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Überlagerungs-Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei denen die Lenkbewegung
dadurch zustande kommt, daß der normalen, die Geradeausfahrt bewirkenden Bewegung
eine auf die beiden Fahrzeugseiten in entgegengesetzten Sinnen übertragene Steuerbewegung
überlagert wird. Durch die Summierung der beiden Bewegungen ergibt sich beim Lenken
eine unterschiedliche Bewegungsgeschwindigkeit der beiden Fahrzeugseiten, wodurch
das Fahrzeug gezwungen wird, ohne Rücksicht auf die Bodenbeschaffenheit einen entsprechenden
Bogen zu fahren. Die Differenz der Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeugseiten bestimmt
den Radius dieses Bogens. Zu diesem Zweck wird in den vom Motor abgeleiteten Lenkungsantrieb
ein besonderes Steuerwechselgetriebe eingeschaltet, dessen Übersetzungsstufen die
Überlagerung verschiedener Geschwindigkeiten und damit die Erzielung verschiedener
Fahrradien gestatten.
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In diesem bekannten Steuergetriebe ist jedem Radius eine bestimmte
Rädergruppe zugeordnet, die ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkantrieb
und -abtrieb herstellt. Die betreffende Rädergruppe dient nur zur Erzielung eines
einzigen Radius und ist bei Einschaltung eines anderen Radius außer Betrieb. Daher
enthält das Steuergetriebe sehr viele Zahnräder und wird verwickelt, teuer und schwer.
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Gemäß der Erfindung werden die bisher den einzelnen Fahrradien zugeordneten
Übersetzungsstufen
zu einem Gruppengetriebe zusammengefaßt und innerhalb
der Gruppe durch Schaltkupplungen in. verschiedener Reihenfolge zusammengeschaltet,
so daß sich verschiedene Endübersetzüngsverhältnisse ergeben. Die einzelnen Zahnradpaare
werden dabei mehrfach ausgenutzt; indem sie bei dem einen Gang ins Schnelle, beim
anderen Gang ins Langsame übersetzen.
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Die Übersetzungsräder des Steuergetriebes mit den zugehörigen Schaltkupplungen
ebenso wie die Wechselkupplungen werden dabei vorteilhaft auf den beiden Steuergetriebewellen
paarweise einander zugeordnet. In der Zeichnung zeigt Abb. x schematisch die grundsätzliche
Anordnung eines bekannten Überlagerungs-Lenkgetriebes; Abb. 2 veranschaulicht ebenfalls
schematisch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuergetriebeteiles;
Abb: 2 a bis z d und 3 a bis 3 d zeigen die für die einzelnen Fahrradien erforderlichen
Schaltungen; Abb. 3 zeigt eine Abänderung.
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An Hand der Abb. i ist ersichtlich, daß die vom Antriebsritzel auf
die Welle i übertragene Bewegung mittels der Innenzahnkränze 2, 2' auf die Umlaufräder
3, 3' eines Planetentriebes weitergeleitet wird. Bei festgehaltenen Sonnenrädern
4, 4' ergibt das eine Bewegung der Umlaufradträger, welche über die mit den Umlaufradträgern
fest verbundenen Zahnkränze 5, g' auf die Abtriebsräder 6, 6' und auf die Gleisketten
übertragen wird.
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Zum Lenken wird diesem Fahrantrieb ein Lenkantrieb überlagert, indem
den Sonnenrädern eine vom Einschlag des Lenkhandrades abhängige Drehbewegung erteilt
wird, und zwar werden zu diesem Zweck die Sonnenräder @ der beiden Fahrzeugseiten
gleich schnell, aber gegensinnig angetrieben.
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Dieser Lenkantrieb kommt folgendermaßen zustande: Die Drehbewegung
der Welle i wird mittels eines Stirnrades 17 auf den Steuergetriebeteil, in dem
in Abb. i dargestellten Fall auf das Zahnrad 18, und von da aus, einerseits mittels
des Rades i9 und des: Vorgelegerades 2o auf eine Zwischenwelle, welche über die
Räder 21 oder 26 mit weiteren Radsätzen 22 bzw. 27 und Schaltkupplungen I oder II
in Verbindung steht, und andererseits über Räder 28, 29 auf ein weiteres Rad
30 mit Schaltkupplung III übertragen. Die Kupplungen I, II,_ III vermitteln
die Verbindung der zugeordneten Übersetzungsstufe mit zwei Wechselkupplungen 31,
32.
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Durch die Betätigung des nicht dargestellten Lenkrades wird je nach
der Größe des Lenkradeinschlages eine der Kupplungen I, II oder III und je nach
der Richtung des Einschlages die eine oder andere der beiden Wechselkupplungen 3=;
32 auf hydraulischem oder elektrischem Weg eingerückt.
