DE568383C - Vorrichtung zum UEbertragen eines Teiles des Gewichts eines vierraedrigen Anhaengers auf die Hinterachse des Zugwagens durch die Anhaengerdeichsel - Google Patents

Vorrichtung zum UEbertragen eines Teiles des Gewichts eines vierraedrigen Anhaengers auf die Hinterachse des Zugwagens durch die Anhaengerdeichsel

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DE568383C
DE568383C DE1930568383D DE568383DD DE568383C DE 568383 C DE568383 C DE 568383C DE 1930568383 D DE1930568383 D DE 1930568383D DE 568383D D DE568383D D DE 568383DD DE 568383 C DE568383 C DE 568383C
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Wagen & Karosseriefabrik
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Wagen & Karosseriefabrik
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/06Semi-trailers
    • B62D53/068Semi-trailers having devices to equalise or modify the load between the fifth wheel and the rear wheels

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
18. JANUAR 1933
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
Vr 568383 KLASSE 63 c GRUPPE
Karl Käßbohrer, Wagen- & Karosseriefabrik in Ulm a. D.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Dezember 1930 ab
Es ist bekannt, bei aus einem Zugwagen und einem mindestens vierrädrigen Anhängewagen bestehenden Kraftzügen zwecks Erhöhung der Adhäsionskraft der Zugwagentreibräder auf der Fahrbahn einen Teil des Anhängergewichts dadurch auf die Hinterachse des Zugwagens zu übertragen, daß man den vorderen Teil des Anhängewagens mittels einer Abstützvorrichtung auf die Anhängerdeichsel, deren vorderes Ende sich auf den hinteren Teil des Zugwagens stützt, während das hintere Deichselende von den vorderen Laufrädern des Anhängewagens getragen wird, sich stützen läßt. Es ist auch bekannt, bei derartigen Anordnungen die Abstützvorrichtung des Anhängervorderteils auf der Deichsel, ζ. Β. mittels einer Schraubspindel, einstellbar auszuführen, und es ist weiterhin bekannt, zur Auflagerung des Anhängervorderteils auf die Deichsel einen querliegenden Blattfedersatz zu verwenden.
Bei den bekannten Ausführungen wirkt, soweit die Anhängewagen am Vorderteil gefedert sind, das hintere Hebelende mit der Radfederung zusammen. Mit solchen bekannten Einrichtungen versehene Kraftzüge können daher nur stets mit Zusatzlast auf der Zugwagenhinterachse gefahren werden, wobei die Spindeleinstellung zwischen Anhängervorderteil und Deichsel bzw. Übertragungshebel bei zusammengekuppeltem Kraftzug nur zur allmählichen Änderung der Zusatzlast dient. Demgegenüber ist beim Erfindungsgegenstand eine zum Aus- und Einschalten der Abstützung der vorderen Anhängerfedern dienende Vorrichtung derart angeordnet, daß die Vorderradfederung im Sinne des Tragens des Anhängervorderteils nach Belieben leicht auch völlig ein- und ausgeschaltet werden kann, so daß entweder die Vorderradfedern für sich allein den Anhängervorderteil tragen, oder daß sie überhaupt nicht tragen und der Anhängervorderteil nur durch die Abstützung gegen die Deichsel, also durch die Einrichtung zur Erzeugung einer Zusatzlast getragen wird, wodurch der Kraftzug nach Wahl sowohl mit Zusatzbelastung für den Zugwagen ohne Tragwirkung der vorderen Anhängertragfedern wie ohne Zusatzbelastung, also als gewöhnlicher Anhänger und dann mit der Höhe nach frei schwingender Deichsel gefahren werden kann, wobei, wenn die Federung eingeschaltet ist, die Deichsel auch nicht, wie bei den bekannten Bauarten, durch die Belastung mit großer Kraft nach unten gedrückt wird, wodurch das Ankuppeln an den Zugwagen und das Abkuppeln sonst sehr erschwert ist. Als Mittel zum Ein- und Ausschalten der Federung dienen leicht ausschaltbare Tragglieder des einen Endes der Anhängervorderfedern in beliebiger Ausführung, während deren andere Enden mit dem Anhänger unverschiebbar, aber gelenkig verbunden sind. Besonders günstig als entfernbare Stützen sind ausschwenkbare Gabeln, welche bei senkrechter Stellung die betreffenden Federn stützen, bei waagerechter Stellung sie dagegen
freigeben und derart weit von denselben entfernt sind, daß auch bei starkem Ausschlag der dann frei auf und ab pendelnden Federn kein Anschlagen derselben an den Gabeln erfolgt. Die Gabeln werden vorteilhaft mit Rollen zum Abstützen auf den Federenden ausgestattet. Ihre Schwenkung erfolgt zweckmäßigerweise durch ein Übersetzungsgetriebe.
