DE953577C

DE953577C - Tiefladewagen

Info

Publication number: DE953577C
Application number: DEK17510A
Authority: DE
Inventors: Karl Kaessbohrer
Original assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Current assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Priority date: 1953-03-24
Filing date: 1953-03-24
Publication date: 1956-12-06

Description

Tiefladewagen Die Erfindung betrifft einen Tiefladewagen mit an Fahrgestellen angeordneten, die Ladebrücke der Höhe nach einstellendem Aufhängevorrichtungen.
Aufhängevorrichtungen für die Ladebrücke von Tiefladewagen sind an sich bekannt. So gibt es einen Tiefladewagen, dessen Ladebrücke an einem Ende mittels Parallelogrammlenker an einem ebenen, auf einem Fahrgestell gelagerten Tragarm aufgehängt ist. Eine solche Anordnung kann jedoch keinesfalls zum Heben und Senken der Ladebrücke verwandt werden, sie dient 'vielmehr lediglich dazu, den ebenen Tragarm nach Ausfahren des Fahrgestells mittels der Parallelogrammlenker umlegen und den Tragarm als Rampe für die Ladebrücke benutzen zu können. Des weiteren ist ein Schwerlastwagen bekannt, der sich dadurch auszeichnet, daß dabei an der Last selbst oder an der Ladebrücke starre Tragarme ortsfest angebracht sind. Am Ende des starren Tragarms greift jeweils ein Gelenkdreieck an, welches mit dem Fahrgestell verbunden ist. Ein Stab des Gelenkdreiecks ist durch geeignete Mittel, wie einen Preßzylinder, veränderlich gestaltet. Ungünstig ist bei dieser Heb- und Senkvorrichtung jedoch die Vielzahl von erforderlichen Gelenken und der verhältnismäßig komplizierte Aufbau. Außerdem setzt die beschriebene Heb- und Senkvorrichtung eine hohe, kastenartige Ladebrücke voraus, was sich bei der Be- und Entladung ebenfalls ungünstig auswirkt. Ein weiterer Nachteil der Vorrichtung liegt auch darin, daß während des Anhebens der Last der Kolben einen starken seitlichen Schub erfährt, welcher die Reibung innerhalb des Preßzylinders außerordentlich erhöht. Dieser Nachteil macht sich ebenso in denjenigen Fällen bemerkbar, wo an Stelle des Preßzylinders eine Schraubspindel angeordnet ist, denn auch hierbei tritt eine Biegebeanspruchung auf, welche die. Leichtgängigkeit verhindert und die Abnutzung des Gewindes vergrößert. Oft ist es bei Tiefladewagen endlich erwünscht, die Ladebrücke in verschiedenen Höhenstellungen verriegeln zu können; auch dies ist jedoch bei dem beschriebenen Schwerlastwagen nicht möglich.
Alle diese Nachteile werden durch die Erfindung beseitigt, deren Wesen darin besteht, daß bei einem Tiefladewagen mit an Fahrgestellen angeordneten, die Ladebrücke der Höhe nach einstellenden. Aufhängevorrichtungen die letzteren jeweils aus starren Winkeltragarmen bestehen, welche mit der Ludebrücke gelenkig verbunden sind und sich an dieser mittels starrer Fortsätze über längs verstellbare Widerlager abstützen. Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung hervor, welche zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellen. Dabei zeigt Fig. I einen Tiefladewagen im Aufriß von der Seite, und zwar nur eine symmetrisch ausgebildete Hälfte des Wagens, Fig. 2 den Tiefladewagen in Oberansicht, Fig. 3 und 4 in größerem Maßstab Einzelheiten der Ladebrückentragarme in Seiten- bzw. Oberansicht der zweiten Ausführungsform, Fig.5 einen Tiefladewagen mit einachsigen Fahrgestellen, Fig. 6 den Tiefladewagen in Teilansicht von der Seite, Ladebrücke in verschiedenen Stellungen. Ein vorderes Fahrgestell I und ein rückwärtiges Fahrgestell (nicht gezeichnet) tragen eine Ladebrücke 3; welche mittels winkelförmig ausgebildeten Ladebrückentragarmen 4 mit diesen verbunden ist. Dabei sind die Ladebrückentragarme 4 mit einem Ende mittels Querwellen 5 an der Ladebrücke 3 angelenkt und mit dem anderen Ende durch Querachsen 6 schwenkbar an den Fahrgestellrahmen der zweiachsigen Fahrgestelle befestigt; bei einachsigen Fahrgestellen ist jeder Ladebrückentragarm 4 dagegen mit dem Fahrgestellrahmen 7 über das Drehgestell 8, g starr verbunden, so daß er mit dem Fahrgestell um dessen Abrollstelle Io auf der Fahrbahn II schwingbar ist (Fig. 5).
Jeder Ladebrückentragarm 4 besitzt einen sich annähernd in Richtung der Ladebrücke 3 erstrekkenden starren Fortsatz 12, welcher sich über ein längs verstellbares., keilförmiges Widerlager 13 jeweils gegen die Ladebrücke 3 abstützt. Durch Verschieben dieses Widerlagers 13 unter dem starren Fortsatz 12 wird jeder Tragarm 4 gegen die Ladebrücke 3 und die Fahrbahn II verschwenkt. Wird das keilförmige Widerlager 13, wie in Fig.6 strichpunktiert gezeichnet, sehr weit unter dem Fortsatz 12 herausgezogen, 'so schwingt der Tragarm 4 dabei so lange um die Querachse 6, bis die Ladebrücke 3 auf der Fahrbahn II aufliegt. Die Radachse 14 behält dabei ihren Abstand von der Fahrbahn II stets bei. Durch Einschieben der Widerlager unter die Tragarmfortsätze 12 wird die Ladebrücke je nach Erfordernis mehr oder weniger hoch angehoben, d. h., durch verschieden weites Einschieben der Widerlager 13 kann die Ladebrücke 3 über der Fahrbahn II stufenlos in verschiedenen Höhenlagen eingestellt werden.
