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Steuereinrichtung für Fahrzeuge Lenkräder mit Achsschenkelsteuerung
:bei Fahrzeugen sind bekannt, bei welchen die Achsschenkel durch daran befestigte
Lenkhebel bewegt werden, wobei die Enden der Lenkhebel entweder durch eine Spurstange
verbunden sind oder beideLenkschenkel durch je eine besondere Lenkschubstanäae bewegt
werden.
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Diese Art der Steuerung ermöglicht nur eine gewisse Annäherung an
ein Wenden um ein stehendes Antriebsrad. Dabei ist ein Feststellen des einen Hinterrades
durch Einzelbremsen erforderlich, wobei die Vorderräder bis zu einem gewissen Grad
unter einem Winkel zur Radebene über den Boden bewegt werden. Diese Nachteile werden
durch die Erfindung beseitigt.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise und schematisch
veranschaulicht, und es stellt dar Fig. r eine Draufsicht auf die Hauptteile einer
bekannten Steuereinrichtung für Fahrzeuge, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Hauptteile
einer Steuereinrichtung nach der Erfindung, Fig. 3 ein Schema der Hauptteile einer
Steuerung nach der Erfindung bei zwei verschiedenen Stellungen dieser Teile in größerem
Maßstab, Fig. q. eine Draufsicht auf die Räder eines Fahrzeugs unter Benutzung einer
Steuereinrichtung nachher Erfindung (Lenkräder stark eingeschlagen),
Fig.
5 einen waagerechten Mittellängsschnitt durch eine Differentialanordnung zur weitgehenden
Ausnutzung einer Stewereinrichtung nach der Erfindung in größerem Maßstab, Fig.
6 die Steuerstellung eines Schalthebels für die Differentialanordnung nach Fig.
5 und Fig. 7 eine Draufsicht auf die R'älder eines Fahrzeugs unter Benutzung der
Differentialanordnung nach, Fig. 5.
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In der Zeichnung bedeuten i die Antriebsräder, 2 eine Hinterachse
und 3 das Differential eines Kraftfahrzeugs, z. B. eines landwirtschaftlichen Kraftfahrzeugs.
4 sind Vorderlenkräder auf je einem Achsschenkel 5, der ein Stück mit einem Lenkhebel
6 bildet. 7 ist !der Drehpunkt des Achsschenkels bzw. Lenkhebels. 8 ist eine die
beiden Lenkhebel 6 verbindende Spurstange. 9 ist eine Lenksäule.
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Die strichpunktierte Lage 4ä der Lenkräder zeigt, daß die bekannte
Steuereinrichtung nur einen verhältnismäßig geringen Einschlagwinkel gestattet.
Die Hilfslinien io, 1r, i2, 13 deuten an, daß die Verlängerung ,der Lenkhebel sich
im Mittelpunkt des Differentials bei Geradeausfahrt treffen und daß bei der Weddung
die Vorderräder im wesentlichen um einen imaginären Drehpunkt 14 schwenken, .der
in beträchtlicher Entfernung E seitlich von dem innerem Hinterrad i liegt. Der Radius
der möglichen Drehkreise der Räder entspricht also der Länge der Hilfslinien 12
und 13.
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Bei dem Gegenstand der Erfindung .bilden die L.enkheb,el 6 mit einem
Schlepphebel 15 ein Stück, und dieser Doppelhebel 6, 15 ,ist außerhalb des Drehpunktes
7 !des Achsschenkels 5 im Rahmen des Fahrzeugs oder an den Enden einer Vorderachse
(nicht gezeichnet) bei 1:6 angelen!kt, wie aus Fig. 2 ersichtlich. Erfindungsgemäß
sind ferner die Lenkhebel 6 durch je eine Zahnsegment- bzw. Hebelübersetzung 15,
17, 18 mit dem Achsschenkel 5 so verbunden; daß der Einschlag des Achsschenkels
5 wesentlich größer ist als der Ausschlag der Lenkhebel 6. Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel
ist für diesen Zweck eine Schleppstange 17 zwischen Schlepphebel 15 und dem Achsschenkelhebel
18 eingeschaltet, der in bekannter Weise winklig zu dem Achsschenkel 5 angeordnet
ist und mit diesem ein Stück bildet. Aus .dieser Figur ist ersichtlich, daß auch
bei dieser Bauart die Bedingung erfüllt ist, daß bei oder Geradeausstellung der
Lenkräder die Verlängerungen io, der Lenkhebel 6 sich im Mittelpunkt des Differentials
3 schneiden.
