 6 ermöglichen einen raum- und kostensparenden Aufbau.
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Die Ausgestaltung des Erfindungsgedankens nach dem Anspruch 7 ermöglicht
einerseits eine sehr kippsichere Lagerung jeder verbauhälfte, andererseits aber
auch eine Anwendung der erfindungsgemäßen Seitenführung auf spezielle Schienenräumfahrzeuge,
bei welchen der Fahrzeugrahmen nebst Aufbauten und dem gesamten Vorbau mittels eines
Drehkranzes auf einem Fahrgestell um eine vertikale Achse um 1800 schwenkbar ist,
ohne daß eine derartige Schwenkung durch irgendwelche Teile der Seitenführung in
irgendeiner beliebigen Ausfahrstellung der Vorbauhälften behindert würden Dies ist
besonders wichtig, weil bei Schienenräumfahrzeugen nach starken Schneefällen eine
Möglichteit des Umrangierens nicht gegeben ist. Es wird daher allgemein geferdert,
daß derartige Fahrzeuge bei der Hinfahrt den eigenen Gleisbereich und bei der Rückfahrt
den Bereich zwischen einem Nachbargleis und einen Außenbereich des eigenen Gleises
räumen. Der Anwendungsbereich der erfindungsgemäRen Seitenführung erstreckt sich
alse auch auf derartige spezielle Schienenräumfahrzeuge.
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Durch die Ausgestaltung des Erfindungsgedankens nach den Patentansprüchen
8, 9 wird erreicht, daß die erfindungsgemäße Seitenführung auch in Verbindung mit
Vorbauhälften anwendbar ist, die nicht durch eine eigene Kraftquelle angetrieben
sind, sendern bei denen ein Antrieb vielmehr durch eine fahrzeugeigene Antriebsquelle
erfolgte.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Schienenräumfahrzeuges nebst einem
Schneeräumvorbau in Verbindung mit ~t ner Arfindungsgemäßen Seitenführung, in Seitenansicht
sowie in schematisierter Teildarstellung,
Fig. 2 das Fahrzeug von
Fig. 1 in Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen bei entfernten Aufbauten in einer gegenüber
Fig. 1 weiter schematisierten Teildarstellung, Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie
III - III von Fig. 2 in demgegenüber stark vergrößerter Darstellung.
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Das in Fig. 1 dargestellte SchlenenrEumfahrzeug umfaßt ein Fahrgestell
1, auf welchem über einen Drehkranz 2 ein Fahrzeugrahmen 3 gelagert ist, der in
jeder seiner beiden Grundstellungen, von denen eine in Fig. 1 veranschaulicht ist1
zusätzlich über Je ein an den Enden des Fahrgestells 1 vorgesehenen Lager 4 aufgelegert
ist. Eine Fahrerkabine S auf dem Fahrzeugrahmen 3 benötigt wegen der Drehbarkeit
des Fahrzeugrahmens 3 auf dem Fahrgestell 1 lediglich einen Führerstand. An der
Frontseite des Fahrzeugrahmens 3 ist ein Schneeräumvorbau bestehend aus zwei Vorbauhälften
6 gelagert. Beim dargestellten Beispiel besteht jede Vorbauhälfte 6 aus einer Schneeschleuder
7 nebst Auswurfkamin 8 sowie einem Getriebegehäuse 9, jedoch ist der Erfindur.9ggedanke
nicht auf Vorbauhälften in Form von Schneeschleudern beschränkt, sOndern es können
genausogut z.B. auch Schneefräsen vorgesehen seinv In Fig. 2 ist der besseren uebersicht
halber bei jeder Vorbauhälfte 6 lediglich das Getriebegehäuse 9 veranschaulicht,
weil beim gezeigten Beispiel lediglich dieses über die nachfolgend zu beschreibende
erfindungsgemäße Seitenführung an dem Fahrzeugrahmen 3 gelagert ist.
