DE1068567B

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Info

Publication number: DE1068567B
Application number: DENDAT1068567D
Authority: DE
Publication date: 1959-11-05

Description

Ausgleichgetriebe für Zugfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichgetriebe für Zugfahrzeuge, insbesondere Einachsschlepper, mit einem Antriebsrad und mit Ausgleichrädern, die auf einem Ausgleichräderträger gelagert sind und in zwei den Achswellen zugeordnete Zentralräder eingreifen, von denen das eine zum Umwandeln des Ausgleichgetriebes in ein das Drehmoment übersetzendes Vorgelege mit einem gestellfesten Teil koppelbar ist. Ausgleichgetriebe dieser Art sind bekannt.
Der Erfindung liegt folgende Aufgabe zugrunde: 1. Es soll, ohne daß .ein schaltbares Vorgelege vor dem Wechselgetriebe angeordnet ist, die Zahl der Gänge verdoppelt werden können.
2. Das Ausgleichgetriebe soll sperrbar sein, um ein Durchdrehen eines der Triebräder zu verhindern. 3. Es sollen Ausgleichgetriebe und Triebradachse von der Antriebswelle abschaltbar sein, um keinen besonderen Leerlauf vorsehen zu müssen.
4. Das eine oder das andere Triebrad soll abschaltbar sein, um im Gelände leichter wenden zu können. Lösungen für die Aufgaben 1, 2 und 4 sind bekannt, jedoch verwenden die bekanntgewordenen Lösungen andere Mittel. Die Aufgabe unter Nummer 3 ist neu. Die Lösung dieser vorgenannten vier Aufgaben wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Antriebsrad auf einem den Ausgleichräderträger tragenden Ring drehbar gelagert und wahlweise durch eine auf der einen Seite angeordnete erste Ringscheibe mit dem Ausgleichräderträger oder durch eine auf der anderen Seite angeordnete zweite Ringscheibe mit dem Zentralrad dieser anderen Seite koppelbar ist, während eine gestellfest gelagerte, die erste Ringseheibe verschiebende Schaltgabel in der Entkupplungsstellung der ersten Ringscheibe mit dem Zentralrad der einen Seite koppelbar ist und zwei ständig in je eine Verzahnung der Achswellen eingreifende Schiebemuffen aus einer neutralen Stellung wahlweise und unabhängig voneinander mit einer Verzahnung eines Zentralrades oder mit einer Verzahnung einer mit dem Ausgleichräderträger verbundenen Welle koppelbar sind.
Werden die Triebradflansche, beispielsweise eines Einachsschleppers, mit den Zentralrädern des Ausgleichgetriebes kraftschlüssig gekuppelt und wird der Ausgleichräderträger beispielsweise über eine Schneckenwelle und ein Schneckenrad als Antriebsrad angetrieben, dann laufen die Triebradflansche in Bleicher Drehrichtung um, und das Ausgleichgetriebe übt die ihm an sich zugedachte Wirkung aus. Werden die Triebradflansche kraftschlüssig mit der Triebradachse gekuppelt und ist die Triebradachse kraftschlüssig mit dem Ausgleichräderträger gekuppelt, dann ist die Wirkung des Ausgleichgetriebes ausgeschaltet. Wird die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Triebrädachse und einem Triebradflansch gelöst, dann wird nur der andere Triebradflansch angetrieben, wie dies bei Triebradkupplungen an sich bekannt ist, und das Fahrzeug kann gewendet werden. Sperrt man einen der Teile des Ausgleichgetriebes, beispielsweise das erste Zentralrad, dann ergibt sich eine Untersetzung, wenn das andere Zentralrad angetrieben wird. Wird der Ausgleichräderträger gesperrt und ein Zentralrad angetrieben, während das andere auf die Triebradachse gekuppelt ist, dann kann das Fahrzeug rückwärts fahren, ohne daß eine besondere Rückwärtsfahrt-Schaltstufe vorgesehen sein muß. Es läßt sich also lediglich durch entsprechende Gestaltung von Schaltmitteln erreichen, daß das Ausgleichgetriebe zur Untersetzung und bzw. oder Rückwärtsfahrt herangezogen werden kann.-Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert, bei dem das Ausgleichgetriebe außer der Aufgabe des Ausgleichs auch noch die eines Untersetzungsgetriebes erfüllt. Es zeigt Fig. 1 einen Schnitt durch die mit einem Ausgleichgetriebe versehene Triebradachse eines Zugfahrzeuges, insbesondere Einachsschleppers, wobei der Ausgleichräderträger starr mit der Triebradachse gekuppelt ist, in dem Zustand, in dem das Ausgleichgetriebe nur seine eigentliche Aufgabe erfüllt, und Fig. 2 das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 in der Stellung der steuerbaren Teile, die der Verwendung des Ausgleichgetriebes als Untersetzungsgetriebe entspricht.