Die Gewichtsübertragung auf die Deichsel ίο beim Fahren mit Zusatzbelastung erfolgt zweckmäßig durch an sich bekannte Querfedern, und es kann zur Erzielung verschiedener Anhängehöhen am Zugwagen und zum Freimachen des Anhängervorderteils von der Deichsel, wenn ohne Zusatzbelastung gefahren werden soll, die Stützeinrichtung durch eine an sich bekannte Spindel hoch- und niederstellbar eingerichtet werden. An der Auflagestelle der Querfedern auf der gegabelten Deichsel werden zweckmäßig Platten aus besonders widerstandsf ähigem Werkstoff angebracht, und die untersten Ouerfederblätter werden vorteilhaft mit einer beiderseits von unten nach oben gehenden Rundung ausgeführt, um sich Schwankungen der Deichselschräge gegen die Verstellspindel, wie sie auf unebenem Gelände eintreten können, gut anzupassen. Die Erfindung bezieht sich fernerhin auf die Ausgestaltung der Einstellvorrichtung der Stützgabeln für die Vorderradfedern und der Lagerung für die Querfedern zur Übertragung des Zusatzdruckes auf die Zugwagenhinterachse und des Spindelantriebs für deren Hoch- und Tiefverstellung. Die Erfindung ergibt, wenn mit Zusatzbelastung gefahren, einen Wagenzug, welcher sich bei sicherer Aufrechterhaltung der Zusatzbelastung Fahrbahnunebenheiten außerordentlich gelenkig anpaßt, und der Anhängewagen kann anderseits, wenn die Vorderradfedern eingeschaltet sind, auch ohne jegliche Zusatzbelastung auf der Zugwagenhinterachse, also ohne unnötige Achsbelastung bei leichter Ladung oder auf guten Straßen und mit frei hoch- und tiefschwingbarer Deichsel gefahren werden.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Übertragung ernes Teiles des Anhängergewichts auf die Treibradachse des Zugwagens schematisch dargestellt, und zwar zeigt
Abb. ι den hinteren Teil des Zugwagens mit dem angehängten Anhängewagen im Aufriß von der Seite, das dem Beschauer zugewendete vordere Anhängerrad abgenommen, die Stützgabel für das vordere Ende der Vorderradfedern derart eingezeichnet, daß die Feder ausgeschaltet ist, Abb. ia die Einrichtung zum Ein- und Ausschalten der Federung in der Stellung, bei welcher die Tragfedern der Anhängervorderräder eingeschaltet sind, die Belastungseinrichtung der Deichsel etwas höher gestellt (Teildarstellung aus Abb. 1 in anderer Lage),
Abb. 2 einen Grundriß des Anhängervorderteils nach der Erfindung,
Abb. 3 in größerem Maßstab einen Schnitt nach Linie A-B der Abb. 1 und
Abb. 4 einen Schnitt der Linie C-D der Abb. 3. Es bezeichnet 1 den hinteren Teil des Zug- wagens mit den Hinterrädern 2, 3 die Auflagestelle für das Deichselauge, 4 dieses selbst, 5 die Deichsel, welche bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel mit ihrem hinteren Ende bei 6 an die Radachse 7 der Anhängervorderräder 8 angelenkt ist. Sie wird belastet durch einen Teil des Gewichtes des Anhängers 9. Die Belastung erfolgt durch eine in dem nach vorn verlängerten Anhängervordergestell 10 gelagerte Schraubenspindel 11, welche ihren Druck auf die Deichsel vorteilhafterweise mittels des Querfederblocks 12 überträgt. Die Übertragung erfolgt zweckmäßig unter Zwischenschaltung besonderer Druckplatten 13.
Die Schraubenspindel 11 kann hoch- und tiefgestellt werden mittels eines Handrades 14, welches bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel als Mutter dieser Schraubenspindel ausgebildet ist. Die Querfedern sind dabei zweckmäßig in einem Gehäuse 15 gefaßt, welches sich in einem im Vorderteil 16 des Anhängervordergestells gelagerten Führungsblock 17 führt. Besonders einfach wird der Aufbau, wenn das Gehäuse 15 längsgestellt ist (15,15') und sich mit Ansätzen 18,18' in einer entsprechenden Aussparung 19 des Bocks 17, welcher dann ebenfalls längsgeteilt ist (17,17'), führt. Der Bock 17 bzw. 17,17' wird zweckmäßig an Querschienen 16 und 20 des Anhängervorderteils gelagert und durch die Lagerung 21 für das Handrad 14 noch besonders versteift. In der Lagerung 21 wird das Handrad 14 höhenunverschieblich gehalten, zu welchem Zweck an ihm Bunde 38, 39 vorgesehen sind, welche die Stirnseiten des Lagers 21 zwischen sich fassen. Vorteilhaft besteht der Bund 38, welcher auch aufgeschraubt sein könnte, mit der Nabe 40 des Handrades 14 aus einem Stück und ist das Lager 21 zweiteilig ausgeführt (21, 21')· Natürlich könnte an der Nabe 40 auch nur ein Bund vorgesehen sein, welcher dann innerhalb des ihn allseitig umfassenden Lagers 21 bzw. 21, 21' liegen würde.
