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Antriebsvorrichtung für Motorwagenzüge. Gegenstand 4er ;Erfindung
bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Motorwagenzüge, bei denen die zwischen
den zu kuppelnden Wagen vorgesehenen Kupplungsgelenke mindestens zwei Drehachsen
besitzen. Die Erfindung besteht darin, daß die Kraftübertragungsmittel für den Lenkräderantrieb
des Anhängers in dessen Kupplungsgelenk so gelabert sind, daß die Gelenkachsen des
Kupplungsgelenkes und die Getriebeachsen für die Kraftübertragungsmittel zusammenfallen.
Durch die Einrichtung gemäß der Erfindung wird gegenüber den bisher bekannten. Antriebsvorrichtungen
für Motorwagenzüge nicht nur eine Vereinfachung, sondern auch eine bedeutende Erhöhung
des Wirkungsgrades,des Antriebes erreicht.
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In den Fig. i und 2 der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform
eines Antriebes gemäß der Erfindung im lotrechten Schnitt und in .der Draufsicht
dargestellt, wogegen die Fig. 3 bis 9 andere Ausführungsbeispiele in schematischer
Darstellung zeigen.
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In den Fig. i und 2 ist in einem am hinteren Wagenende befestigten
als Lagerbock i ausgebildeten Kupplungsteil für die Lenkdeichsel ein Rahmen bzw.
ein Gehäuse 2 in zwei vertikalen Zapfen 3 und q. schwingend eingelagert, unter dessen
Vermittlung die Kupplung reit der Lenkdeichsel hergestellt ist. Der Rahmen besitzt
zu diesem Zweck zwei horizontale Zapfen 5 und 6, an welchen ein den zweiten Kupplungsteil
bildendes Gabelende 7 der Lenkdeichsel 8 gelagert ist, so daß der Rahmen a mit der
Lenkdeichsel 8 zwangläufig gekuppelt ist. Die Kraftübertragung erfolgt von einem
Getriebe des Motorwagens mittels der Welle 9, welche in dem einen Kupplungsteil
i gelagert ist, auf die in dem zweiten Kupplungsteil 7 gelagerte, getriebene Welle
15 für den Antrieb der folgenden Wagenachse 49 (Anhängerachse). Bei dem Ausführungsbeispiel
der Zeichnung erfolgt die Kraftübertragung unter Vermittlung von I'egelradvorgelegen
i o, 1i, i2, 13 und einem Kardangelenk 1q., wobei die Vorgelegewelle in einem
der hohl ausgebildeten Zapfen, zweckmäßig -in einem Vertikalzapfen 3 des Gehäuses
gelagert ist. Die getriebene Welle 15 ist hier iri der hohlen Lenkdeichsel 8 gelagert
und treibt die Lenkachse des Anhängers, z. B. mittels der Kegelräder 47, 48 unmittelbar
an.
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Sind die aufeinanderfolgenden Wagen so zueinander gestellt, daß die
Deichsel eine derart starke schräg nach hinten abfallende oder aufsteigende Lage
hat, daß der Ausschlag des Kardangelenks 1q. mit zu großen Kraftverlusten verbunden
ist, dann werden anstatt der lotrechten Zapfen 3, ¢_ schräg liegende Zapfen angewendet
oder aber es erhalten unter Beibehaltung der lotrechten Zapfen die Antrieb'sl@egelräd,er
eine der Schräglage der Deichsel entsprechende Winkelstellung.
Beim
Befahren einer Kurve gerät die Deichsel 8 des Anhängers mit der Mittelachse des
Motorwagens in Winkelstellung, In :diese neue Lage wird auch der Rahmen :2 durch
die Deichsel zwangläufig mitgenommen, wobei das in demselben gelagerte Kegelrad
13 sich auf dem Kegelrad 12 abwälzt. Die Stellung der Übertragungselemente bleibt
beim Kurvenfahren dieselbe wie bei der Fahrt in der Geraden; es tritt also keine
Erhöhung der Getriebeverluste ein. Das Kardangelenk 14 ist im Kegelrad 13 coaxial
zu .den Drehzapfen 3, 4 gelagert, hat aber mit der seitlichen Ablenkung der Deichsel
nichts zu tun, sondern dient nur zur Ermöglichung der Vertikalschwingungen der Kardanwelle
15, welche durch die Straßenunebenheiten hervorgerufen werden.
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Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von
dem vorbeschriebenen Antrieb bloß dadurch, daß die Übertragung vom Schlußkegelrad
13, -das in dieser Figur in der Stirnansicht :ersichtlich ist, auf die folgende
Wagenachse mittels eines Kettentriebes 44 erfolgt, :dessen angetriebenes Kettenrad
45 auf der Achse des Kegelrades 13 sitzt. Hier kommt das in den Fig. i und 2 benutzte
Kardangelenk 14 in Fortfall.
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Bei den in den Fig. 4 und 5 dargestellten zwei Ausführungsformen sind
die Kraftübertragungsorgane gleichfalls durch die beiden Kupplungsteile und durch
die Lenkdeichsel 8 hindurchgeführt, jedoch erfolgt die Einleitung der Kraftübertragungsorgane
nicht durch einen der Zapfen der Anhängevorrichtung, sondern zwischen den Zapfen
derselben.