Im Gehäuse 1 sind die Triebradflansche 2 und 3 über Kugellager 4 und 5 gelagert. Jeder Triebradflansch 2 bzw. 3 ist frei drehbar auf der Triebradwelle 6. Der Ausgleichräderträger 7 ist auf der Triebradwelle 6 befestigt und wird von einem Antriebsrad 3 umfaßt, das mit ihm koppelbar ist. Das als Schneckenrad gestaltete Antriebsrad 8 wird über eine Schnecke 9, deren Welle 10 in bekannter Weise über ein Wechselgetriebe vom Motor des Schleppers antreibbar ist, in Umlauf versetzt. Das Antriebsrad 8 weist beiderseits Aussparungen 11 bzw. 12 auf, in die Zapfen 13 bzw. 14 zweier Ringscheiben 15 und 16 einfassen können. Die Zapfen 13 der Ringscheibe 15 fassen auch dann, wenn sie nicht in die Aussparungen 11 des Antriebsrades 8 eingreifen, in den Ausgleichräderträger 7 ein, so daß die Scheibe 15 mit diesem ständig gekuppelt ist. Dementsprechend ist die Scheibe 15 in einer Schaltgabel 17 frei drehbar gelagert. Diese Schaltgabel 17 weist eine Innenverzahnung 18 auf, welche mit der Außenverzahnung 19 des ersten Zentralrades 20 des Ausgleichgetriebes zusammenarbeiten kann. Die Zapfen 14 der Ringscheibe 16 greifen ständig in Öffnungen des zweiten Zentralrades 21 ein, so daß auch die Ringscheibe 16 mit einem der Teile des Ausgleichgetriebes umläuft, wenn dieser Teil rotiert. Das Zentralrad 21 weist ebenso wie das Zentralrad 20 eine Außenverzahnung 22 auf.
Auf der Triebradwelle 6 ist beiderseits des Ausgleichgetriebes je ein außenverzahntes Zahnrad 23 bzw. 24 starr festgelegt, und zwar einerseits zwischen der Nabe des Triebradflansches 2 und dem ersten Zentralrad und andererseits zwischen dem zweiten Zentralrad und der Nabe des Triebradflansches 3. Darüber hinaus ist jede Triebradflanschnabe mit einer Außenverzahnung 25 bzw. 26 versehen. Diesen Verzahnungen sind zwei Schiebemuffen 27 und 28 zugeordnet. Die Schiebemuffen 27 und 28 können - wie später noch erläutert wird - drei verschiedene Stellungen einnehmen.
Befinden sich die steuerbaren Teile in der in Fig. 1 dargestellten Stellung, dann erfüllt das Ausgleichgetriebe die ihm von Hause aus zugedachte Aufgabe. Über die Schnecke 9 wird das Antriebsrad 8 und damit auch der Ausgleichräderträger 7 angetrieben, da die Zapfen 13 der Ringscheibe 15 das Antriebsrad 8 und den Träger 7 kraftschlüssig kuppeln. Die beiden Zentralräder 20 und 21 laufen in gleicher Drehrichtung um und übertragen das Drehmoment über die Schiebemuffen 27 und 28 auf die Triebradflansche 2 und 3 (Fahrbetrieb auf der Landstraße).
Verschiebt man nun die Schiebemuffen 27 und 28 so weit in Richtung auf die zugeordneten Triebradflansche 2 und 3, daß die Schiebemuffen-Innenverzahnungen mit den Zahnrädern 23 und 24 im Eingriff sind, dann wird die Triebradwelle 6 mit den Triebradflanschen 2 und 3 starr gekuppelt. Gleichzeitig wird auch die Ringscheibe 15 durch Verschieben der Schaltgabel 17 in Richtung des Pfeiles 29 (Fig. 1) so weit verschoben, daß die Innenverzahnung 18 der Schaltgabel 17 mit der Außenverzahnung 19 des ersten Zentralrades 20 in Eingriff kommt, wobei dann die Zapfen 13 nicht mehr in die Aussparungen 11 des Antriebsrades 8 einfassen. Hierdurch wird das Zentralrad 20 gesperrt. Nachdem die Ringscheibe 15 verschoben wurde, wird auch die Ringscheibe 16 in Richtung des Pfeiles 29 bewegt, bis deren Zapfen 14 in die Aussparungen 12 des Antriebsrades 8 eingreifen, so daß dann das Antriebsrad 8 mit dem zweiten Zentralrad 21 in kraftschlüssiger Verbindung steht (Arbeiten im Gelände). Da in diesem Fall ein Zentralrad gesperrt ist und das andere Zentralrad angetrieben wird, ergibt sich eine Untersetzung (halbe Drehzahl).
Verschiebt man nun eine der Schiebemuffen 27 bzw. 28 noch weiter nach außen, beispielsweise die Schiebemuffe 27 so weit, daß auch ihre innere Verzahnung auf der Verzahnung der Nabe des Triebradflansches 2 angeordnet ist, dann kann sich der Triebradflansch 2 frei drehen, während der Triebradflansch 3 angetrieben wird (Wenden des Schleppers). Entsprechendes gilt für die andere Wenderichtung, wenn man die Schiebemuffe 27 in der Lage beläßt, in der sie sich gemäß Fig. 2 befindet und die Schiebemuffe 28 so weit nach außen verschiebt, bis sie außer Eingriff mit dem Zahnrad 24 ist. Dann kann sich der Triebradflansch 3 frei drehen, während der Triebradflansch 2 angetrieben wird.
Sorgt man nun dafür, daß nicht eines der beiden Zentralräder, beispielsweise das Zentralrad 20, gesperrt wird, sondern der Ausgleichräderträger 7 gesperrt und ein Zentralrad angetrieben wird, während das andere Zentralrad mit der Triebradachse gekuppelt ist, wobei die Anordnung dann allerdings so getroffen werden muß, daß die Verbindung zwischen dem Ausgleichräderträger 7 und der Triebradwelle 6 aufgehoben werden kann, dann kann der Schlepper auch rückwärts bewegt werden, ohne daß eine besondere Rückwärtsfahrt-Schaltstufe vorgesehen werden muß.

