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Wagenzug, bestehend aus einer zweiachsigen Zugmasch-ine und einem
zwei- oder mehrachsigen Anhänger E, s ist "eine Anordnung beleannt,
bei der von einem zusätzlichen Kegelritzel am Tellerrad des Kegelriadachsantriiebes
eines'Einachsschleppers über eine Gelenkwelle eine mit idem Schlepper gekuppelte
Anhängerachse angetrieben wird. Diese Anordnung hat sich infolge des im Betrieb
ungünstigen Verha,1-tens des zusätzlichen Kegelritzels bei den üblichen spiralverzahnten
Kegelradtrieben als unbrauchbar erwiesen.
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Weiter ist ein Wagenzug, bestehend aus einer zweiachsigen Zugmaschine
mit einem zweiachsigen Anhänger mit Drehschemel und Dteichsellenkung, bekannt, bei
4em das lösbare, einachsige Vordergestell des Anhängers von einer am rückwärtigen
Ende -der Zugmaschine angeordneten Ziapfwelle über eine Doppelgelenikwelle und einen
Kegelradachsantrieb angetrieben ist. Die Nachteile dieser Wagenzuganordnung liiegen
im fehlenden Ausgleich, der durch Bodenunebenheiten auftreten-den verschie-,dien-en
Radumfangsgeschwindigkeiten, zwischeu,der Zug-maschineund -der angetriebenen Anhä-n,-erachse
durch ein Au#gleichgetriebe, wodurch Rutschen der Triebräder und da-mit erhöhte
Abnutzung der Luftreifen hervorgerufen wird, sowieln den großen, aud .den Kegelriadachsantrieb
unmittelbar übertragenen Drehmomenten, deren Rückwilikung eine Entlastung ,des einen
Hinterra-des bewirkt und die Gefahr des einseitigen Aufbäumens der Zugmaschine,
insbesondere im Fahrbetrieb nlit den niedrigen Getriebegängen hervorrufen kann.
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Ein Wagenzug mit Vielachsantrieb, bestehend aus eineqi führen#den
Wagen mit eingebauter Kraftquelle
großer Leistung und einer großen
Anzahl von z#woiachsi#,-en Anhängewagen, ist bekanntgeworden, bei idern alle Anhängewagen
von einer durchlaufenden Antriebeswelle mit Kardangelenken ,an allen Knickstell-en
über ein in jedem Anhängewagen eingebautes Zahnradgetrilebe mit einer festen Cbersetzung
ins Langsame im vorderen Wagenteil ,und einer Doppeilgelenkwelle über einen auf
jeder nicht lenkbaren Hinterachse angeordneten Hintler-,achsantrieb angetrieben
-werden -und der eine besondere Einrichtung hat, die,die genaue Spurfolge sämtlicher
Fahrzeugeinheiten im Zuge verbürgt. Da dieste mechanische Kraiftübertragung wegen
der vielen Kardangelenke usw. jedoch mit einem sehr Sohlechten Gesamtwirkungsgrad
arbeitet, mußte diese Bauweise audgegeben werden.
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Die Erfindung bezieht sich Kauf einen Wagenzug, bestehendaus einer
zwelachsigen Zugmaschine und einem zwei- odermehrachsigen Anhänger mit Drehschemel
und Deichsellenkung, bei dem der Antrieb einer Anhängerachse über eine ;am Ende
der Zugmaschine angeordnete Zapfwelle und eine Doppelgelenkwelle auf die Eingangswelle
der Anhängerachse erfolgt.
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Die Erfinidung besteht darin, daß der gleichzeitige Antrieb deraus
je einem Zahnradvorgelege und einem Kegelradachsvortrieb mit sperrbarem Ausgle,ichsgetriebe
einschließlich der luftbereiften Triebräder bestehenden und baugleichausgebildeten
Achsantriebe Ader Hinterachse der Zugmaschine und .,der angetriebenen Anhängerachse
von der Getriebeabtriebswelle des Zahnradwechselgetriebes efigeleitet ist, wobei
zur Vermeidung eines Ausgleich' getriebes zwischen der Hinterachse der Zugmasohine
und 4er angetriebenen Anhängerachse die DeichselJes Anhängers in der Fahrzeuglängs,richtung
begrenzt verschiebbar an der Zugmaschine angelenkt ist.