Auf der Vorderradachse in üblicher Weise angebracht sind die Radfedern 22. Diese sind der Erfindung gemäß an ihrem einen, vorteilhaft dem hinteren Ende, bei 23, an dem vorderen Drehgestell angelenkt, während ihre anderen, vorteilhaft ihre vorderen Enden 24, mit dem Anhängerdrehgestell je nach Wunsch in oder außer tragende Verbindung gebracht werden können. Hierzu dienen bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel die mittels einer kräftigen Welle 25 schwenkbaren Gabeln 26, welche, wenn sie hochgeklappt sind (hochgeklappt in Abb. 1, niedergeklappt in Abb. la), die vorderen Feder-
enden 24 freigeben, dagegen, wenn sie niedergeklappt sind, sich in ihrem Grunde auf die Federn zweckmäßig mittels Rollen 27 stützen. Zur entsprechenden Schwenkung der Welle 25 dient bei dem gezeichneten Beispiel ein Zahnsektor oder Schneckenradsektor 28, welcher auf der Welle 25 unverdrehbar befestigt ist und seinen Antrieb mittels eines Vorgeleges 29 durch ein Ritzel oder eine Schnecke 30 erhält. Die Achse einer Schnecke müßte natürlich, im Grundriß gesehen, gegenüber jener des gezeichneten Ritzels um 90 ° versetzt angeordnet werden. Das am Anhängervordergestell 10 kräftig gelagerte Vorgelege kann seinen Antrieb z. B. durch eine Kurbel 31 erhalten.
Für den Fall, daß der Antrieb der Gabeln 26 nicht durch seine eigene Ausgestaltung eine Selbstsperrung der ganzen Anordnung bietet, wie letzteres z. B. bei Antrieb durch Schnecke und Schneckenrad der Fall ist, können natürlich beliebige Mittel zur Feststellung der Gabeln 26 in der ihnen erteilten Stellung zur Anwendung kommen, z. B. für annähernd senkrechte Stellung Durchschlagen über den Totpunkt hinaus (in Abb. 1 a etwas nach links) und Anschlag dortselbst an einem Stift o. dgl., Klinkengesperre zweckmäßig an der Kurbelwelle oder einem wenig belasteten Zahnrad, passend angeordnete Steckstifte, beliebige Mittel zur Feststellung der Kurbel in bestimmten Stellungen und andere dem Fachmann geläufige Mittel.
Natürlich könnte die ein- und ausschaltbare
Stützvorrichtung für die Vorderenden 24 der Federn 22 auch in anderer Weise als durch hochklappbare Gabeln erzeugt werden, z. B. durch hoch- und niederschraubbare Böcke o. dgl.
Das unterste Ouerfederblatt 32 der Querfeder 12 oder mehrere derselben wird bzw. werden vorteilhaft an den Enden etwa zylindermantelartig aufgebogen. Es ergibt sich so stets für dasselbe eine gute Anlage auf den Druckplatten 13, gleichviel, ob die Deichsel an einem Zugwagen mit großer oder kleiner Anhängehöhe angekuppelt wird, und gleichviel, ob sie verschiedene Neigungen einnimmt infolge Unebenheiten der Fahrbahn.
Die Auflagerung der Anhängerbrücke auf dem Vordergestell erfolgt zweckmäßig mittels eines Mittelzapfens 33, welcher in einer in beliebiger Weise mit dem Drehgestell 10 verbundenen Brücke 34 gelagert ist, und in Anbetracht der großen auftretenden Kräfte wird sie am Aufklappen gegenüber dem Drehgestell vorteilhaft verhindert durch einen drehscheibenartig wirkenden Winkelring 35, welcher an der Fahrzeugbrücke befestigt ist und durch mit dem Drehgestell in beliebiger Weise verbundene Rollen 36 (nur ein Stück in Abb. 1 gezeichnet) gegen das Drehgestell abgestützt ist.
37 sind die Hinterräder des Anhängewagens (nur in Abb. 1 schematisch angedeutet und mit der Brücke in beliebiger Weise zu verbinden).
Die Bauart nach der Erfindung hat zunächst den Vorteil, daß sie an jedem Anhänger angebracht werden kann. Sie erleichtert außerdem das An- und Abkuppeln außerordentlich, weil, wenn die Gabeln 26 nach unten geschwenkt sind und das Vorderteil des Anhängewagens auf den Radfedern steht, die Deichsel durch die Spindel 11, insbesondere wenn diese nach oben geschraubt wird, überhaupt nicht mehr belastet ist, so daß die Deichsel 5 dann lediglich als Zuggabel wirkt. Die Bauart ist außerdem bei voller Aufrechterhaltung der Zusatzbelastung auf der Zugwagenhinterachse Bodenunebenheiten gegenüber außerordentlich gelenkig, weil bei hochgeschwenkten Gabeln 26 die Deichsel vorn und hinten unmittelbar an den Bodenunebenheiten folgenden Achsen auf- und niederschwenkbar angelenkt ist, ohne daß die Anhängervorderräder an ihrer senkrechten Bewegung durch die Federn gehemmt wären. Sowohl die Zugwagentreibräder wie die Vorderräder des Anhängewagens können in bedeutende Fahrbahnvertiefungen einsinken oder über entsprechende Erhöhungen wegfahren, ohne daß dadurch die Zusatzbelastung auf der Treibradachse aufgehoben wird oder ein Anschlagen der vorderen Federenden 22 an anderen Teilen des Anhängewagens stattfindet. Der Kraftzug ist sowohl mit Zusatzbelastung auf der Zugwagentreibradachse wie als gewöhnlicher Kraftzug mit frei hoch- und tiefschwingbarer Deichsel zu fahren.