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t o Jede Vorbauhälfte 6 ist an ihrem seitlichen äußeren Teil an einen
Schwenkarmlenker lo angelenkt, welcher seitlich außerhalb neben dem Fahrzeugrahmen
3 an einer von dessen Frontseite entfernten Stelle, vorzugsweise an einer von den
vorbauhälften 6, 6 entfernten Seite einer Fahrzeugradachse 11, um einen vertikalen
Zapfen 12 schwenkbar angelenkt ist. Der Zapfen 12 durchsetzt einen Gabelkopf 13,
welcher seinerseits um eine parallel zur Fahrzeugquerachse
verlaufende
Höhenverstellachse (Zapfen 14) in einem geringen Winkelbereich drehbar ist (vgl.
gebogenen Doppelpfeil P1 von Fig. 1). Die Breite jedes Schwenkarmlenkers 10 entspricht
etwa der Profilhöhedes Fahrzeugrahmens 3, um eine Drehung auf dem Fahrgestell 1
um den Drehkranz 2 nicht tu behindern, jedoch sind die Schwenkarmlenker 10 jeweils
an ihren vorbauseitigen Endabschnitten 15 stark verbreitert, wobei jeder derartige
verbreiterte Endabschnitt 15 im oberen und unteren Teil mit der zugehörigen VorbauhAlfte
6 über Zapfen 16 gelenkig verbunden ist.
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An der Frontseite des Fahrzeugrahmens 3 sowie zur Mitte desselben
hin in einem stumpfen Winkel zusammenlaufend sind zwei Geradeführungen 17 vorgesehen,
wobei jede Geradeführung 17 etwa parallel zu der Tangente an den Schwenkbogen B
des zugeordneten Scnwenkarmlenkers lo verläuft. Bei der Darstellung von Fig. 2 ist
im oberen Teil der Schwenkarmlenker lo in seiner Grundstellung veranschaulicht,
im unteren Teil in der maximalen Auslenkstellung und durch den Radiusdoppelpfeil
R in einer mittleren Auslenkstellung. Jede Vorbauhälfte 6 steht mit der zugehbrigen
Geradeführung 17 bei geringer Schwenkmöglichkeit um eine vertikale Achse 18 in Eingriff.
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Wie sich am besten aus Figt 3 ergibt, sind die Geradeführung 17 und
eine als fluidbetätigte Kolben/Zylinder-Einheit ausgebildete Mitnehmergeradeführung
19 in einem gemeinsamen Gehäusebleck 20 untergebracht. Ein Druckstempel 21 jeder
Mitnehmergeradeführung 19 ist verwindungssteif über einen Zapfen 22 an einen Lappen
23 jedes Schwenkarmlenkers lo angelenkt. Das aus einem Schwenkarmlenker 10 nebst
Geradeführung 17 und Mitnehmergeradeführung 19 bestehende Teilrahmengebilde nebst
der damit verbundenen Vorbauhälfte 6 ist über ein zugeordnetes Höhenstellglied 24
in Form einer fluidbetätigten Kolben/
Zylinder-Einheit zu betatigen,
wobei das Stellglied 24 in Fig. 1 der besseren übersicht halber lediglich als kurze
gestrichelte Strecke und in Fig. 3 unterbrochen dargestellt ist. Das Höheneinstellglied
24 stützt sich unten jeweils gelenkig gegen eine am Fahrzeugrahmen 3 feste Platte
26 und eben gelenkig gegen einen Lappen 27 am äußeren Teil des Gehäuseblbckes 20
ab, um sich geringfügigen Schwenkungen desselben anpassen zu können.