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Da der mechanische Antrieb eines, Anhängers von der Zugmaschine aus
bereits bekannt ist, liegt ,das wesentliiche,der Erfindung in der zweckmäßigen fortschrittlichen
Ausführungsform des mechanischen Antriebes eines Wagenzuges, sowohl in der Gestaltung
der Hinterachse. der Zugmaschine als auch der angetriebenen Anhängerachse und ferner
in der besonderen Ausbildung der Verbindung zwischen diesen beilden Fahrzeugen im
Hinblick auf Aden. Antrieb.
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Da nämlich die mechanische Kraftübertragung von der Getrigbeabtriebsw&.le
zur 'Elingangswelle der Anhängerachse im Bereiche hoher Drehzahlen und daher kleiner
Drehmomente ungeordnet ist, ergibt sich außer den Ersparnissen an Baustoffaufwand
und Gewicht der wichffiige Vorteil im Fahrbettieb mit iden niedrigen Getriiebegängen,
daß infolge des kleinerenauf den Anhänger übertragenen Drehmomentes auch dessen
Rückwirkung auf die Zugmaschine, 2die eine Entlastung des einen lUnterrades und
damit die Gefahr des. einseitigen Aufibäumens,der Zugmaschine.erfahrungsgeimäß zur
Folge hat, weitgehend vermindert ist. Zufolge der Ableitung des Antriebes der Anhängerachse
von der Getriebeabtriebswelle sind beim Gangwechsel während des Fahrbetriiebes keine
-zusätzlichen Schaltorgganean Üer Zugma:schine und an,der Anhängerachse zu bedifenen
und auch keine solchen vorhanden. Wegen der mechanischen Kraftübertragung durch
eine Doppelgelenkwelle usw. ist zum Aus-,gleich der durch Bodenuneibenheiten. auftreten-den
verschiedenen Radumfangsgeschwindigkeiten zwischen den Triehrädern der Zugmaschine
und den Triebrädern tder Anhängerachse die Deichsel gelenkig und in der Fahrzeuglängstichtung
in begrenztem Ausmaße an ihrer Zugöse verschiebbar ausgelbildet, wodurch das sonst
erforderliche Aus-U -"leich"etrie,be zwischen Aden beiden getriebenen Achsen der
Zugmaschine und des Anhängers entfallen I<ann. Die Verwendung baugleicher Triebwerksgruppen
in den Achsantridben der Zugmaschine und des Anhängers liegen in der wirtschaftlichen
Fertigung größerer Stückzahlen und in einer wesentlichen Erleichterung des Ersatzteildienstes.
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Der auf Üer Zapfwelle aufigeschobene und durch einen federbelasteten
Feststellbolzen gegen axiale Verschiebung ges.icherte Teil 4es einen Gelenkes der
Doppelgelenkwelle ist auf Grund der begrenzten Längsverschiebbarkeit des anderen
Gelenkes -dieser Doppelgelenkwelle und der durch Anschläge 'begrenzten Längsver:,schiebharkeit
der Zugöse der Deichsel des Anhängers nach Aufhebung &r Sperrung von Hand leicht
abziehbax bzw. aufschiebbar ausgebüdet. Dies ist fur einen leichten und schnellen
Kuppelvorgangg beim häufigen Wechseln von leeren und geladenen Anhängern von großem
Vorteil.
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In der Zeichnung ist die erfindungsgemäße Anordnung schematisch beispielsweise
dargestellt.
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In Fig. i ist der Wagenzug in4,er Seiteniansicht und in Fig. 2 die
Ausbildung des vorderen 'Ehdes der Deichsel in größerem Maßstab, zum Teil im Schnitt
gezeigt.