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Fig. 3 zeigt, wie auf Grund dieser Hebelanordnung der Achsschenkelhebel
18 bei Rechtseinschlag so weit verschwenkt werden kann, daß das rechte Lenkrad senkrecht
zur Mittellängsebene des Fahrzeugs steht.
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In Fig.:4 ist veranschaulicht, wie unter diesen Umständen der Drehpunkt
14 des Fahrzeugs nicht mehr außerhalb desselben liegt, sondern bei 14a in das Antriebsrad
i gewandert ist, so d'aß bei Feststellung des rechten Antriebsrades i das Fahrzeug
um den hier gelegenen Drehpunkt einen verhältnismäßig kleinen Kreis beschreiben
kann. Dagegen ist es auf diese Weise noch nicht möglich, eine Drehung des Fahrzeugs
um einen mehr innerhalb des Fahrzeugs gelegenen Drehpunkt durchzuführen.
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Fig. 5 zeigt eine Möglichkeit, wie unter Kombination mit der besonderen
Verschwenkungsmöglichkeit der Lenkräder nach Fi:g. 2 bis 4 durch neue Ausbildung
.des Differentials 3 ein Drehendes Fahrzeugs auf der Stelle, nämlich um den Mittelpunkt
des Differentials 3, möglich ist.
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In Fig. 5 bedeuten 2o eine Kardanwelle, 21 ihr Ritzel, 22 ein Tellerrad
und 23 das Gehäuse des Differentials 3. ?4. und 25 sind die zwei Differentialritzel,
26 .der Differentialbolzen mit seinen Ritzeln 27 und 28. 29 und 30 sind die
Antriebswellen für den Antrieb der Antriebsräder mit Ritzeln 29a und 30a.
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Erfindungsgemäß ist das Tellerrad 2a lose drehbar auf dem Differentialgehäuse
23 angeordnet, und die einzelnen Teile des Differentials weisen eine Innenverzahnung
22a; 23a und 2[5a auf. Ferner ist eine verschiebbare Muffe 31 mit passenden Keilrippen
31a und Kupplungszähnen 3!1b vorgesehen. Bei der gezeichnet-en Stellung der Muffe
durchquert diese gerade die Innenverzahnung 22a des Tellerrades 22; wobei diese
Innenverzahnung wesentlich länger gehalten ist als die Innenverzahnungen der anderen
Differentialteile. Die Muffe ist aber geeignet, mit ihren Keilrippen 3,a so weit
nach innen verschoben zu werden, daß sie in das Gehäuse 23 und in das Diferentialritzel25
einzugreifen vermag.
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Irgendeine Festhaltevorrichtung für das Gehäuse 23 des Differentials,,
beim gezeichneten Ausführungsbeispiel eine Bandbremse 32, ist ferner vorgesehen.
33 und 34 sind das Differential lagernde Kugellager.
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DurchdieseAnordnung sind folgende Schaltungen möglich: Differentialsperre,
normale Differentialwirkung; Leerlauf und Wendestellung. Die einzelnen Stellungen
sind in Fi:g. 6 bei 35 bis 40 veranschaulicht. Diese Stellungen lverden. durch Verschieben
eines in die Muffle 31 eingreifenden Schalthebels bewirkt, der beliebig in die genannten
Stellungen verschoben und in der letztgenannten Stellung auch verschwenkt werden
kann. In der letztgenannten Stellung sind die Klauen 31v mit der Verzahnung
30" verbunden, und das Tellerrad ist noch mit der Muffe 31 gekuppelt: So
wird über das Tellerrad, Kupplung 31b, Triebwelle 30 mit Nutenende 41 das
Differentialritzelo5 in der einen Drehrichtung angetrieben. Wird nun das Differentialgehäuse
durch die Bandbremse 32 festgehalten, so dreht sich das Differentialritzel 24 und
damit die Triebwelle 2,9, in der anderen Drehrichtung. Infolgedessen dreht sich
das Fahrzeug auf der Stelle mit Differential 30, als Drehpunkt, und die Lenkräder
bewegen sich in ihrer Radebene, wie in Fig. 7 angedeutet.
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Für Sonderfälle kann die Muffe 31 auch auf beiden Seiten des Differentials
angeordnet sein. Die Anordnung des Schalthebels kann dabei so getroffen sein, ,daß
der Schalthebel durch Umlegen in der Wendestellung 38, durch Umsteuerung des Getriebes
vor dem Differential auf die eine oder andere Drehrichtung geschaltet wird, und
der
Schalthebel kann während des Umlegens in der Wendestellung mit
einem Hilfshebel gekuppelt sein, der .durch ein Hilfselement die Feststellvorrichtung
für das Differentialgehäuse 23 -betätigt.