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Die dadurch' @ erzielte Drehbewegung wird dann, j e nachdem, welche
Wechselkupplung eingeschaltet i;t, über die Räder 13 und 12 in der einen Richtung
oder über 16, 15 und 14 in der anderen Richtung auf die Vorgelegewelle 33 übertragen
und von hier über die Räder io, ii bzw: g, 8, 7 in entgegengesetzten Sinnen auf
die Sonnenräder der beidseitigen Planetentriebe weitergeleitet. In dem bekannten
Steuergetriebe waren die einzehren Räder und Kupplungen auf zwei parallelen Wellen
so verteilt, daß die beiden Wechselkupplungen nebeneinander auf der einen Welle
gemeinsam mit einer der Schaltkupplungen, die anderen Schaltkupplungen dagegen auf
der anderen Welle angeordnet waren.
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Gemäß der Erfindung wird die in Abb. 2 schematisch an Hand von drei
Zahnradpaaren A, B, C dargestellte grundsätzliche Anordnung verwendet, wobei die
drei Zahnradpaare durch die wahlweise Betätigung von vier Kupplungen K I, K II,
K III und K IV verschieden zusammengeschaltet werden können und in dem vorliegenden
Fall vier Fahrradien ergeben.
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Gemäß Abb. 2 a werden beispielsweise zur Erzielung des Fahrradius
R I die Kupplungen K II und K III eingerückt. Der Kraftfluß verläuft dann vom Antriebsrad
14 über die eine Hälfte der nicht eingerückten Kupplung K I, den Radsatz A, die
eingerückte Kupplung K II, den Radsatz B, die eingerückte Kupplung K III auf die
eine Hälfte der nicht eingerückten Kupplung K IV und von dort über die Wechselkupplung
31 oder 32 in der bekannten Weise auf die Vorgelegewelle und die Sonnenräder der
Planetentriebe.
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Bei der in Abb. 2b dargestellten Schaltung für den Radius R II sind
die Kupplungen K II und K IV eingerückt. Der Kraftfluß verläuft vom Rad 14 über
die eine Hälfte der Kupplung K I, den Radsatz A, die eingerückte Kupplung K II zu
der eingerückten Kupplung K IV und auf die Wechselkupplungen.
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In Abb. 2 c verläuft der Kraftfluß beim Fahrradius R III vom Rad 14
auf die eingerückte Kupplung K I und von da auf die eingerückten Kupplungen K III
und K IV und von hier wieder auf die Wechselkupplungen.
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Beim Radius R IV in Abb. 2 d schließlich verläuft der Kraftfluß vom
Rad 14 über die eingerückte Kupplung K I und den Radsatz B auf die Kupplung K IV
und die Wechselkupplungen.
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Bei der in Abb. 2 dargestellten Ausführungsform der Wechselkupplungen
ergibt sich noch eine weitere Räderersparnis. Bei der Beschreibung der Abb. i wurde
ausgeführt, däß die Bewegung von der einen Wechselkupplung auf die Vorgelegewelle
33 über eine gerade Anzahl von Rädern, von der anderen Wechselkupplung über eine
ungerade Anzahl von Rädern erfolgt, wodurch sich die angestrebte Drehrichtungsumkehr
ergibt. In Abb. 2 ist die Anordnung so getroffen, daß das mit dem Sonnenrad des
Planetentriebes fest verbundene Rad ii unmittelbar mit den Übertragungsrädern 13
bzw. 16 der beiden Wechselkupplungen im Eingriff steht, wobei auch die beiden Wechselkupplungen
selbst miteinander kämmende Zahnkränze 33, 34 aufweisen. Um die Gleichheit der Links-
und Rechtskurve sicherzustellen, haben diese Zahnkränze ein Übersetzungsverhältnis
i : i. Die Wellen der Übertragungsräder 13, 16 haben an sich entgegengesetzte Drehrichtungen,
und durch das Einrücken der einen oder anderen Wechselkupplung erlangt man somit
eine einfache Umkehr des Lenkantriebes ohne ein besonderes Umkehrrad zwischen Kupplungen
und Vorgelege.
Aber auch die Zahnkränze 34 35 können noch eingespart
werden, wenn die Übersetzung der Radsätze A, B, C so gewählt wird, daß das
Räderpaar 36, 37 (also der Radsatz C) das Übersetzungsverhältnis i : i erhält und
nicht die Wechselkupplungen untereinander, sondern die Kupplungen K III, K IV je
mit der benachbarten Wechselkupplung starr verbunden werden (Abb.3).
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Die entsprechenden Kraftflüsse für die einzelnen Fahrradien I bis
IV sind aus Abb. 3 a bis 3 d ersichtlich. Das Endergebnis der oben beschriebenen
Anordnungen ist, daß für ein Überlagerungs-Lenkgetriebe der in Abb. i dargestellten
bekannten Art für drei Fahrradien 40 Räder, bei der erfindungsgemäßen Anordnung
nach Abb. 3 dagegen für vier Fahrradien nur 31 Räder benötigt werden. In der Überlagerungsgruppe
allein ergeben sich statt 24 nur 15 Räder, d. h. eine Ersparnis von 3o %. Zugleich
ergibt sich auch eine wesentlich geringere Anzahl von Lagern.