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In Fig. i ist bei der Zugmaschine i :die Brennkraftmaschine 2, die
Schaltkupplung 3, das Zathnraidwechselgetriebe 4 und die Hinterachse
5 zu einem rahmenlosen,kurzgebautenFahrzeugblockvereinigt. Die Getrieboabtriebswelle
6 des Zahnradwechselgetri-ebes 4 trägt das Zahnrad 7, Üas mit,dem
Zahnrad 8 das Stirnradvorgelege mit einer festen übersetzung ins Langsame
bilidet. Mit dem Zahnrad 8
ist das kleine K.egelrad 9 verbunden, das
-mit dem Tellerrad i o des Keggelradachsantriebes i i mit dem sperrbaren Ausgleichgetridbe
12 in dauerndem Eingriff steht. Vom Attsgleichgetriebe 12- werden über nicht gezeichnete
Halibachsen die luftbereiften Hinterräder 13 angetrieben. Mit der Getrielbeabtriebswelle
6 ist über eine schaltbare Kupplung 14 eine gleichachsige Zapfwelle 15
verbunden, :die am Ende der Zugmaschine angeordnet ist undam freien Wellenende ein
Keilwellenprofil trägt. An i der Rücl#--waiid:des Gehäuses der Hinterachse
5 ist in der Pahrzeugmitte eine Anhängevorrichtung 16 vorgesehen, dn der
nach Fig. ?, das Gabelstück 17
zur ZugÖse 18 mit dem Anhängebolzen
19 in waagerechter Eben-, schwenkbar ibefestigt ist. Die Zugöse i 18 ist
mit dem Gabelstück i7,durch einen Bolzen 2o
in lotrechter Ebene
schwenkbar verbunden und am vorderen -i#:hde der Deichsel (Zuggabel) 2,1 in den
Büchsen. 22-, 23 drehbar und in begrenztem Ausmaße zwischen den Anschlägen
24 Und 25 auch längs verschiebbar gelagert. Zwischen den Fe#dertellern
2,6 und 27 ist eine Druckfeder 28 angeordnet, die auf Zug-
und Druckkräfte in der Zugöse: 18 in e, Crleicher Weise wirkt. Dlie Deichsel 18,
ist an ihren anderen Enden am Drehgestellrahmen 29 der Anhängerachse:3o bei 31 angelenkt.
Durch, Laschen 2 ja zwischen der Deichsel 21 und dem Drehgestellrahmen, 29 kann.
die Beweglichkeit der Deichsel auf-,gehoben werden. Mit dem Drehgestellrahmen 29i
ist über die Blattfedern, 3-2 eine Starrachse 33 mit den luftbereifte#n
Rädern; 34 verbudden. Auf dem Drehgestellrahmen 29 ist unter Zwischenschaltung eines
Drehkranzes 35 entweder ein Rungenaufbau 36 für Langholzförderung
oder das vordere Ende eines normalen Straßenanhängers aufgesattelt. Am Rungenaufhau
36 ist eine, Anhängevorrichtung 37 für die Deichsel der nachlattfenden,
nicht angetriebenen Tragachse bei Leerfahrt vorgesehen. Das Gewicht der Nutzlast
belastet die Räder 34 der Anhängerachse in üblicher Weise. Zur Bremsung der Räder
34'ist eine nicht gezeichnete Druckluftbrernse vorgesehen, die mit der Bremse der
Zugmaschine gekuppelt ist. Die Antricbsverbindung zwischen der Zugmaschine i und
der angetriebenen Anhängerachse 3o stellt eine Gelenkwelle 38 mit dem an
die, Zapfwelle 15 angeschlossenen Gelenk 39, und dem an -der Eingangswelle
40 der Anhängerachse angeordneten und zum Ausgleich von Längenänderungen im Fahrbetriebe
verschiieJbbaren Gelenk 41 her. Das Gelenk 39 ist zweckmäßig lotrecht unmittelbar
über der Mitte des Gahelstückes 17, das die gelenkige Verbindnug zwischen der Deichsel
21 und der Anhängevorrichtung 16 der Zugniaschine i bitdet, angeordnet, um im Fahrbetrieb
unter Last möglichst geringe Länggenänderungen beim verschiebbaren Gelenk 41 der
Doppelgelenkwelle 38,
39, 41 zu bewirken. Der uuf dem Kei,lwelle-,nprofil
der ZaPfwelle 15 aufgeschobene und durch einen federbelasteten Feststellfiolzen
42 geg;en,axial-e Verschiiebung gesicherte Teil des Gelenkes 39, ist auf
Grund der begrenzten Längsverschiebbarkeit des Gelenkes 41 der Doppelgelenkwelle
und Üer Zugös,e 18 der Deichsel:zi des Anhängers nach Aufhebung der Sperrung im
Keilprofil leicht von Hand aus von der Zapfwelle 1,5 aboiehbar bzw. aufschiebbar.
Die umlaufendenAntriebsteilederAnhängerachse30, wie das auf der Eingangswelle 40
feste Zahnrad 7, das mit dem Gegenrad. 8 das Stirnradvorgelege bildet
und die Kegelräder gh und io dies Kegelradachsantriebes ii, mit dem durch Seilzug
von der Zugmaschine aus sperrbarein Ausgleichgetriebe 12 sind von baugleicher Aus,führung
und Übersetzung wie die entsprechenden Antriebsteile der Hinterachse,
5 der Zugmaschine- i. Auch die Räder 34 stimmen im Rollhalbmesser unter Last
mit den. Hinterrädern 13 der Zugmaschine über-ein.