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In Fig. 4 ist der Antrieb mit einem Kegelradgetriebe, bestehend aus
drei Rädern 36, 37, 38 durchgeführt, das in dem im Lagerbock z um lotrechte Zapfen
3, 4 drehbaren Rahmen 2 bzw. Gehäuse 2' gelagert ist, wobei das Zwischenkegelrad
37 coaxial zu den Zapfen 3, 4 angeordnet ist. Ein Gehäuseschlitz 40 ermöglicht die
Verschwenkung von Rahmen 2 und Gehäuse 2' um die,Zapfen 3, 4. Die Zapfen 5, 6 für
die lotrechten Schwingungen sind hier außerhalb des'Gehäuses in der Achse eines
Kardangelenkes 39 vorgesehen bzw. das Kardangelenk gleichachsig zu den horizontalen
Drehzapfen angeordnet.
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In Fig. 5 sind die beiden, zwischen :den Drehzapfen 3, 4 des Rahmens
2 liegenden Wellen 9, i 5 durch eine durch den Rahmen durchgeführte Kardanwelle
41 mittels zweier sym:etrisch zum Rahmen angeordneter Kardangelenke 42, 43, von
denen letzteres eine Längsverschiebung zuläßt, ähnlich wie in Fig. 9 für das Gelenk
43 gezeigt ist, verbunden. Es ergibt sich hierbei der Vorteil, .daß der seitliche
Ausschlag in den Gelenken ' nur die halbe Größe :des Ausschlagwinkels der Deichsel
8 beträgt. Eine Abänderung dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Wellen
9, 15 durch ein einziges, gleichachsig zu :den Zapfen 3, 4 liegendes Kardangelenk
miteinander verbunden sind.
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Mit der vorliegenden Antriebsvorrichtung ist es auch möglich, zwei
und in weiterer Folge mehrere au£einanderfolgende Achsen von der Anhängevorrichtung
aus anzutreiben,- etwa in der Weise, daß der Antrieb in die Anhängevorrichtung eingeleitet
und aus dieser nach zwei entgegengesetzten Richtungen herausgeführt wird. Ein solches
Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 6. Es ist z. B. 9 die Antriebswelle, wogegen 15 und
15' die zu den aufeinanderfolgenden Achsen (Motorwagen und Anhängerachse) führenden,
angetriebenen Wellen sind, welch letztere ähnlich der in Fig. 4 dargestellten Einrichtung
angeordnet und gekuppelt sind, nur daß im Rahmen 2 ein Differential 16 zum Ausgleich
beider angetriebenen Achsen eingebaut ist, das jedoch nicht unbedingt nötig ist.
Es könnten natürlich 15' die Antriebswelle und die Wellen g und 15
die angetriebenen Wellen darstellen.
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Von der angetriebenen Achse des Anhängers kann eventuell noch eine
weitere Achse desselben oder eines anderen Anhängers in geeigneter Weise angetrieben
werden.
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Die Kraftübertragung kann auch neben, d.h. über, unter oder seitlich
der Anhängevorrichtung, z. B. mittels eines entsprechend gestellten Kardangelenkes
und geführter Wellen erfolgen, -immer aber so, daß die Deichsel bei ihrer Richtungsänderung
die Kra_ ftübertragungsorgane zwangläufig einstellt.
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In Fig. 7 und 8 ist ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht, bei welchem
die Lenkdeichsel 8 und die Kraftübertragungswelle 15 neben- bzw. übereinander gelagert
sind. Hier ist der Kupplungsteil ? mit seitlichen Armen 7' versehen, welche mit
Mitnehmern 2' des Rahmens bzw. Gehäuses 2 zusammenwirleen, wobei durch den Rahmen
2 die Kraft übertragungsorgane geführt sind, wie in Fig. i veranschaulicht ist.
Schwingt die Deichsel 8, so nimmt sie den Rahmen 2 mit, in welchem die Kraftübertragungsorgane
gelagert sind; wobei das Kardangelenk der Welle 15, ähnlich wie in Fig. i
für das Kardangelenk 14 gezeigt ist, gelagert ist und die erforderliche geringe
Längsverschiebung zuläßt.
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In Fig. 9 ist ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht, bei welchem
die Lenkdeichsel 8 nicht unmittelbar an der Lenkachse angreift, sondern an einem
Drehschemmelrahrnen der Lenkachse 49. In der Zeichnung ist die Verlängerung - des
Drehschemmelrahmens als Deichsel 8 ausgebildet; deren ein Kupplungsteil 7 als Kugelzapfen
ausgebildet ist, der in
den als Kugelschale ausgebildeten zweiten
Kupplungsteil °r gelagert ist. -Die Verbindung zwischen den Kraftübertragungsorganen
.ist durch eine Kardanwelle 4t mit den Kardangelenken 42, 43 hergestellt, wie in
Fig. 5 veranschaulicht ist. Der Antrieb .der Lenkachse bzw. der Lenkräder erfolgt
z. B. durch Kettentrieb unter Einschaltung eines Differentials.