An Stelle der keilförmigen Widerlager 13 können, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, auch Rollen 17 eingeschoben werden, wobei die Unterfläche 15 der Fortsätze 12 zweckmäßgerweise gegen die Ladebrückensohle 16 geneigt ist. Die Rollen 17 wirken genauso wie die keilförmigen Widerlager 13, sie gewähren jedoch den Vorteil der leichteren Verschiebbarkeit, da bei ihnen nur die rollende Reibung vorhanden ist.
Als Antriebsmittel für die Widerlager 13 bzw. Rollen 17 dienen Schraubspindelgetriebe, deren Schraubspindeln 18 mit den Widerlagern 13 undrehbar verbunden sind, während die zugehörigen Mutterrohre I9 an der Ladebrücke 3 drehbar und längs unverschieblich gelagert sind (Fig. 1, 2, 5 und 6). In den Fig. 3 und 4 ist .ein durch Preßmittel betriebener Antrieb für jede Rolle 17 gezeigt. Dabei wird durch Leitungen 2o das Druckmittel dem Zylinder 2I an einem Ende zugeleitet. Auf diese Weise wird der Kolben 22 bewegt, dessen Kolbenstange 23 über eine Gabel 24 sowie eine Achse 25 auf die auf der Ladebrückensohle 16 laufenden Laufrollen 26 und die mit letzteren verbundene Rolle 17 einwirkt, welche in einem Schlitz 27 der Ladebrückensohle 16 läuft. Dabei ist der Zylinder 2I durch eine Querachse 28 schwenkbar mit der Ladebrücke 3 verbunden. Im Zylinder 21 ist eine Rückstellfeder 29 zum Herausziehen der Rolle 17 unter dem Tragarmfortsatz 12 beim Ablassen des pneumatischen oder hydraulischen Druckes angeordnet. Bei sehr schweren Fahrzeugen kann die Rückführung der Rolle 17 auch in der Weise erfolgen, daß am Zylinder 21 eine weitere Zleitung des Preßmittels am anderen Ende vorgesehen ist und der Kolben 22 je nach Erfordernis von der einen oder anderen Seite her beaufschlagt wird.
Sehr vorteilhaft ist es, die Schraubspindelgetriebe 18, I9 so auszubilden, daß sie von, den Ladebrückenseiten her angetrieben werden können. Zu diesem Zweck sind gemäß den Fig. I und 2 die Mutterrohre I9 mit Kegelrädern 30 versehen, in welche Kegelräder 31 eingreifen, die ihrerseits mittels .aufsteckbarer Kurbeln. 32 durch Querwellen 33 angetrieben werden. An die Stelle der Kegelräder können auch andere bekannte Antriebe, wie Schneckenräder oder spiralverzahnte Räder, treten, insbesondere, wenn man die Kurbeln 32 höher legen will. Die Querwellen 33 können- auch einen mbtorischen Antrieb erhalten.
Zu erwähnen, ist noch, daß die Fortsätze 12 der Tragarme q. sowie die Widerlager 13 bzw. Rollen 17 und Verschiebungsmittel ig, 21, 22 zwecks Schaffung einer durchgehenden Ladefläche innerhalb der Ladebrücke 3 angeordnet sind. Um die Ladebrücke 3 durch Einschieben der Widerlager 13 bzw. Rollen 17 zwischen die Fortsätze I2 und die Ladebrücke 3 anheben zu können, ist jeder Fortsatz 12 mit einer konvex gewölbt auslaufenden Angriffsfläche für die keilförmigen Widerlager 13 bzw. Rollen 17 versehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Tiefladewagen mit an Fahrgestellen angeordneten, die Ladebrücke der Höhe nach einstellenden Aufhängevorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängevorrichtungen jeweils aus starren Winkeltragarmen (4) bestehen, welche mit der Ladebrücke (3) gelenkig verbunden sind und sich an dieser mittels starrer Fortsätze (I2) über längs verstellbare Widerlager (I3, 17) ) abstützen.
2. Tiefladewagen mit mehrachsigen Fahrgestellen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragaxme (4) mit den Fahrgestellen (I) jeweils gelenkig verbunden sind.
3. Tiefladewagen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß an der Ladebrücke (3) Schraubenspindelgetriebe (I9) zur Verschiebung der Widerlager (I3, 17) angeordnet sind.
4. Tiefladewagen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß an, der Ladebrücke (3) Preßzylinder (2I) und -kolben (22) zur Verschiebung der Widerlager (I3, I7) angeordnet sind.
5. Tiefladewagen nach Anspruch I und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubspindelgetriebe (Ig) mittels quer an der Ladebrücke (3) angeordneter Antriebswellen (33) seitlich an der Ladebrücke (3) betätigt werden.
6. Tiefladewagen nach Anspruch I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fortsätze (I2) der Tragarme (4) sowie Widerlager (I3, I7) und Verschiebungsmittel (I9, 2I, 22) zwecks Gewährleistung einer durchgehenden Ladefläche innerhalb der Ladebrücke (3) angeordnet sind.
7. Tiefladewagen nach Anspruch. I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der F_ ortsatz (i2) jeweils mit einer konvex gewölbt auslaufenden Angriffsfläche für die Widerlager (i3, 17) versehen ist. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2 6o5 gib; deutsche Patentschrift Nr: 872 q.32.