Claims (9)

95 Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Übertragen eines Teiles des Gewichts eines vierrädrigen Anhängers auf die Hinterachse des Zugwagens durch die Anhängerdeichsel, bei welcher sich der Anhängervorderteil mittels einer Abstützvorrichtung auf die Anhängerdeichsel stützt, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Anhängerdrehgestell (10) eine zum unmittelbaren Aus- und Einschalten der Abstützung der vorderen Tragfedern (22) dienende Vorrichtung (26) derart angeordnet ist, daß der Anhänger mit Zusatzbelastung für den Zugwagen ohne Tragwirkung der vorderen Tragfedern (22) oder als gewöhnlicher Anhänger mit frei schwingbarer Deichsel gefahren werden kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Ende (z. B. bei 23) mit dem Anhängervorderende
(z. B. Drehgestell 10) gelenkig verbundenen vorderen Tragfedern (22) sich mit ihrem anderen Ende (z. B. 24) bei ausgeschalteter Zusatzbelastung auf ausschaltbare Trag- iao glieder (26) stützen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die ausschaltbaren Federtragglieder als Gatieln (26) ausgebildet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ausschaltbaren Gabeln (26) hochschwenkbar am Drehgestell (10) angelenkt und vorteilhaft mit Rollen (27) zum Abstützen auf die Vorderenden der Federn (22) versehen sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Drehgestell (10) ein Vorgelege (29) zum Bewegen der die Schwenkgabeln (26) und einen Zahnsektor oder Schneckenradsektor (28) tragenden Welle (25) angeordnet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich Auflageplatten (13) an der Deichsel (5) befinden, auf die sich der mit aufgebogenen Enden (32) versehene Querfedersatz (12) legt, der mittels einer Schraubenspindel (11) von der Deichsel (5) abhebbar ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (21,21') für die Nabe (40) des zum Einstellen der Schraubenspindel (11) dienenden drehbaren, aber unverschiebbaren Handrades (14) zweiteilig ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Querfedern (12) von einem zweiteiligen Bügel (15,15') gehalten werden, der mittels Ansätze (18,18') in einem Schlitz (19) des Bockes (17,17', 21) geführt ist und unter der Einwirkung der Schraubenspindel (11) steht.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bock (17,17') zweiteilig ausgeführt ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DE1930568383D 1930-12-12 1930-12-12 Vorrichtung zum UEbertragen eines Teiles des Gewichts eines vierraedrigen Anhaengers auf die Hinterachse des Zugwagens durch die Anhaengerdeichsel Expired DE568383C (de)

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DE (1) DE568383C (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1293042B (de) * 1959-02-17 1969-04-17 Salzmann Zu einem Mehrachsfahrzeug ergaenzbarer Einachstriebsatz

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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