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Eine Abstützung jeder Geradeführung 17 gegenüber dem Fahrzeugrahmex
3 nebst gleichzeitiger Führung senkrecht zur Rahrzeugrahmenebene sowie ferner eine
geringfügige Schwenkmöglichkeit' um Abweichungen des Druckstempels 21 in seiner
Stellung zu dem zugehörigen Schwenkarmlenker lo vom rechten Winkel auszugleichen,
wird durch eine Vertikalfthrung 35 erzielt, die in Fig. 2 wegen besserer Übersicht
jeweils nur durch ein kleines Kreuz angedeutet ist.
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Eine Betätigung eines der beiden Höheneinstellglieder 24 bewirkt also
eine Schwenkung des zugeordneten Schwenkarmlenkers lo nach aufwärts oder abwärts
um den Zapfen 14 entsprechend dem Pfeil P1 von Fig. 1 und damit eine Anhebung oder
Absenkung der Geradeführung 17 nebst dem Vorbau 6 um etwa + 15 cm gemäß dem Pfeil
P2 von Fig. 1.' Etwa im Bereich der Verbindungsgeraden der Anlenkstelle (Verbindungsachse
der Zapfen 14) der Schwenkanmlenker lo an den Fahrzeugrahmen 3 ist im Fahrzeugrahmen
ein Verteilergetriebe 28 mit zwei Abtriebszapfen 29 vorgesehen, welche über je eine
Gelenkwelle 30 in Antriebsverbindung mit dem Getriebegehäuse 9 einer zugecrdneten
Vorbauhälfte 6 stehen, Der besseren Ubersicht halber ist in Fig. 1 lediglich ein
kurzes Stück einer der beiden Gelenkwellen 30 gestrichelt veranschaulicht, wobei
durch einen Pfeil P3 angedeutet ist, daß sich die Gelenkwellen in einem sehr geringen
Winkel zur Horizontalen zum oberen Ende jedes Getriebegehäuses 9 erstrecken. Eine
Antriebswelle 31 des Verteilergetriebes 28 ist durch eine
nicht
veranschaulichte fahrzëugeigene Antriebsquelle angetrieben. Das Verteilergetriebe
28 bewirkt demzufolge einen synchronen Antrieb beider Vorbauhälften 6, wobei dann,
wenn eine Vorbauhälfte 6 leerlaufen sollte, die gesamte Antriebsenergie für die
andere Vorbauhälfte 6 zur Verfügung steht.
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Bevorzugt entspricht der Abstand der Abtriebszapfen 29 etwa der halben
Breite des Fahrzeugrahmens 3, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Jede der beiden
Gelenkwellen 30 weist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, einen Längenausgleich
auf, wobei eine Gelenkwelle 30 umso kürzer wird, je weiter die zugeordnete Vorbauhälfte
6 ausgefahren ist (vgl.
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Vorbauhälfte 6 im oberen Teil von Fig. 2 mit der ausgezogen dargestellten
Vorbauhälfte 6 im unteren Teil von Fig. 2).
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In Fig. 2 ist die oben veranschaulichte Vorbauhälfte 6 in Grundstellung
und die unten ausgezogen veranschaulichte Vorbauhälfte 6 in maximaler Ausfahrstellung
veranschaulicht, wobei die Grundstellung der unten veranschaulichten Vorbauhälfte
6 auch noch zum Vergleich gestrichelt gezeigt ist. Selbstverständlich ist jede Vorbauhälfte
6 auch auf eine beliebige Zwischenstellung zwischen den vorangehend erwähnten Extremstellungen
einstellbar, jeweils in Anpassung an die gewünschte Räumbreite. Die Geradeführungen
17, die zugeordneten Mitnehmergeradeführungen 19 bzw. die Gehäuseblöcke 20 ändern
ihren Winkel gegenüber der Fahrzeugquerachse in einem relativ geringen Bereich.
Wegen der Anlenkung der inneren Teile der Vorbauhälften 6 an die Geradeführungen
17 über die Achsen 18 erfolgt aber praktisch keinerlei Kippung der Vorbauhälften
6 um eine Achse parallel zur Fahrzeughochachse.
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