Claims

PATENTANSPRUCH. Ausgleichgetriebe für Zugfahrzeuge mit einem Antriebsrad und mit Ausgleichrädern, die auf einem Ausgleichräderträger gelagert sind und in zwei den Achswellen zugeordnete Zentralräder eingreifen, von denen das eine zum Umwandeln des Ausgleichgetriebes in ein das Drehmoment übersetzendes Vorgelege mit einem Bestellfesten Teil kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (8) auf einem den Ausgleichräderträger (7) tragenden Ring drehbar gelagert und wahlweise durch eine auf der einen Seite angeordnete erste Ringscheibe (15) mit dem Ausgleichräderträger (7) oder durch eine auf der anderen Seite angeordnete zweite Ringscheibe (16) mit dem Zentralrad (21) dieser anderen Seite kuppelbar ist, während eine Bestellfest gelagerte, die erste Ringscheibe (15) verschiebende Schaltgabel (17) in der Entkupplungsstellung der ersten Ringscheibe mit dem Zentralrad (20) der einen Seite kuppelbar ist und zwei ständig in je eine Verzahnung (25 bzw. 26) der Achswellen eingreifende Schiebemuffen (27 und 28) aus einer neutralen Stellung wahlweise und unabhängig voneinander mit einer Verzahnung (19 bzw. 22) eines Zentralrades (20 bzw. 21) oder mit einer Verzahnung (23 bzw. 24) einer mit dem Ausgleichräderträg.er (7) verbundenen Welle (18) kuppelbar sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 814 558; USA.-Patentschriften Nr. 1 173 442, 2 152 932.